En el marco del Plan Movilidad Sustentable de la Ciudad de Buenos Aires, Autopistas Urbanas (AUSA) ejecutó, en el último tiempo, una cantidad récord de pasos bajo nivel. Los mismos tienen como objetivo principal mejorar la seguridad vial en las intersecciones del tránsito vial con el ferroviario y permeabilizar la barrera urbanística que genera el emplazamiento del ferrocarril en la Ciudad, incrementando así, la conectividad, para agilizar el tránsito y disminuir los tiempos de viaje. En este marco, Revista Vial dialogó con Camila Suárez, directora operativa de Gestión Ejecutiva de AUSA.
Estas obras comprenden una serie de trabajos complementarios que tienden a ir más allá de un mero proyecto vial, convirtiendo a cada una de estas iniciativas en una intervención urbanística, que genera una importante puesta en valor en el área de influencia. En este sentido es que, a los costados de cada paso bajo nivel, se construyen calles de convivencia para permitir el acceso a los frentistas y en ellas se ejecutan nuevas veredas, se mejora la iluminación, se instalan cámaras de seguridad, se realizan trabajos de forestación y en muchos lugares se crean espacios verdes.
Además, cada obra contempla pasos peatonales bajo nivel, con escaleras y rampas para asegurar la accesibilidad de personas con movilidad reducida.
-¿Qué importancia tiene la construcción de estos pasos a nivel?
Camila Suárez: El objetivo es construir una ciudad sin barreras. La eliminación de las mismas trae aparejado beneficios como: mejoras en la seguridad vial de peatones y vehículos, reducciones en los tiempos de viaje, más conexión entre barrios, mejoras en la frecuencia de los trenes y creación de espacios verdes.
-¿Qué repercusiones sociales atraen?
C.S.: Los viaductos son ampliamente aceptados por ser necesidades históricas de la Ciudad. La principal queja de los vecinos son las molestias sonoras producidas por las bocinas en las barreras, malestar que se solucionará completamente con estas obras. Por otro lado, los pasos bajo nivel, en un principio, son resistidos por los comerciantes de la zona, ya que ven afectado su caudal de venta. Con ellos se hace un trabajo de contención, seguimiento y diálogo constante por parte del equipo de Relaciones con la Comunidad de AUSA, atendiendo muchos de sus reclamos para que el período de obra no tenga tanto impacto. La percepción de la obra cambia radicalmente cuando es inaugurada. El barrio queda más lindo, con menos ruido, menos polución, más seguridad vial y mayor fluidez del tránsito. Todo esto, atrae nuevos clientes y se revierte la opinión de vecinos y comerciantes.
-¿Cuántos llevan realizados y cuáles faltan?
C.S.: Desde el 2008 al día de hoy inauguramos 27 pasos bajo nivel con el objetivo fundamental de mejorar la seguridad vial y evitar las largas demoras producidas por las barreras. En ejecución, tenemos dos más, los pasos bajo nivel Balbín y Nazca. Y para el 2020 hay proyectados 18 más.
Al mismo tiempo, estamos a cargo de la construcción de dos Viaductos: Viaducto San Martín y Viaducto Mitre Tigre. Con ambos, se eliminarán 19 barreras existentes y se crearán 13 nuevos cruces seguros.
-¿Qué tiempo de obra manejan? Es decir, ¿Para cuándo estiman que van a estar todos terminados?
C.S.: En los viaductos se habilitará el tráfico ferroviario en abril de 2019 y los pasos bajo nivel Nazca y Balbín entre mayo y julio 2018.
-¿Cómo es su financiamiento?
C.S.: Las obras de AUSA son financiadas por el 55% de lo recaudado en los peajes de las autopistas, una parte por organismos internacionales y otra por Nación y Ciudad.
-¿Qué tipo de obras complementarias realizan en cada uno de ellos?
C.S.: En la construcción de los viaductos se elevan las vías. Además, se realiza la elevación de dos estaciones por viaducto. Otras obras complementarias que se llevan a cabo son la instalación de pantallas acústicas, la creación de nuevos espacios verdes/públicos en la traza aledaña al viaducto y bajo viaductos y la instalación de fábricas de vigas y fábrica de dovelas. Por su parte, las obras complementarias de pasos bajo nivel son: La construcción de pasos peatonales con escaleras y rampas para personas con movilidad reducida, la construcción de estaciones de bombeo y nuevos conductos pluviales con sus correspondientes sumideros; y la construcción de calles de convivencia a los costados del túnel que permiten el acceso de frentistas donde se emplazarán nuevas veredas, más iluminación, barandas de protección, forestación, señalización y nuevo mobiliario urbano.
-En cuanto al Viaducto San Martín, ¿Por qué es considerado como un gran desafío?
C.S.: Es una obra que se extiende por 5 km dentro de la Ciudad de Buenos Aires. Para no afectar al tránsito y al servicio del tren durante su construcción, se utilizará un método constructivo llamado lanzadera de vigas. El mismo permite construir en altura, sin utilizar grúas externas, mientras el tren sigue funcionando. La obra incluye es desmontaje del Puente Juan B. Justo, puente emblema y antiguo en la Ciudad.
