El Proyecto de la RER: Ideas para optimizarlo

SEGUNDA PARTE. Por el Dr. Jorge Waddell.

Agregado a la primera parte
En la primera parte (Vial 137 enero/febrero 2021), la descripción de la RER Belgrano fue incompleta. Con la nota ya en imprenta tuvimos más información de la que sería su primera etapa, la extensión del Belgrano Sur (BS) entre estación Sáenz y Constitución, con un viaducto que cruzará elevado la Av. Vélez Sarsfield, que recorrerá la estación de cargas Sola (FERROSUR) y se apareará con las vías del Roca para entrar en la playa de Constitución al cruzar la calle Brandsen. Mientras no exista el túnel de la RER Belgrano por la 9 de Julio, el BS tendrá en Constitución una terminal provisoria.
El viaducto desde Sáenz tendrá una estación elevada al cruzar la Av. Vélez Sarsfield, con dos andenes isla y tres vías, dos de pasada para los trenes a/de Constitución y una para trenes que terminarían allí su recorrido. Se previó que mientras no exista el túnel de la RER Belgrano por la 9 de Julio algunos trenes del BS llegarían a Constitución y otros quedarían en Vélez Sarsfield.
Sobre la estación del BS en Constitución, la información plantea dudas. Los planos de 2016 muestran un andén isla con dos vías, paragolpes a la altura de la Av. Caseros y un vestíbulo de salida hacia la calle Paracas, a 350 m de la calle Brasil y del Subterráneo C. Según otra información no oficial, la última solución sería con las dos vías llegando hasta los paragolpes de Constitución del Roca, donde la vía 2 existente cambiaría a la trocha angosta del BS y la vía 1 hoy inexistente sería implantada.
Los tres andenes de la estación provisoria Sáenz, al costado sur del viaducto de Pompeya, que hoy usan los trenes del ramal M (Libertad y Marinos), serían desmantelados porque los terrenos ferroviarios están asignados al Plan Procrear; pero eso sería posible cuando los trenes que hoy los utilizan puedan llegar hasta Vélez Sarsfield o hasta Constitución.
En la etapa final del RER Belgrano, su túnel hacia la 9 de Julio tendrá inicio en la calle Brandsen, donde finalizará el viaducto viniendo de Sáenz, pero no está claro si en Constitución habrá una estación de paso subterránea (como la que tendrá la RER del Roca), o si los trenes de la RER Belgrano correrán entre Vélez Sarsfield y la estación Central sin parada intermedia.
Segunda parte
Sugerencias para mejorar el proyecto
La RER versión 2019 descripta mejoró mucho la técnica y económicamente el anuncio de 2015, pero detalles del proyecto sugieren que hay que seguir trabajando hasta el diseño óptimo. La crisis económica del Covid-19 sugiere que por un tiempo no habrá fondos para la RER, y que entretanto se puede profundizar el análisis para optimizarla. Veamos las posibles mejoras.
El servicio en la vía Quilmes-La Plata
El servicio RER tendría 18 trenes por hora (tph). Seguirían por la vía Quilmes-La Plata (Q-LP) 6 tph, de los cuales 3 tph llegarían a La Plata y 3 tph hasta Berazategui siguiendo hacia Bosques y Florencio Varela. De modo que entre Berazategui y Bosques habría un tren cada 20 minutos, entre Berazategui y La Plata también uno cada 20 min y entre Sarandí y Berazategui uno cada 10 min, siempre que los trenes de La Plata no se saltéen algunas estaciones dejándolas también con un tren cada 20 minutos.
La RER atendería la vía Q-LP con la misma frecuencia que tuvo el concesionario Metropolitano entre 1998 y 2001. Si entonces ya corrían trenes de 7 coches con diésel (3 tph a La Plata y 3 tph al circuito Berazategui-Bosques-Varela), ¿cómo la RER electrificada y con llegada al corazón del Área Central tendría para la vía Q-LP esa misma frecuencia, sin mejorarla? Además, ¿la vía Q-LP se electrificó para apenas 6 tph? Con esa frecuencia nunca se pudo haber justificado la inversión.
La RER, cruzando el Área Central, debería impactar fuerte en el primer cordón suburbano, entre Avellaneda y Quilmes. Hasta 2019 las estaciones Sarandí, Villa Domínico, Wilde y Don Bosco tuvieron baja venta de boletos porque al estar tan cerca de la CABA con el servicio de 2019 (un tren cada 12 minutos) la mayoría de la gente no eligió el tren para tener que transbordar en Constitución, y prefirieron el viaje directo al Centro en colectivo. Al llevar los pasajeros hasta el Obelisco, la RER sería una enorme mejora y debería atraer muchísimos pasajeros de esos vecindarios; pero con 6 tph, uno cada 10 minutos, que además vendrían repletos desde Berazategui-Bosques (uno cada 20 min) o desde la Plata (lo mismo), esos usuarios no tendrían mucho lugar para subir cómodos a los trenes, así que la zona Sarandí-Don Bosco parece que no ganaría gran cosa con la RER, lo cual es una contradicción.
La mala frecuencia vía La Plata es porque los servicios de la RER incluyen también 6 tph a la vía Korn y 6 tph a Temperley y Bosques. En cambio, en el extremo San Martín de la RER se prevé que 12 tph lleguen hasta Villa del Parque y de éstos 6 tph sigan hasta Caseros; además habría otros 6 tph saliendo de Retiro hacia José C. Paz y Pilar, totalizando 18 tph en la línea San Martín. La vía La Plata con una zona de influencia tanto o más poblada que la del San Martín tendría la tercera parte de servicios.
Esta debilidad de la planificación se corrige si como estrategia de la RER se prioriza la vía Q-LP frente a los otros ramales del sur, de modo que si la demanda creciente lo exigiera se iría aumentando la cantidad de tph en esa vía y al mismo tiempo retirando de la RER los servicios de Korn y los de la vía Varela-Bosques, que pasarían a la actual Constitución a nivel por las vías 3 y 4.
La propuesta es entonces: pensar la RER como unión del San Martín con la línea Quilmes-Berazategui-La Plata, y asignarle servicios RER a los otros ramales sólo si el servicio principal no ocupa los 18 tph posibles. Por ejemplo: si la vía Q-LP demandara 10 tph totales, los restantes 8 tph en las vías 1 y 2 y en el túnel de la Av. 9 de Julio podrían repartirse entre los otros ramales; y si con el tiempo la vía Q-LP creciera a 14 tph los 4 tph restantes podría asignarse a uno de esos ramales, atendiéndose el resto desde Constitución a nivel.
El tema de fondo es que al juntarse en Empalme Pavón las 4 vías de Temperley con las dos vías de La Plata, con solamente 4 vías hasta Constitución, si se usa toda la capacidad de unas queda capacidad sin uso en las otras. La única solución de este dilema, que sepamos no fue prevista, es el más que centenario proyecto del FC del Sud: un tercer par de vías entre Constitución y Avellaneda, al costado este de las cuatro vías actuales. La vía Q-LP quedaría entonces independizada de la cuádruple de Temperley y podrían entrar a la RER todos los trenes necesarios hasta 18 tph; y podrían entrar a la RER trenes de los otros ramales si la vía Q-LP no consumiera toda esa capacidad. Así la capacidad de las cuatro vías actuales quedaría al servicio de los ramales Korn, Ezeiza y Varela operando desde Constitución a nivel; también para los regionales diésel hasta Cañuelas o Chascomús y los de larga distancia, si es que vuelven.

