*Por Jorge Waddell.
En su campaña presidencial de 2015, el entonces jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Ingeniero Mauricio Macri, presentó un ambicioso proyecto: la prolongación de seis de los siete ferrocarriles suburbanos de Buenos Aires haciéndolos cruzar el Área Central de la ciudad, enlazándolos de a dos, creando así un sistema de tres líneas pasantes, el llamado proyecto RER (Red de Expreso Regional).
Era una versión de la idea que había tenido su primera expresión en 1970 con el Estudio Preliminar de Transporte del Área Metropolitana, del Ministerio de Obras y Servicios Públicos de la Nación. El proyecto anunciado en 2015, que tenía diferencias con aquel antecedente, lo había preparado desde 2013 el Gobierno de la Ciudad sin darle difusión pública hasta el primer anuncio. Con el cambio de gobierno de fines de 2015 los estudios continuaron en el Ministerio de Transporte de la Nación y en los siguientes cuatro años el proyecto tuvo varios cambios que no viene al caso detallar en esta nota. Lo concreto es que a mediados de 2019 se dio a conocer la última versión, más elaborada, la que tomamos como base de nuestro análisis.
Los cambios estuvieron bien orientados y culminaron en un proyecto más simple y económico, aunque siempre de costo muy alto para el presupuesto público del país, y mucho más para lo previsible de los próximos años. Salvo que convenga para una mejor comprensión del proyecto omitimos explicar esos cambios y solamente describimos el estado del proyecto en 2019, mucho mejor que el primero de 2013/2015. En la última parte de esta nota se harán algunas sugerencias para optimizarlo.
El proyecto de la RER (2019)
La descripción que sigue se basa en presentaciones del Ministerio de Transporte en varios congresos y eventos, y en particular en las del año 2019.
a) La línea de la RER norte-sur: debe unir el FC Roca con el FC San Martín. El enlace inicia en el empalme con la línea principal del Roca a 1 km de la terminal Constitución y llega a una nueva parada Constitución a construir bajo nivel, desde la cual continúa con un túnel para dos vías por la Avenida 9 de Julio hasta la estación llamada Central Roca, ubicada entre las avenidas De Mayo y Corrientes. Sigue al norte por Av. 9 de Julio, ingresa en la zona de playas de cargas de Retiro hasta una estación nueva situada a unos 400 m al NO de la Facultad de Derecho. Allí se crean nuevas paradas de los ferrocarriles San Martín, Mitre y Belgrano Norte configurando la nueva estación multilínea que provisoriamente se denominó Derecho. Desde allí, continuará hasta la zona de los empalmes Tagle y Ugarteche para empalmar con las vías actuales del San Martín, que será electrificado con el mismo sistema del Roca (25 kV-50 Hz). El enlace Roca-San Martín será la etapa 1 de la RER.
b) La RER Sarmiento-Mitre: el Sarmiento se prolonga desde la estación bajo nivel Plaza Miserere por Rivadavia, debajo del Subterráneo A, y llega a la estación Correo Central, pegada al Paseo del Bajo, entre las calles Perón y Corrientes. Sigue paralelo al Paseo del Bajo hasta Retiro, donde tendrá una estación bajo nivel y desde allí se prolonga hasta empalmar con el Mitre (que usa el mismo sistema eléctrico de corriente continua con tercer riel que el Sarmiento), antes de la nueva parada Derecho. Entre Plaza Miserere y Correo Central estará la estación Central 9 de Julio para el trasbordo con la línea RER norte-sur. Esta sería la etapa 2 de la RER.
c) La RER Belgrano: el Belgrano Sur, que se proyecta alargar desde Sáenz hasta Constitución, seguirá desde allí por la 9 de Julio hasta la estación Central Belgrano, cuyos andenes estarán en cavernas separadas, una a cada lado de la estación Central del Roca-San Martín. De ahí continúa al norte para también entrar a la zona de playas y empalmar con el Belgrano Norte antes de la parada Derecho. Los dos Belgrano deberán ser electrificados. Sería la etapa 3.
d) Frecuencia: las RER Roca-San Martín y Sarmiento-Mitre, pensadas como líneas de dos vías, debían tener según las presentaciones una frecuencia máxima de 3 minutos, o sea 20 trenes por hora (tph), que es lo que el sistema de señales autoriza a los suburbanos allí donde también corren trenes de carga y de larga distancia. En realidad esa es la frecuencia teórica, que para el diseño del horario debe limitarse a 18 tph para tener una “revancha” que permita recuperar pequeños retrasos, normales en cualquier servicio suburbano. La frecuencia de 18 tph sólo se lograría una vez suprimidos todos los pasos a nivel en los tramos afectados.