-¿Qué características presenta la obra? ¿Y qué dificultades?
C.S.: Para no afectar al tránsito y al servicio del tren durante su construcción, se utilizará un método constructivo llamado lanzadera de vigas. El mismo permite construir en altura, sin utilizar grúas externas, mientras el tren sigue funcionando. La mayor dificultad con la cual lidiar en cada obra es el enfrentamiento con vecinos, comerciantes, estacionamientos, entidades linderas, etc.
-¿Qué empresas son las involucradas en la obra?
C.S.: En los viaductos las empresas contratistas son: San Martín: Green-Rottio (UTE), Mitre Tigre: Benito Roggio e hijos SA y José Chediack SAICA (UTE).
-¿Qué tiempos de obra manejan para los mismos?
C.S.: El tiempo promedio de construcción de un paso bajo nivel es de un año y medio. Y el tiempo promedio de construcción de un viaducto es de dos años y medio.
Nombre del Proyecto: Viaducto FFCC General Mitre – Ramal Tigre
Objetivo general: eliminar las demoras e interrupciones de tránsito que se producen en las intersecciones de calles y avenidas con los pasos a nivel ferroviarios, mejorar las condiciones de seguridad vial tanto de los automóviles como de los peatones por disminuir cualquier riesgo de colisión sobre las vías o riesgo de accidente peatonal, mejorando la conectividad. La mejora en la frecuencia del servicio del tren es otro importante aspecto de esta obra.
Esta intervención permitirá la eliminación de la barrera urbana que son las vías del ferrocarril Mitre y hoy divide sectores de los barrios de Belgrano, Núñez y Palermo. Este mejoramiento urbano también pretende habilitar nuevas áreas verdes y de utilidad pública en zonas actualmente deterioradas y mejorar el escurrimiento pluvial en la zona circundante.
Mejorar el flujo del tránsito transversal en la traza ferroviaria redundará en una disminución de la polución y los ruidos, mejorando el medio ambiente.
Objetivo específico: elevar la traza del ferrocarril, de tal forma que éste se desarrolle en alto nivel cruzando sobre las arterias viales. La propuesta está contemplada sobre la misma zona de trazado existente, continuando las vías en alto nivel mediante un viaducto a partir del cruce de la Avenida Dorrego, hasta el de la calle Congreso. El proyecto contempla agregar dos nuevas estaciones elevadas, Lisandro de la Torre y Belgrano “C”.
Destinatarios: usuarios del ferrocarril, automovilistas y peatones que circulan por los barrios de Belgrano, Núñez y Palermo frentistas y vecinos de los mencionados barrios.
Especificaciones Técnicas:
Plazo: 24 meses.
Presupuesto: 2.056.759.546,88 pesos (+ IVA).
Contratista: Benito Roggio e Hijos S.A. – José Chediack SAICA – UTE.
Comuna y barrio: Comuna 13, Belgrano y Núñez.
Localización: Ferrocarril Mitre ramal Retiro – Tigre, entre Av. Dorrego y Congreso.
Proyección: 4 Km aproximadamente.
Cantidad de vías: 2.
Cantidad de Estaciones a construir: 2 (Lisandro de La Torre y Belgrano “C”).
Cruces a nivel que pasan a estar bajo nivel de vías: 8 (Olleros, La Pampa, Sucre, Juramento, Mendoza, Olazábal, Blanco Encalada y Monroe).
Cuatro calles cortadas pasan a tener conectividad por elevación de vías: dos para vehículos y peatones (Echeverría y Roosevelt), dos para peatones exclusivamente (Virrey del Pino y José Hernández).
Gálibo vertical mínimo contemplado para cruces viales: se contempla 5,10 metros, pero a partir de la calle Monroe, la altura del viaducto desciende hasta empalmar con la traza actual, alcanzando gálibos viales de 3.87 m en Monroe y 2.86 m en la calle Roosevelt.
Obras complementarias:
Instalación de pantallas acústicas.
Creación de nuevos espacios verdes/públicos en la traza aledaña al viaducto y bajo viaductos.
Estaciones elevadas
Las nuevas Estaciones Elevadas Lisandro de la Torre y Belgrano “C”, poseen una misma solución estructural para los andenes, formada por una estructura mixta acero – hormigón. El esquema estructural básico propuesto consiste en estructuras paralelas a la de los viaductos, que alojan los andenes, accesos y otros locales.
Los edificios de acceso son estructuras de hormigón ejecutado in situ que soportan una cubierta metálica. Otros edificios menores que albergan locales técnicos, de servicios y comerciales, son estructuras convencionales de hormigón. Sobre los andenes se disponen cubiertas metálicas abarcando la mayor parte de su ancho. Por razones constructivas derivadas de las etapas de construcción en relación con la conmutación del servicio, las escaleras principales y de escape y las pasarelas de circulación peatonal, son estructuras metálicas.