La estación Central Roca

La Central Roca se proyectó con un andén isla para cada dirección. El andén para los trenes hacia el San Martín mediría 240 m de largo, y el andén para la dirección hacia el Roca 430 m, respondiendo la diferencia a las razones dadas en la parte inicial.
Si se analiza este diseño con base en que la RER Roca-San Martín debería centrarse en la vía Q-LP, y atender a los otros ramales (Korn, Varela) sólo hasta completar la capacidad de 18 tph, la situación con los trenes hacia el sur sería cada vez más parecida a la de los trenes hacia el San Martín. El andén hacia el sur podría tener igual longitud que el andén hacia el norte, 240 m, con un abaratamiento de la obra.
Un problema más delicado con la Central Roca es que sería la única estación en el centro de la CABA, creando una gran concentración de pasajeros en los accesos a la estación y situaciones de congestión en el tránsito peatonal en el entorno de la Av. 9 de Julio. Algunos destinos céntricos quedarían mal servidos por la Central Roca; por ej. las áreas Catalinas y norte del Macrocentro, adonde para llegar los pasajeros deberían caminar bastante o bien tomar dos líneas del Subterráneo, obligando a un segundo transbordo. Lo mismo para la Central Belgrano, pegada a la Central Roca.
Para el usuario está mucho mejor resuelta la RER Sarmiento-Mitre, con la estación Central 9 de Julio en el cruce con la RER del Roca, para combinar con el Subterráneo C y con acceso peatonal a un amplio sector céntrico con eje en las Avenidas De Mayo y 9 de Julio; una segunda parada, Correo Central, con buen acceso peatonal a las áreas de Plaza Mayo y Puerto Madero y a los Subterráneos B y E; y la tercera parada en Retiro, próxima a Catalinas y al área de oficinas públicas de Retiro.
La situación descrita hace dudar de que la mejor solución sea concentrar en una estación única todo el tráfico de las RER Roca-SM y Belgrano. Habrá que analizar una mejor distribución del flujo peatonal céntrico agregando al menos otra estación, que podría ser más sencilla, con solamente un andén corto (240 m) para cada dirección. Este tema tiene relación con el que se desarrolla en último término, la combinación con el Subterráneo.
La Estación Derecho

