\»El primer desafío es hacer que más gente utilice el sistema de subtes\»

En el mes de diciembre, quedarán inauguradas Córdoba y Las Heras de la Línea H de subte que actualmente cuenta con ocho estaciones: Hospitales, Parque Patricios, Caseros, Inclán, Humberto I, Venezuela, Once y Corrientes. Además, se trabaja en la construcción de dos estaciones más: Santa Fe, hacia el norte y Sáenz, al sur. De esta manera, se beneficiarán a más de 100 mil vecinos que viven, trabajan o estudian en el radio cercano y a las más de 280 mil personas que acuden anualmente al Hospital Rivadavia. La línea comenzará a cumplir un papel importante en el sistema de transporte urbano, ya que en Sáenz se conformará un centro de transbordo con los pasajeros provenientes de colectivos y del Ferrocarril Belgrano Sur.

¿Qué importancia tiene para la ciudad la Línea H de subtes?

Ing. Juan Pablo Piccardo: La H es una línea fundamental para la ciudad porque ya completa con dos líneas transversales a las cuatro radiales que tiene. Lo que empieza a dar un cariz de malla de transporte. Buenos Aires, es el único subte del mundo donde las dos primeras líneas realizadas fueron en paralelo. Eso es bastante curioso, porque en realidad cuando vos cruzás dos líneas en forma de cruz tenés muchas más posibilidades de transporte que en forma paralela.
Más allá de eso, nuestra visión como planificación del subte a largo plazo, es que claramente tiene que ser una política de Estado y pensarlo a largo plazo, es construir una malla donde nos podamos imaginar que todo el movimiento de la ciudad pueda ser recorrido únicamente en subte.

¿En qué consiste ese plan a largo plazo?

JJP: Hicimos un plan estratégico para los próximos 30 años para completar la red de subtes, que como mínimo debería llegar a los 100 km. Buenos Aires tiene una red de subtes de 52 kilómetros y con las obras en marcha va a llegar casi a los 60; pero se necesitan 40 kilómetros más.
Entonces, una de las grandes preguntas, es cuáles son estos próximos 40 kilómetros. Y ese es el trabajo que nosotros desarrollamos. Cuando el Estado nos traspasó el servicio de subte pensamos, con el criterio de calidad de servicio y teniendo en cuenta que es una obra monumental y cara, en por qué no le sacamos el mayor provecho a los túneles que ya tenemos. Entonces, se parte de esta visión de cómo hacer crecer el subte. Y ahora lo conecto un poco con lo que nosotros nos imaginamos. El subte en su rol de integración de la ciudad.

¿El plan estratégico incluye la creación de una nueva línea?

JJP: Para los próximos 30 años, la idea es tener una red de subtes más densa en el microcentro, más conectada en el sur y donde la estrella va a ser la nueva Línea F, que va entre Constitución para Entre Ríos y Callao, pasando Santa Fe y Las Heras. Es una línea con un enorme potencial y será totalmente automática. Con mucha tecnología y modernidad en todos los sistemas de puertas en andenes, interruptores, y demás.

¿Cuándo se comenzará a construir?

JJP: Ya hicimos toda la ingeniería de la Línea F. Será absolutamente revolucionaria, con mucha tecnología para garantizar la seguridad. Hay que mover demasiada gente y no se puede dejar nada ligado al error humano.
Es la primera vez que subterráneos ya tiene una ingeniería lista para ser lanzada y licitada y es una obra que estimamos que va a tardar unos cuatro años.

El subte comienza a tener un rol más preponderante en la ciudad…

JJP: Obviamente que el colectivo también lo tiene. Eso no lo podemos desconocer, pero ese rol importante que ha tenido (hoy participa en un 70% en los viajes de la Ciudad y el Gran Buenos Aires); principalmente fue porque el ferrocarril y el subte han perdido competitividad y eficiencia con respecto a los colectivos. Fueron mal gestionados durante 50 años, deteriorando las inversiones y el nivel del servicio, con lo cual se llegó a un piso de pasajeros casi inaceptable.
Y a partir de ahí, hubo una recuperación, pero un poco la historia nos demuestra que para que la gente se sume al transporte público debemos pensar en jerarquía y excelencia.
No podemos justificarnos en un transporte público de bajo nivel ni porque es del Estado ni porque es privado. A la gente no le interesa de quién es.

