Según Ricardo Omar Senosiain, presidente del Consorcio Caminero de Corrientes, “el Gobierno de la provincia de Corrientes ha tomado la más relevante decisión política y económica de la historia de los últimos años: le ha dado a los caminos la importancia que merecen. No podemos seguir sin atender la problemática de todo el país con respecto a los caminos rurales. Por ellos va la producción, pero va también la salud y la educación”. Además, dijo que “con anterioridad solíamos ir a tirarle los problemas al funcionario de turno y luego volvíamos cada uno a seguir con sus actividades. Pero esta vez fue distinto. La decisión de avanzar en esto era unánime, por lo que nos juntamos los productores de la comisión directiva y fuimos personalmente a hablar al Ministerio. De esa reunión salimos bastante aturdidos. La respuesta que nos dieron fue que nosotros teníamos las herramientas para modificar la situación, y que lo que teníamos que hacer era formar un consorcio para solucionar los problemas. Algunos pensaron que eso sería una tarea fácil, pero no fue cierto”.
Luego contó que se pusieron en campaña para obtener firmas y una vez que obtuvieron la personería jurídica, se plantearon otras exigencias: tenían que tener la capacidad técnica para manejar los caminos. Y ellos no tenían nada. “No fue fácil, pero seguimos, hasta que finalmente firmamos el primer convenio con Vialidad. Por otro lado, encontramos un empresario valiente que se hizo cargo de la conservación de los 186 km de caminos y empezamos a trabajar. Se diagramó con el Ministerio el ripiado de 37 km en una zona difícil de caminos que pasan por el medio de los humedales. Asimismo, nos propusimos solucionar en parte los problemas de base que tienen en el norte de Corrientes, donde hay que canalizar las cuencas y limpiarlas”, contó Senosiain.
Además, expresó que “antes de que se decidiera a qué empresa darle la concesión, nos pusimos de acuerdo con el ingeniero para hacer las obras complementarias, porque si no se hacían, no se iba a hacer nada. No hicimos prácticamente ningún canal nuevo, sólo 14 km del canal Ortiz. Nuestro principal trabajo consistió en adecuar los canales naturales en los que ya se había trabajado hacía muchos años. En total fueron 35 km de un canal sobre el estero de San Lorenzo y 17 km más sobre otro estero. El problema era que para hacer el camino había que bajar el pelo de agua, que estaba socavando el paso. Hacer el trabajo sin realizar previamente esa obra complementaria no tenía sentido”.
Estas extraordinarias obras se empezaron y se hicieron en siete meses. La zona ha mejorado en su totalidad. La inauguración representó un momento histórico para la provincia, ya que mucha gente de la zona cambió su situación. Antes, ante una lluvia los productores agropecuarios tenían muchas dificultades para sacar la producción del campo, además de que no podían hacer ningún programa de entrenamiento –sobre cómo darle de comer a los animales, o sobre cómo hacer manejo reproductivo–, ya que no tenían posibilidad de ingresar a los campos. Hoy la situación es otra.
“Estos seminario son muy importantes, pero falta que la sociedad entienda la magnitud del problema, y que las decisiones políticas provinciales y nacionales se tomen en tiempo y forma. Nosotros somos una polea de transmisión, estamos en el medio del problema y somos los que tratamos de que esto modifique”, señaló Senosiain y concluyó “aún tenemos muchas cosas que resolver a nivel interno para ir con propuestas serias a la aldea política. Esa es una tarea que se está encarando a través de la asociación de sociedades rurales. Hay que avanzar. Asimismo, hay que modificar la ley. No puede ser que nosotros tengamos que dejar el 20% al empresario. Nosotros no conservamos un camino vecinal; sino que conservamos una vía pública donde transita todo el público que anda por Corrientes”.