La Estación Derecho, introducida en la versión 2019 del proyecto, tiene el acceso a la calle frente a la plaza Floralis Genérica. Desde ese acceso podrían los pasajeros transbordar a los colectivos que recorren Figueroa Alcorta o Libertador, y también llegar a la estación Facultad de Derecho del Subterráneo recorriendo unos 400 m. A esta distancia, por si sola bastante grande, se suman los recorridos en los andenes y en la pasarela elevada que cruza todas las vías de la nueva estación, antes de llegar al acceso. La conexión con el Subterráneo es muy importante pero los 400 m conspiran contra su utilidad. El por qué no se encontró mejor solución para este transbordo estaría en la no coordinación con el Subterráneo.
Puede mejorarse este aspecto reubicando las proyectadas nuevas paradas ferroviarias detrás de la Facultad de Derecho, pero debe anularse el proyecto de desplazar la autopista Illia hacia Av. Libertador, que ocuparía el mismo espacio. La relocalización de la Illia y la transformación de su puente actual sobre Libertador en un jardín elevado peatonal es un proyecto de objetivos inciertos y que según muchos especialistas viales no sólo es innecesario, sino inconveniente.

La RER de los Belgrano

La RER Belgrano no estaba en el EPTRM de 1970, aparece en el proyecto de 2015. Se trata de extender el Belgrano Sur (BS) desde Sáenz hasta Constitución con un viaducto elevado y, desde allí continuar por la 9 de Julio con dos túneles de una vía, uno a cada lado de la RER Roca-San Martín, hasta la Estación Central, y seguir al norte hasta empalmar con el Belgrano Norte (BN) antes de la nueva parada Derecho.
En los documentos conocidos no aparece una parada bajo nivel en Constitución de la RER Belgrano. De no tenerla, sus pasajeros no tendrían combinación con la Línea F del Subterráneo. Puede haber razones técnicas, pero es una falencia.
Pero además, ¿se justifica la RER Belgrano? Las líneas tipo RER pasantes por el Área Central deben ser más bien “estiradas”, o sea alineadas, para que por su mayor velocidad comercial los trenes brinden un viaje sin transbordo mucho más breve que por cualquier ómnibus. Pero si la línea pasante tiene forma de “L” esa ventaja se va perdiendo, y con forma de “U” se pierde mucho más. La RER Belgrano tiene ese problema, forma una “U”, que además en la Ciudad Autónoma recorrería zonas poco o nada pobladas, casi sin viajes transversales dentro de la CABA. Y en el Gran Buenos Aires, ¿viajaría mucha gente entre Boulogne y Tapiales o entre Laferrere y Grand Bourg, cuando un metrobús por el Camino de Cintura lo haría en igual o menos tiempo?
Parece que la mayor ventaja de la RER Belgrano no sería interconectar sus zonas suburbanas sino el acceso directo del BS al área céntrica. Para el BN esa ventaja sería relativa porque el BN ya tiene en Retiro un buen acceso al Centro, y además si todos los trenes del BN pasan a la RER y su estación Retiro se queda sin servicios desmejoraría el acceso de sus pasajeros a un importante sector céntrico (Catalinas, Retiro). ¿Se justifica tan grande inversión? La recomendación es que la RER de los Belgrano sea reanalizada.

