“El control de carga efectivo requiere de la aplicación de un robusto sistema regulatorio y técnico”

Revista Vial entrevistó al Ing. Fernando Quintela, responsable del Área de Tecnología de Boldt Vial, en Boldt S.A., quien resaltó la importancia de realizar controles de peso a los camiones para que las rutas se mantengan en condiciones durante su vida útil según su diseño. Además, explicó que existen diferentes soluciones de pesaje, según el volumen de tránsito que circule por una vía, y que estos formatos son de la experiencia de otros países de la región (Uruguay, Chile y Brasil) y de la tecnología disponible.

–¿Qué opinión tiene Boldt S.A. con respecto a los sistemas de pesaje que existen en nuestro país?
Ing. Fernando Quintela: En la región latinoamericana, hay experiencias muy exitosas de aplicación de sistemas de pesaje dinámico, que son absolutamente compatibles con las necesidades de la estructura vial argentina. Si algunas regulaciones se actualizan, con los ajustes necesarios, pueden replicarse a nuestra realidad en forma inmediata.
Para que un proyecto con estas características se sustente, en primer lugar debe existir una legislación que acompañe la colocación de las balanzas dinámicas. Por otra parte, es necesario el apoyo de las autoridades de aplicación, ya sea la Policía, Gendarmería o la misma Vialidad Nacional. Y por último, por encima de todo, la vocación política de llevar a cabo el proyecto, que requiere una inversión que se pagará con la extensión de la vida útil de nuestra infraestructura caminera. Si el sistema de multas funciona de forma efectiva, las personas que cometan la infracción no tendrán otra alternativa que pagar y esto los disuadirá de infringir la ley.

–La problemática del pesaje recorre todo territorio nacional. Hay municipios chicos que tienen graves inconvenientes en el control de peso y hay otros que tienen una magnitud de circulación mucho mayor. ¿Cómo se gestiona la gran diferencia de necesidades en las carreteras del país?
F.Q.: Según la cantidad de tránsito que circule por una vía, existen distintas soluciones.
En principio, para los casos donde hay pocos vehículos, la solución es instalar solo la balanza punitiva. Este tipo de pesaje se hace sobre balanzas de baja velocidad porque es más económico y la precisión se ajusta a la metrología legal.
Si la cantidad de vehículos que circula por una ruta es media o alta, lo más conveniente es colocar sobre la vía balanzas que hagan una preselección, para no alterar el flujo normal de la misma. Hay experiencias de hasta doble preselección, que se dan en función de un pesaje dinámico en distintas velocidades. De esta forma, llegan a la balanza punitiva solamente aquellos vehículos de los cuales se tiene una certeza suficientemente alta de la existencia de exceso de peso como para que se justifique su ingreso a la balanza punitiva de baja velocidad.
Después, existen casos en los que es importante controlar el pesaje de forma permanente los 365 días. Por ejemplo Olavarría, donde el transporte de piedra circula todo el año. Allí debe existir una estación fija para trabajar todos los días 24hs. En otras zonas, el tránsito pesado se mueve por temporada. Por ejemplo, en épocas de cosecha. Allí, probablemente convenga instalar balanzas que operen sólo en esos meses del año. Hace falta analizar caso por caso.

–El cambio de las balanzas de velocidad a las punitivas, ¿supone para los camiones la posibilidad de traspasar la sobrecarga?
F.Q.: Esa decisión excede a la tecnología a aplicar, que es a lo que nos dedicamos nosotros. En todo caso, depende del punto de vista político qué es lo que conviene hacer; si compensar el deterioro de la ruta con una multa más alta u obligar al infractor a hacer el traspaso de sobrecarga a otra unidad.
De todas formas, para que exista un sistema de alije es necesario que haya una infraestructura determinada para llevarlo a cabo; además de la presencia de la autoridad de aplicación, esto es difícil de articular.
En Uruguay, por ejemplo, este sistema punitivo dinámico se empezó a aplicar de manera efectiva hace más de diez años. Y en un término de ocho meses, casi no se registraron más infracciones de sobrepeso. Las mismas hoy están por debajo del 0,5% y los sobrepesos no superan los 800 kg.
El control de peso por eje no solo garantiza la no rotura anticipada del pavimento, sino que también tiene un impacto en la seguridad vial. La experiencia uruguaya también es interesante porque tienen sistemas de perfilado volumétrico, que aplica sobre la distribución de la carga. En las rutas argentinas es una constante ver camiones mal cargados, con el peso mal distribuido sobre los ejes, que por no estar bien balanceados, ante una maniobra brusca corren el riesgo de volcar.

-La diferencia en la distribución del peso entre los camiones nacionales y los internacionales es evidente. ¿La falta de capacitación es el motivo?
F.Q.: Esto tiene que ver con la naturaleza humana. La experiencia arroja que, no sólo en Argentina sino también en países como Suecia, hasta que los usuarios no se vieron afectados económicamente, por las infracciones, no se pusieron el cinturón, no bajaron la velocidad y no redujeron el peso.
Por supuesto que también hay que hacer campañas de educación y concientización, pero lamentablemente la única forma de hacer cumplir las leyes es sancionando su incumplimiento.