Antecedentes
El ramal Retiro – Tigre del ferrocarril Mitre, tiene una extensión de 29 km con cabecera en la Estación de Retiro. Su traza alcanza el norte del Área Metropolitana de Buenos Aires hasta la estación Tigre, atravesando los Partidos de Vicente López, San Isidro, San Fernando y Tigre. Cuenta con 17 estaciones de pasajeros, llegando a movilizar diariamente hasta 120.000 pasajeros por día. La traza ferroviaria atraviesa zonas con altas tazas de motorización y en la zona de las obras propuestas para llevar la cota de vía sobre viaducto atraviesa tres importantes avenidas con pasos a nivel, más seis cruces de calles con cantidad de flujo vehicular diario y cuenta con cinco nuevos posibles cruces de calles hoy cerrados por las vías a nivel.
El tiempo de viaje perdido por los tiempos de espera de los vehículos de calle en las barreras ferroviarias bajas promedia los 18 a 24 minutos/hora por barrera; con el coste que ello significa para la sociedad; tiempos perdidos estos que se eliminan totalmente al elevar la traza de vías en el tramo previsto de 3,9 km al ser llevadas a nivel viaducto.
Nombre del Proyecto: Viaducto FFCC San Martín
Objetivo general: Eliminar las demoras e interrupciones de tránsito que se producen en las intersecciones de calles y avenidas con los pasos a nivel ferroviarios, mejorar las condiciones de seguridad vial tanto de los automóviles como de los peatones por disminuir cualquier riesgo de colisión sobre las vías o riesgo de accidente peatonal, mejorando la conectividad. La mejora en la frecuencia del servicio del tren es otro importante aspecto de esta obra.
Esta intervención permitirá la eliminación de la barrera urbana que son las vías del ferrocarril San Martín y hoy divide sectores de los barrios de Palermo, Villa Crespo y Chacarita. Este mejoramiento urbano también pretende habilitar nuevas áreas verdes y de utilidad pública en zonas actualmente deterioradas y mejorar el escurrimiento pluvial en la zona circundante.
Objetivo específico: elevar la traza del Ferrocarril, de tal forma que éste se desarrolle en alto nivel cruzando sobre las arterias viales. La propuesta está contemplada sobre la misma zona de trazado existente, continuando las vías en alto nivel mediante un viaducto a partir de la Estación Palermo y hasta Estación La Paternal. El proyecto contempla agregar una tercera vía (del lado Norte de las vías actuales) para permitir el servicio de trenes generales y de carga.
Destinatarios: Usuarios del ferrocarril, automovilistas y peatones que circulan por los barrios de Palermo, Villa Crespo, Chacarita y Paternal, frentistas y vecinos de los mencionados barrios.
Especificaciones técnicas: Plazo: 24 meses.
Presupuesto: 3.098.820.470,45 pesos (sin IVA).
Contratista: Green – Rottio (UTE).
Comuna y barrio: Comuna 14 y 15, Palermo, Chacarita, Villa Crespo y Paternal.
Localización: Ferrocarril San Martín, entre Paraguay y Av. San Martín.
Proyección: 5 Km.
Cantidad de vías: Tres (Dos para el servicio actual y una que se adiciona para el transporte de cargas).
Cantidad de Estaciones a construir: Dos (Chacarita y La Paternal).
Cruces a nivel que pasan a estar bajo nivel de vías: 11 (Honduras, Gorriti, Cabrera, Niceto Vega, Córdoba, Loyola, Ramírez de Velazco, Corrientes, Anastacio Girardot, Jorge Newbery, Av. Garmendia).
Calles cortadas que pasan a tener conectividad por elevación de vías: 9 (Castillo, Aguirre, Vera, Villarroel, Iturri, Leiva, Caldas, Concepción Arenal, Montenegro).
Gálibo vertical mínimo contemplado para cruces viales: 5,10 metros.
Obras complementarias:
Demolición del puente de Juan B. Justo y Córdoba.
Readecuación de puentes ferroviarios existentes en cruces con Paraguay y Soler.
Creación de nuevos espacios verdes/públicos en la traza aledaña al viaducto y bajo viaductos.
Estaciones elevadas
Las nuevas Estaciones Elevadas Chacarita y La Paternal, poseen una misma solución estructural para los andenes, formada por una estructura mixta acero – hormigón. El esquema estructural básico propuesto consiste en estructuras paralelas a la de los viaductos, que alojan los andenes, accesos y otros locales.
Los edificios de acceso son estructuras de hormigón ejecutado in situ que soportan una cubierta metálica. Otros edificios menores que albergan locales técnicos, de servicios y comerciales, son estructuras convencionales de hormigón. Sobre los andenes se disponen cubiertas metálicas abarcando la mayor parte de su ancho. Por razones constructivas derivadas de las etapas de construcción en relación con la conmutación del servicio, las escaleras principales y de escape y las pasarelas de circulación peatonal, son estructuras metálicas.