El Belgrano Sur a Constitución
Este punto merece atención porque el viaducto Sáenz-Constitución es necesariamente la primera etapa de la RER. Sin los RER Roca y Belgrano esta extensión puede ser incluso perjudicial al BS.
En el EPTRM de 1970, el BS terminaba en Constitución Roca, donde ocupaba las vías que liberaría la RER. El proyecto de electrificación de 1973 previó entre Constitución y Avellaneda hasta 18 tph por vías 1 y 2 (este) y 18 tph por vías 3 y 4 (oeste), y para cada vía doble dedicaba 4 vías con andén en Constitución, donde las formaciones permanecían 10 minutos, tiempo conveniente para bajar los pasajeros, revisar la formación, mover o cambiar el personal, embarcar pasajeros y, más que nada, tener margen para absorber pequeños atrasos en los trenes, que en los suburbanos no dejarán de ocurrir. De haber concretado la RER de 1970 habrían quedado 8 vías libres en Constitución, sobrando lugar para que el BS tuviera 5 o 6 vías para funcionar con comodidad operativa. Esa era la solución de 1970.
La idea del BS a Constitución la reinstaló el gobierno de la CABA en 2015, como primera etapa de la RER Belgrano. Pero esta etapa obliga a darle al BS vías y andenes en Constitución, en el lado oeste de la estación (calle Lima). Esas vías hay que sacárselas al Roca, pero con el proyecto RER de 2019, la RER Roca le restará a Constitución sólo 18 tph, o sea que estará al límite para cederle al BS 4 vías; pero esto sólo será posible cuando esté en servicio la RER Roca, o al menos su estación subterránea debajo de la calle Hornos.
El proyecto de 2016 para el BS en Constitución previó una terminal con dos vías y un andén isla a la altura del comienzo de la calle Paracas. Esa terminal se proyectaba con limitaciones (sólo 2 vías y estar a 350 de la línea C del Subterráneo) porque sería provisoria, por pocos años, ya que se anunciaba entonces que las líneas RER Roca y Belgrano avanzarían muy rápido.
Durante ese corto período de transición tendría un rol muy importante la estación Vélez Sarsfield, proyectada con dos andenes isla y tres vías. Como la terminal Constitución (Paracas) con sólo dos andenes tendría poca capacidad se previó que algunos trenes terminarían su recorrido en Vélez Sarsfield, a cuyo fin serviría la tercera vía entre los dos andenes isla.
En 2018 el proyecto RER fue redimensionado. La RER Belgrano siguió vigente pero con un plazo de realización mucho más alejado al futuro. Se mantuvo la idea de la terminal provisoria en Constitución pero ahora con dos vías en el costado oeste de la propia estación del Roca, mejorando mucho la conexión del BS con el Subterráneo C. En 2018 todavía se suponía que la estación Constitución, bajo nivel de la RER Roca, estaría en unos pocos años y entonces se le podría dar mas espacio al BS para que pudiera tener 4 vías con andenes.
Pero con la situación de la pandemia Covid-19 y el Estado sin recursos, ¿cuándo se hará la RER del Roca? Al momento de esta nota la RER Roca está demorada sin plazos, así que la solución transitoria para el BS está llamada a durar hasta que aquella se realice, o sea bastante tiempo. Pueden pasar 5, 10 años o más. ¿Entonces, para qué gastar ahora en un viaducto para que el BS llegue a una terminal insuficiente en Constitución, con solamente 2 andenes, y además perjudicando al Roca que no podrá sin deterioro operativo ceder vías, perdiendo andenes y también espacio de la playa de estacionamiento de sus formaciones?
Ya que con falta de previsión se cerró la estación Buenos Aires y se cedieron en 2018 sus terrenos, ahora lo mejor que puede pasar es que el Belgrano Sur llegue con el viaducto hasta la Av. Vélez Sarsfield con una estación elevada que le permita funcionar como terminal. Como en Vélez Sarsfield se proyectaron tres vías con andenes, el viaducto que sigue hacia Constitución podrá funcionar como cola de maniobras si se lo dota de cambios que permitan la maniobra de inversión de la marcha de trenes. Con tres vías en Vélez Sarsfield, y conservando las vías 3, 4 y 5 de Sáenz se podría operar óptimamente el BS mientras no haya lugar adecuado en Constitución, sin perjudicar al Roca.
Para el caso de que las RER se posterguen indefinidamente sería positivo que los primeros 400 m del viaducto al este de Vélez Sarsfield se proyectaran con la posibilidad de poder ampliarse a tres o cuatro vías, permitiendo operar allí como terminal del BS hasta una frecuencia de 15 tph. Así Vélez Sarsfield se transformaría en la “nueva Buenos Aires”, que sería la terminal del Belgrano Sur por mucho tiempo, quizás para siempre. Pero la situación sería mejor incluso que la histórica porque los pasajeros llegando a la estación elevada tendrían un mejor acceso a los colectivos que pasan por la Av. Vélez Sarsfield.