-¿Cómo sería un sistema de control de peso ideal: local, nacional o regional?
F.Q.: Una participación público privada, donde la inversión privada juega un rol importante y el concepto de concesionario da la oportunidad al estado de mantener una política estable mas allá del gobierno de turno, parece un proceso razonable para implementar este sistema. Uruguay es un buen ejemplo de esto, y las concesiones viales en Argentina han resultado ser sistemas que han permitido desarrollar la infraestructura caminera y mantenerla en buenas condiciones.

-¿Cuál es la situación puntual del pesaje en áreas críticas como los puertos alrededor de Rosario?
F.Q.: La provincia de Santa Fe tiene un serio problema en la zona de los puertos, entre San Lorenzo y Rosario, donde entran 2.5 millones de camiones por año. Pero dos millones entran en cuatro meses –de febrero a mayo–, en el tiempo de la cosecha. Esta situación, altera la vida de las ciudades que están alrededor de Rosario de una manera extraordinaria. Pero si nos enfocamos en la problemática del peso, la

solución estaría circunscripta a dicha área y en una primera etapa no requiere cubrir toda la provincia con balanzas o puestos de control. Hay que concentrarse donde está el problema de tal forma que la inversión sea los más baja posible y el impacto de contralor sea muy alto.

-Boldt parece ser una empresa que logra ver el problema de forma integral…
F.Q.: No hay dudas de que Boldt encontró una gran oportunidad de negocio en esto. La empresa tiene la infraestructura y los socios tecnológicos para abordar este tipo de desarrollo. Estamos trabajando con distintas áreas del Gobierno, que tienen que estar de acuerdo, tanto para construir las regulaciones, como para hacer que estas se hagan cumplir a través de las autoridades de aplicación .
Además, nuestro expertise en el área de infracciones de tránsito, nos coloca en buena posición para abordar el problema en forma holística. Lo que nosotros sabemos es por dónde empezar. Es ahí donde, para nosotros, el proyecto está completo: cuando el transportista llega a comprender que no puede cargar con sobrepeso el vehículo y por lo tanto se vuelve respetuoso de la ley.

-Evidentemente es un gasto oculto, ¿Es posible acotar de alguna forma los números de inversión?
F.Q.: Algo interesante a tener en cuenta es que un pórtico de preselección puede utilizarse para varias funciones por los equipos de captura de información que posee. Por ejemplo, para su correcto funcionamiento tiene que tener cámaras ANPR,

que en primer lugar sirven para que, si un camión esquiva el control, sea posible capturarlo y hacerle la multa correspondiente por haberlo evadido la balanza. Sin hacer inversión adicional, el mismo pórtico y la misma cámara se pueden usar para funciones de control de seguridad; free flow, control de VTV y RTO, así como para realizar infracciones, como el no uso de las luces bajas.
Una vez que la infraestructura está instalada, es mucho más económico sumarle aplicaciones con equipamiento adicional. De esta manera, con la misma inversión se puede satisfacer más de una necesidad, con lo cual es posible reducir la carga de la inversión y amortizar la misma de manera más eficientemente.

-¿Cuál es la gravedad de no atender a la carga?
F.Q.: En Argentina, como también pasa en Brasil, el principal medio de transporte que usamos para trasladar nuestros bienes no es ni el ferroviario ni el fluvial, sino el carretero. El 95% de la mercadería es movida en camiones. Esto nos da una mayor razón por la cual atender a las necesidades de cuidar la vía, ya que sabemos por los estudios existentes a nivel internacional que ejes que superan el peso admisible en un 10%, reducen la vida útil de la carretera en un 30%.

-¿Cómo es posible generar conciencia al respecto?
F.Q.: Es complicado que el público general tome conciencia del costo que tiene un exceso de carga. Es más fácil que entienda que un exceso de velocidad puede cobrar una vida. Difícilmente el ciudadano de a pie relacione de forma directa el exceso de carga con lo que paga en impuestos adicionales para reparar las rutas.

-¿La Agencia Nacional de Seguridad Vial tiene en cuenta la temática de pesaje? ¿Han gestionado desde Boldt algún tipo de interrelación con el ente?
F.Q.: Sabemos que la ANSV está trabajando con sus contrapartes y las DPVs en las provincias y a nivel nacional con DNV. Cada uno maneja un eje muy importante. Por un lado, la ANSV la parte de control de seguridad, donde entra el tema de infracciones, y por el otro la DNV, la infraestructura.

-Lo complicado de esa alineación es que cada provincia hace su propia interpretación de la Ley de Seguridad Vial.
F.Q.: No es fácil, pero se puede. Un ejemplo de esto podemos verlo con la Licencia Única de conducir. Llevó muchos años conseguirla, pero es un gran éxito y es una política de Estado.