e) Diseño del servicio: en los anuncios de 2015 los trenes del Roca entrando a la RER debían venir desde cuatro ramales: Ezeiza, Korn, Florencio Varela-Bosques y vía Quilmes-La Plata, siendo cada ramal atendido con 4,5 tph, con un tren cada 13,3 minutos. Pero en otra presentación de 2017 el servicio se dividía en tercios, entre Ezeiza, Korn y vía Quilmes-La Plata, con 6 tph cada ramal, o sea uno cada 10 minutos. Entre Temperley y Avellaneda los 12 tph de la RER de Ezeiza y Korn correrían por vías 1 y 2 (vías este), sumándoseles en Avellaneda los 6 tph de vía Quilmes-La Plata. Las vías 3 y 4 (oeste) serían usadas por los trenes del ramal Varela-Bosques, que ya no entrarían a la RER, y por los trenes de los ramales de Ezeiza y Korn por encima de los 6 tph, si la demanda lo exigiera, todos con terminal en Constitución actual.
Finalmente, en la versión 2019 del proyecto, quedaron fuera de la RER los trenes de la vía Ezeiza. El servicio sería con 6 tph por vía Quilmes-La Plata más 12 tph por las vías 1 y 2 de vía Temperley, que serían: 6 tph de Korn, 3 tph de Varela-Bosques y 3 tph “cortos” de Temperley. Fuera de la RER, por las vías 3 y 4, llegando a Constitución a nivel, irían todos los trenes de Ezeiza, más otros trenes del ramal Varela-Bosques y del ramal Korn, si fueran necesarios, hasta utilizar toda la capacidad de 18 tph.
En el extremo norte de la RER el servicio sería así: de los 18 tph por el túnel de la 9 de Julio 6 tph terminarían su recorrido en la estación Derecho, otros 6 tph seguirían por el San Martín hasta Villa del Parque y los últimos 6 tph llegarían hasta Caseros (en el futuro estas cabeceras intermedias podrían desplazarse hacia “afuera”, por ej. a Hurlingham y a J.C.Paz). Además, en el San Martín correrían otros 6 tph saliendo de Retiro que harían el recorrido completo hasta José C. Paz y Pilar.
Los trenes del Sarmiento correrían también 18 tph y llegarían todos a la nueva parada bajo nivel en Retiro, donde terminaría su servicio uno de cada tres trenes, o sea 6 tph. Los otros 12 tph entrarían al Mitre y se dividirían por mitades, 6 tph a la vía Tigre y 6 tph a la vía Suárez. En estos dos ramales del Mitre lo trenes necesarios en más trenes que los 12 tph provenientes del Sarmiento, incluidos los del ramal Coghlan-B.Mitre correrían entrando y saliendo de la estación Retiro actual.
Los trenes de la RER Belgrano tienen prevista una frecuencia de 15 tph, igual a un tren cada 4 minutos. En el sur los trenes irían por mitades a González Catán y a Marinos del Crucero Gral. Belgrano, uno cada 8 minutos a cada ramal. En el norte se distribuirían entre las posibles cabeceras del Belgrano Norte. Esta etapa 3 de la RER necesita la electrificación de ambas líneas Belgrano.
f) La estación Central Roca: la RER entre el Roca y el San Martín tendrá una parada bajo nivel en Constitución a donde se llegará desde el empalme con la línea principal a la altura del km 1; sería una estación de paso con un andén central, planteada debajo de la calle Hornos.
La estación Central del Roca y el San Martín estará debajo de la Avenida 9 Julio entre las Avenidas De Mayo y Corrientes. Como el túnel de la RER tiene que pasar bajo las líneas del Subterráneo A, B y D la estación sería profunda, con los andenes a 27 m debajo del nivel de la 9 de Julio. Se proyectó con dos andenes centrales, uno para cada dirección. Al llegar a la estación Central la vía de cada dirección se bifurca, una vía a cada costado del respectivo andén isla, vías que al dejar la estación se vuelven a juntar.
Esta solución se pensó por el problema de los muchísimos transbordos esperados con las líneas del Subterráneo y también entre los trenes de la RER a diferentes destinos. Por ser la Central la única estación céntrica de la RER norte-sur se espera una muy grande cantidad de pasajeros subiendo y bajando, pudiendo en los períodos pico demorar la parada de los trenes a más de 1 minuto, no permitiendo mantener la frecuencia de 18 tph. La solución encontrada fue darle a cada dirección dos vías, para que si un tren se demora en la subida y bajada de pasajeros el que lo sigue puede igual entrar a la estación a los 3 minutos 20 segundos del primero, recibido en la otra vía.