La mala conectividad con el Subterráneo
Por lo que se conoce del proyecto RER que desde 2013 preparó el Gobierno de la Ciudad, su planificación no se coordinó con la que el Subterráneo (SBASE), también del ámbito de ese gobierno, elaboraba en esos mismos años. Esto impactó negativamente en la calidad del proyecto, pensado como una unidad aislada y no como parte de un sistema de transporte.
La combinación de viajes con el Subterráneo no parece haber estado presente en la planificación, ya que la Central Roca únicamente permite combinar la RER con las líneas antiguas A, B, C y D, pero no hubo en las presentaciones de la RER mención a las nuevas líneas del Subterráneo dispuestas en el plan que en 2001 sancionó la ley 670 de la CABA; en ese plan, vigente, se propone la línea G que debe unir Retiro con Caballito Norte, cruzando la 9 de Julio en la Av. Santa Fe.
Tampoco quedó combinada la RER con la Línea E existente que cruza la 9 de Julio en la Av. Independencia, privando a los pasajeros de la RER de una vinculación directa con sectores céntricos, entre ellos Catalinas. Ni se dejó abierta la posibilidad de combinar con alguna línea futura por Belgrano o por Córdoba. No es que la RER Roca-San Martín deba tener tantas estaciones de combinación con el Subterráneo, pero al menos podría convenir una más, para distribuir los viajes en el Centro mejor que desde la estación Central Roca única.
En el año 2013, el gobierno de CABA emitió una ley modificando el recorrido de la línea H, anulando su tramo a Retiro por Libertador, y su trazado se rediseñó con la estación Facultad de Derecho (inaugurada en 2018) ubicada entre dicha facultad y el Centro Municipal de Exposiciones. Esto permite que con la parada Derecho de la RER los pasajeros del San Martín, del Belgrano Norte y del Mitre puedan transbordar con el Subterráneo H sin tener que llegar a Retiro, lo cual es muy bueno. Pero la estación de la RER se proyectó alejada y del lado opuesto del edificio de la Facultad, y los pasajeros que quisieran combinar el Subterráneo con los ferrocarriles deberían caminar más o menos 400 m desde la salida de la pasarela ferroviaria hasta el acceso a la estación del Subterráneo. La planificación de la RER y la del Subterráneo deberían haberse hecho en estrecho contacto, pero no se hizo, y esto debería corregirse.
Hay que mejorar el proyecto de la RER

Como síntesis del análisis, creemos que la mejora del proyecto es necesaria, que es posible y que debería encarar estos temas:
− Rediseñar el servicio en el sector Roca, centralizándolo en la vía Q-LP y ramal Berazategui-Bosques-Varela, e incorporando a la RER los demás ramales del sur en tanto haya capacidad remanente hasta agotar los 18 tph.
− Estudiar el tendido de dos nuevas vías del Roca entre Avellaneda y Plaza Constitución y hacer la servidumbre de reserva de los terrenos necesarios. Es una inversión esencial para que la línea Roca, con o sin la RER, desarrolle todo el potencial de sus seis vías más allá de Avellaneda.
− Rediseñar la estación Central Roca acortando a 240 m el andén isla para los trenes hacia el sur.
− Estudiar la posibilidad de al menos una segunda estación de la RER en la 9 de Julio.
− Estudiar el corrimiento de la estación Derecho más cerca de la terminal de la Línea H del Subterráneo.
− Reestudiar la conveniencia de la RER Belgrano Sur-Belgrano Norte.
− Extender el viaducto del BS hasta la Av. Vélez Sarsfield, con la estación elevada de tres vías y un sector del viaducto con cambios que permitan utilizarlo como cola de maniobras. Postergar el tramo final del viaducto del BS a Constitución hasta que la RER Roca en servicio permita darle al BS 4 vías de andén en Constitución sin perjudicar la operación del Roca. No abandonar las vías 3, 4 y 5 de Sáenz hasta que el BS pueda contar con 4 vías en Constitución.
− Realizar todo lo dicho en un marco de planeamiento coordinado con el Subterráneo de Buenos Aires y con el Gobierno de la Ciudad, que contemple por lo menos las futuras líneas a construir según el plan vigente.
POST SCRIPTUM
Este artículo se pensó antes de que la evolución de la pandemia Covid-19 pusiera en duda la planificación previa del ferrocarril y del Subterráneo. Bien podría ser que en el nuevo escenario el proyecto RER se vuelva dudoso y eso, sumado a las condiciones económicas que de todos modos lo demorarán, recomienda revisar urgentemente el proyecto de llevar el Belgrano Sur a Constitución; lo que se economice en ese viaducto y las obras en Constitución puede invertirse en mejorar la terminal elevada en la Av. Vélez Sarsfield con vías de maniobra para el caso de que esa quede por mucho tiempo como terminal de la línea. También realizar ya las paradas ferroviarias Derecho, pero más cerca de la Facultad de la UBA.