Enripiado y canalización de la Ruta Provincial 6
La obra se realizó sobre las Rutas provinciales 13 y 6 que abarcan un total de 47 km, donde se encuentran dos tipos de suelos muy diferentes. Los primeros 15 km de arenal y los 32 km restantes, de un suelo plástico de bañado.
La problemática principal con la que se encontró el Consorcio fueron los cortes de agua sobre la ruta producto de alcantarillas y canales tapados, falta de alcantarillas en los accesos a los campos y casas y acumulación de agua sobre la banda de rodamiento, a causa de cordones de suelo paralelos al camino generados por un mal mantenimiento.
Con respecto al problema de acceso que tenían los vecinos, el Consorcio proporcionó los tubos necesarios y se encargó de la mano de obra para el armado.
OTRO CASO DE ÉXITO
Por otro lado, en el panel “Mejoramiento de los caminos rurales de la provincia de Corrientes. Experiencias y desafíos. Contratistas y Beneficiarios, Miguel Guenaga, presidente del Consorcio 39 de la Ruta Provincial 25 expuso una experiencia que les ocurrió el año pasado. El consorcio de la Ruta 30 quería abandonar el tramo de ruta que va desde Malvinas hasta el descanso que desemboca en la Ruta 25. Entonces, se les propuso que el Consorcio 39 se hiciera cargo de una sección de kilómetros, por lo que se tramitó la documentación correspondiente y se comenzó la obra.
“Hoy el consorcio tiene en total 113 km de ruta, de las cuales 91 van desde Curuzú Cuatiá hasta Malvinas. Esa ruta la retomamos después de que intervino el Ministerio con su obra de ripiado. Era un camino muy conflictivo porque estaba bastante abandonado. Con anterioridad estaba constituido por monte y tenía mucho tránsito de hacienda de campos”, contó Guenada. Y agregó, “es importante la producción, pero también mantener el camino. En ese momento la gente no pensaba en eso. Entonces intervino el Gobierno con una obra un poco más complicada que la que se hizo sobre la Ruta 25 por las condiciones del piso y de la zona, que es muy baja. Venimos de una problemática con el consorcio de la Ruta 25 ya que en el año 2012 surgieron algunas irregularidades de papeles que no nos permitían cobrar. En ese momento, el consorcio no tenía la documentación normalizada, por lo que desde Vialidad nos pusieron por 90 días una comisión normalizadora para solucionarlo”.
Así, se pasó de estar sin papeles a tener un consorcio bien constituido. “Me parece que entendimos que ser consorcista es un modo de vida y no un medio de vida. El compromiso es muy importante y es complicado sumar gente nueva. Más fácil es opinar desde afuera. El usuario no conoce cuánto se cobra y cuánto cuesta arreglar un camino. No hace esa relación a la hora de cuidar los caminos. Si se tuviera esa conciencia, no habría que estar arreglándolos constantemente”, remarcó Guenaga.
Por último, manifestó que “hoy las rutas provinciales son transitadas por todos los correntinos. Cuando se cayó el puente Iguazú, mucha gente y muchos camiones que nunca transitaban por la Ruta 30 empezaron a hacerlo. Los caminos de Curuzú Cuatiá mejoraron muchísimo, y eso pasó mucho antes de que el Ministerio y Vialidad empezaran a ayudar a los consorcios. Lo que antes era tierra pasó a ser ripio. La primera vez que se intervino fue en el año 2015, cuando se hizo un tramo de 10 km, y luego se hicieron 10 km más con el mismo contratista que teníamos. Después, se empezaron a hacer obras un poco más grandes” y cerró, “este tipo de seminarios son muy importantes. Escuchar la experiencia de todos me parece enriquecedor. Nos da aliento a seguir constituyendo caminos mejor armados y más transitables”.