El andén para los trenes del Roca al San Martín se proyectó de 240 m, apto para un tren de 9 coches, y el andén para la dirección del San Martín hacia el Roca con longitud 430 metros. El motivo de esta diferencia de longitudes es que en el segundo caso se proyectó que los trenes hacia el sur tengan tres sitios de detención distintos, según vayan hacia Quilmes-La Plata, hacia Korn o al ramal Varela-Bosques. Como son 18 tph en total y 6 tph con destino a cada ramal, entre dos trenes al mismo destino los pasajeros deberían esperar 10 minutos, o 20 minutos si el destino fuera La Plata. Si los pasajeros a los tres ramales del sur tuvieran que esperar en el mismo lugar de andén la aglomeración sería muy fuerte y para evitarlo se ideó que los andenes para trenes hacia el Roca sean más largos (para dos trenes), con tres sitios de detención para distribuir mejor a la gente esperando. Pero en la dirección hacia el San Martín como todos los trenes van al mismo ramal los pasajeros a cualquier estación pueden esperar al tren que llega hasta ese destino, o subir al primero que pase y después transbordar, si ese tren termina antes del destino del pasajero, de modo que la aglomeración esperando sería mucho menor.
g) La estación Central Belgrano: la RER Belgrano tendría dos medias estaciones, una a cada lado de la Central del Roca, cada una con una vía y un andén de 220 m, para trenes de 9 coches que pasarían cada 4 minutos. Los pasajeros que quisieran ir del Belgrano Sur al San Martín (por ej. de Laferrere a Villa Crespo) podrían transbordar aquí, y los del Belgrano Norte al Roca (por ej. de Villa Adelina a Lanús o a Bernal) lo mismo; también podrían hacerlo en la estación Derecho.
h) La estación Derecho: es una propuesta novedosa de crear una estación a unos 2 mil metros de Retiro y a 400 m de la Facultad de Derecho (UBA), a la altura de la plaza de la Floralis Genérica, con una pasarela de salida a la calle pública alineada más o menos con ese monumento. La nueva parada sería para los tres ferrocarriles del norte, San Martín, Mitre y Belgrano, permitiendo los transbordos entre la línea de la RER Roca-San Martín con los ferrocarriles Mitre y Belgrano.
En Derecho también podrían los pasajeros del San Martín, del Mitre y del Belgrano transbordar a la línea H del Subterráneo.
Las paradas para el Mitre y el Belgrano serán con 3 andenes isla, uno para el Belgrano Norte, uno para el Mitre a Tigre y uno para el Mitre a Suárez.
La estación Derecho para el San Martín será más compleja. Estará al costado del Mitre, del lado de la Avenida Figueroa Alcorta, con 2 andenes isla, uno para cada dirección, y 4 vías. Las dos vías laterales unirían con la estación Retiro del Mitre, desde donde saldrían los trenes del San Martín a Pilar y José C. Paz. Las dos vías centrales serían para los trenes del túnel de la RER de conexión con el Roca. Habría una cola de maniobras para que uno de cada 3 de los trenes viniendo del Roca invirtiera la marcha en Derecho, sin entrar al San Martín. Operativamente de los 18 tph viniendo del Roca 6 tph invertirían en Derecho y los otros 12 tph alternativamente llegarían hasta Villa del Parque o hasta Caseros.
Varias pasarelas elevadas unirían los 5 andenes isla de Derecho para el transbordo entre todos los ferrocarriles, por ej. del Roca al Mitre o también entre el San Martín y el Mitre, por ej. un viaje desde José C. Paz hasta Vicente López; o del San Martín al Belgrano Norte, por ej. de Hurlingham a Ciudad Universitaria. La pasarela en el extremo lado Retiro de los 5 andenes isla estaría aproximadamente alineada con la Floralis Genérica y sería la vía de acceso desde la calle a las nuevas paradas Derecho; desde este acceso los pasajeros también podrían llegar a la estación Facultad de Derecho de la Línea H del Subterráneo.
i) El RER Sarmiento saldría de la estación Plaza Miserere reconstruida varios metros más profunda, cruzaría sobre la Línea H de la Avenida Pueyrredón y continuaría por la Avenida Rivadavia paralela a la línea A. En Congreso se dividiría con un túnel de una vía por Rivadavia y otro similar por Hipólito Yrigoyen. Al cruzar la 9 de Julio tendría una parada (dos medias estaciones, una para cada dirección) que se llamará Central 9 de Julio, donde se podrá transbordar del Sarmiento a los trenes de las RER Roca y Belgrano y con el Subterráneo C.
El RER Sarmiento tendría la estación siguiente cerca del CCK pero apareada con el Paseo del Bajo, pudiendo allí los pasajeros transbordar a las líneas B y E del Subterráneo. Y continuaría a Retiro hasta la nueva estación bajo nivel, proyectada entre las estaciones actuales del Mitre y del Belgrano Norte, que tendría tres vías, donde uno de cada tres trenes invertiría sentido hacia Miserere. Los 12 tph que continuarían por el Mitre empalmarían con las vías a Tigre y Suárez a unos mil metros de los paragolpes de Retiro. Esos trenes viniendo del Sarmiento, igual que otros del Mitre que seguirían saliendo de la actual Retiro, tendrían la primera parada en Derecho, permitiendo allí transbordar al San Martín o al Belgrano (por ejemplo viajes entre Ciudadela y Ciudad Universitaria).