¿Qué visión tienen desde el Gobierno de la Ciudad?

JJP: Tenemos una total obsesión por la excelencia y la calidad del servicio. Estamos convencidos de que podemos ser otra cosa de lo que creemos que somos. En la ciudad, el Subte puede ser un medio de transporte ejemplar, con orgullo y donde ponga el paradigma del estándar del servicio bien alto. Definitivamente, tiene que ser un elemento troncal de movilidad que incorpore agresivamente gente al sistema, con el único fin de liberar el tráfico en superficie. Y cuando se logra eso, se libera espacio. El primer desafío es hacer que más gente utilice el sistema de subtes, para esto creamos un sistema de transporte más eficiente, rápido, ecológico y seguro.
Este sería un poco el sentido y la visión que tiene el subterráneo de Buenos Aires, dándole un aporte de calidad de vida y movilidad a la ciudad en general, haciendola más conectada, con más espacios y tiempo. Esa sería un poco la función del subte…

JJP: Claro, es la utilización del espacio subterráneo inutilizado, para liberar el espacio en superficie que es más escaso. Aportando, a parte de más espacio, el valor tiempo. Resignificamos el valor del tiempo, ofreciendo a la gente un sistema más ágil, dinámico y rápido para organizar su vida diaria. Y después, viene una pata fundamental en la visión del futuro, que es la tecnología.
Es una red de subte, donde hay una conectividad física, pero al mismo tiempo, una conectividad virtual. Por eso, ya en muchas estaciones de la línea D, A y B tienen Wifi. Y en poco tiempo vamos a ser el segundo subte del mundo con Wifi adentro de los coches. La gente quiere viajar de la mejor manera posible.

¿Cuáles son los desafíos a seguir?

JJP: El gran desafío es cómo hacemos para repensar el subte en cuanto a los kilómetros que nos faltan. Entonces, vimos que muchos subtes del mundo, tienen una oferta de trenes con mucha más frecuencia que la ciudad de Buenos Aires. Hace tres años, estábamos con una frecuencia promedio de 4:30 minutos. Hoy ya estamos en 3:40 minutos promedio, pero muchos subtes del mundo, ya tienen 90 segundos. Con eso, uno multiplica la cantidad de gente que puede tener y multiplicar la oferta. Fuimos línea por línea para saber cuál es la máxima capacidad que podíamos pensar en cada una de ellas. Para eso, tuvimos que tener en cuenta una cantidad de consideraciones, porque no todas tienen el mismo diseño. La idea es llevar a cada línea a su máxima frecuencia y demanda posible, sin cambiar la obra civil.

¿Se van a ampliar la cantidad de coches?

JPP: No. No estamos pensando en eso, excepto la Línea B, que es la única en la que podríamos poner un coche más. Lo que sí presentamos fue un plan de renovación y compra de flota. Pero no sólo con más trenes se tienen más frecuencias. Hay que repotenciar todas las líneas. Y en muchos casos, eso significa reemplazar los sistemas de señales, vías, coches antiguos, mejorar la potencia y la tecnología. El año que viene, vamos a llegar a una frecuencia de 3 minutos en todas las líneas. y para el año 2019, a 2:15 minutos promedio.
Tenemos un plan ambicioso que ya está en marcha para terminar de implementar en el próximo año y un plan bastante intensivo para los próximos cuatro años. La prioridad es terminar las estaciones de la Línea H y las tres estaciones de la Línea B. Con eso, vamos a tener siete estaciones más y vamos a llegar, prácticamente, a los 60 kilómetros en los próximos 2 años.