Por su parte, Gustavo Soto expuso que varias rutas de la zona se han intervenido con los distintos materiales como: canto rodado de componente arenoso y arcilloso, estabilizador pretiturado y material de destape natural. Este último se usó de acuerdo a las características de cada uno de los caminos, ya que la granulometría del destape natural varía. Hay tramos que admiten una medida mayor, que con el compactador se puede incorporar al suelo y realmente quedan muy estables. El tipo de material se designa en función del tipo del camino y de la distancia del transporte. Hay rutas en las que se tuvieron que usar dos materiales: la mitad de la ruta se hizo con estabilizador triturado y la otra mitad con canto rodado, siempre en busca de la mejor economía y los mejores resultados.
Con respecto a los materiales, la experiencia es muy variada y es muy discutida. “En esta oportunidad elegimos la Ruta 30 porque es una ruta emblemática por todas sus características. Nos tocó revisarla con todos los extremos climáticos. Empezamos en el descanso que se encuentra en la unión de la Ruta 30 y la 25, donde hay suelo arcilloso. Luego, está el valle de inundación del río Ávalos, que se encuentra con el valle de inundación del río Sarandí”, expresó Soto.
En esos valles las crecidas se unen a través de la Ruta 30 en Sarandí. Cuando baja el agua todos los reflujos van de vuelta hacia el Ávalos. Si bien la obra básica de esa ruta ya estaba construida, el camino en sí estaba totalmente abandonado, sin ningún tipo de mantenimiento y prácticamente intransitable. No entraban camiones y todo el ganado se sacaba por el río.
El Ávalos se encuentra a unos 40 metros sobre el nivel del mar y está constituido por arcilla altamente expansiva. “Nos tocó trabajar con la emergencia hídrica de 2017. Prácticamente era imposible realizar mejoras. Con mucho trabajo fuimos desboscando, despejar la ruta, que estaba bastante sucia. Después limpiamos los desagües para que el agua pudiera escurrir y para que la ruta quedara despejada para empezar a conformar el camino”, relató Soto. Y agregó, que “esa fue la situación que se nos presentó en ese tramo del descanso al Ávalos. Con esa emergencia hídrica no podíamos avanzar. Hablamos con la gente del Ministerio y se optó hacer un estabilizado físico con arena para lograr la compactación. Hoy esos tramos son los más estables y son los que mejor se comportan en el tiempo”.
En el medio de la emergencia hídrica, tuvieron que hacer levantes de hasta 2mts en el valle de inundación que está llegando al Sarandí, en el que confluyen los dos ríos. “Fue una tarea difícil por la cantidad de lluvia que teníamos, pero logramos la capacidad de soporte deseada para poder seguir avanzando. Empezamos tirando ripio, luego lo distribuimos, y más tarde lo compactamos”, narró Soto y continuó, “después llegamos a Malvinas, que se encuentra al otro extremo. Ahí volvimos a subir unos 10mts, pero nos encontramos con un suelo totalmente diferente. Las evaluaciones que habíamos hecho para definir qué tipo de obra haríamos, las planteamos con la arena de la zona húmeda. Cuando pudimos llegar ahí, las condiciones climáticas habían cambiado. Ya estábamos en plena seca. Esto nos cambió totalmente las condiciones de trabajo”. Y concluyó, “nunca habíamos trabajado en esas condiciones. Empezamos a hacerle frente a la situación, pero no teníamos capacidad de soporte para poder ingresar con los camiones. Empezamos a regar en un intento de mojar la arena, pero era tanta la seca que nos absorbía toda el agua, lo cual no nos permitía lograr la capacidad de soporte. Intentamos con camiones más potentes y el resultado era el mismo. Así que recurrimos a cambiar el material por uno más grueso y a hacer dársenas. Desde allí, hacíamos trenes de avance haciendo marcha atrás para poner el material y distribuirlo. De esa manera, logramos la capacidad de soporte para que pudieran entrar los equipos. Compactamos el camino y los resultados finales, después de tanto esfuerzo, fueron satisfactorios. Logramos el objetivo de una ruta totalmente estabilizada”.