¿La idea es llegar a la General Paz?

JJP: Es una buena pregunta. Eso es lo que está popularmente instalado, pero no es lo más beneficioso para la gente. Porque Buenos Aires ya tiene siete líneas de ferrocarriles que entran a la ciudad. Entonces, el problema no es cómo llega la gente, sino a cómo aspirar a una mejor calidad de servicio. No tiene mucho sentido, cuando hay ferrocarriles, hacer túneles para que el subte vaya a buscar a la gente.
Por otro lado, otro de los problemas que se tendría en extender el subte a la General Paz, es que se subiría un montón de gente allí y el resto no se puede subir. Tampoco podemos hacer una obra enorme para suplir un pasajero por el otro.

Entonces, sí hay que reforzar la compatibilidad entre el subte y el sistema ferroviario.

JJP: Claro, porque el subte está conectado con todas las terminales ferroviarias y lo que hay que hacer es generar un buen sistema de integración entre ambos.
Sí estamos pensando, como excepción y a largo plazo, conectar la red de subte con una línea que pueda ir hasta Avellaneda. Hoy entran a la ciudad un millón de personas por día desde el Puente Pueyrredón y  entran muchas líneas de colectivos. El mayor potencial para integrar a la provincia es el sur.  Además, Avellaneda no tiene una estación de ferrocarril cómoda y cercana. Tiene la estación más alejada de la Avenida Mitre, que es el centro. Lo cual una línea de subte que cruce el Riachuelo y llegue hasta el centro de Avellaneda sería ideal.

¿Qué va a pasar con los subsidios?

JJP: El subte es un servicio subsidiado al 60%. Hoy vale $4,50 y el costo es más de $10. El subsidio va a continuar porque concuerda con todo el resto del mundo y mejora la calidad de vida de todos los humanos. También uno puede pensar en subsidios más segmentados, en personas que más lo necesitan. Lo que sí implementamos es un sistema de volumen: cuanto más viajás, menos pagás. A partir del viaje 21, tenés un 20% de descuento.

¿Eso es con la SUBE?

JJP: Claro. Queremos promover el uso de la SUBE porque es un sistema de pago y recaudación más fácil. Por eso, estamos colocando expendedoras donde uno puede cargar directamente su tarjeta en todas las estaciones. Por otro lado, sigue existiendo el subtepass, pero estamos tratando de reemplazarlo porque es un tecnología difícil de mantener.

¿Se encuentra dentro del plan desarrollar una tarifa integrada con otros medios de transporte?

JJP: En Buenos Aires no se desarrolló todavía. Estamos atrasados en ese sentido. La verdad es que si uno tiene una tarifa integrada, combinar es más fácil y más barato. Por eso hablo de mejorar la calidad de vida y el servicio.

Más de allá de mejorar la infraestructura, ¿qué otros cambios realizaron en las estaciones de subte?

JJP: Empezamos por la limpieza, las estaciones han mejorado mucho. Pusimos indicadores del próximo tren, en cuantos minutos llega el próximo, así la gente no se pone ansiosa. Eso le da tranquilidad. Reparamos muchas escaleras mecánicas que estaban funcionando mal y pusimos Wifi. Hoy no hay ningún coche con graffitis. Pero sí colocamos una gran cantidad de obras de artes. Pusimos a la policía metropolitana y nuevas boleterías. También trabajamos en la cordialidad de los empleados, cosa que es muy difícil cambiar en términos de cultura. Pero bueno, estamos haciendo mucho foco en que los empleados entiendan que dan un servicio a la gente.
Todos son detalles que tienen que ver con la experiencia de viajar.

¿Se está resolviendo el tema del calor en las estaciones?

JJP: Es un tema a resolver porque estamos poniendo aire acondicionado en los coches. El hecho de viajar mejor, hace que el calor salga para los túneles. Lo que estamos haciendo para paliar un poco esto, es todo un sistema de ventilación forzada en las estaciones que liberen un poco el aire caliente.