*Por la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS).
Todo lo tuyo: Metrópoli, pueblo, ciudad, trabajo, emprendimiento, exportación depende de que esto se resuelva.
El ferrocarril de Argentina (y varios países), no está interesado en atender al 99% de los mercados cargadores. La propuesta Modelo 5F está orientada a todos los mercados y es más rentable que los demás modelos ferroviarios. Aquí explicamos una de las claves: La interconexión.
El open access no cumple con nada de eso, y es así como se está licitando en Argentina.
Un vagón = una llamada telefónica
Sea por telefonía fija, móvil o WhatsApp, cualquier localidad puede comunicarse con cualquier localidad. El cliente tiene la certeza de que va a poder llamar a cualquier parte desde cualquier otra.
En el mundo ferroviario no siempre pasa eso: Hace 70 años abandonaron a las cargas pequeñas y las redes no intercambian envíos de una a otras. Muchos reguladores de todo el Mundo tienen pendiente resolver este problema, pero pasa de medio siglo en que no lo han resuelto.
El Modelo Ferroviario Integrado 5F (Ferrocarril de 5ta generación desarrollado por AIMAS), cumple con ese objetivo que, en Argentina, está obligado por la Ley 27.132, Artículo 2do, Inciso C.
La rentabilidad ferroviaria y su servicio a la economía del territorio dependen de que el ferrocarril sea capaz de comerciar entre diferentes redes y diferentes puntos de un mismo país o región con países vecinos.
Brevemente explicaremos como funciona, cuál es el problema y cuál la solución.
Carga de Sierra Grande a Morteros
Para que un productor de Sierra Grande en Río Negro pueda enviar su mercadería a Morteros en Córdoba, tiene que poder realizarse lo siguiente:
• Alcance comercial: El transporte automotor que sirve al productor tiene que contratar el vagón y traslado al ferrocarril Tren Patagónico (eso es intermodalismo).
• Para que el vagón pueda llegar cerca de Morteros (que tiene su ferrocarril abandonado), tiene que haber interconexión entre Tren Patagónico, Ferroexpreso Pampeano y Nuevo Central Argentino.
• Para que de Estación Rafaela pueda llegar la carga a Morteros, el mismo transportista automotor se encargará de que algún colega complete el trayecto con su camión (eso es intermodal hasta el último eslabón).
La interconexión es un proceso administrativo comercial de los ferrocarriles acostumbrados a generarse beneficios y de la regulación gubernamental que da las condiciones y que exige los términos mínimos para que ese flujo inter empresas realmente ocurra.
Gracias a la interconexión y la intermodalidad: Uno de los ejes del éxito del ferrocarril de EEUU desde los años de 1940 y, especialmente, desde 1980, es su cultura de vagones de terceros: el 73% de los mismos no son del ferrocarril y fluyen por cualquier parte de la red.
Tres problemas
En Argentina, en los años de 1950 eliminaron la «oficina de ajustes» que, justamente, era la encargada del clearing y de los acuerdos entre las diferentes líneas ferroviarias para intercambiar paquetes, pasajeros, telégrafos, cargas y vagones enteros.
1. Poco a poco, se perdió el intercambio entre ramales de Argentina y entre estaciones de un mismo corredor. El ferrocarril perdió cada vez más dinero porque elimino clientela.
2. Los concesionarios privados desde 1991 en adelante, directamente, no tuvieron ninguna política comercial de interconexión de cargas entre sus redes y, aún peor, sin conectar entre sí a los clientes de sus propias estaciones intermedias.
3. Pese a que la Ley 27.132 ferroviaria de 2015 establece la interconexión y la intermodalidad como política a cumplir, la reglamentación del denominado modelo open access ferroviario 2018 no cumple ni toma en cuenta el Inciso C, Artículo 2do que ordena literalmente tal política (Se está licitando por ese modelo).
Es decir, por cultura global (no atender clientes intermedios) y por historia local (no interconectar comercialmente las estaciones ni las redes), la licitación ferroviaria de Argentina por modelo open access adolece de la esencia comercial, económica y territorial básica para que sea rentable, sirva a la Sociedad y no requiera subsidios del resto de la población (que no atiende).
La solución
El análisis realizado sobre los modelos ferroviarios de concesionario vertical de área monopólica (lo que hoy tienen Argentina y varios países de América del Sur), el open access (que también tienen algunos países -y que cubren con fondos fiscales-), y el Modelo Ferroviario Integrado 5F, resultó en el siguiente Índice de Interconexión:
Indicador «1,00=cualquier vagón llegará a cualquier destino»
Los indicadores representan el grado de alcance de la empresa ferroviaria entre uno y otro modelo para llevar un vagón de cualquier sitio a cualquier otro, tanto en red propia como en red ajena. Cuanto más alto, más vagones son atendidos. (Se realizaron 100 iteraciones con 50 variables; 450 estaciones; 73 ramales de 11 redes, a 5 opciones por estación).
Tomando en cuenta que cada empresa tuviera voluntad comercial para interconectar, analizando una misma malla ferroviaria de 30.000 Km, con la misma demanda en cada estación y con la misma configuración de destinos, dio por resultado que al modelo Open Access casi le resulta inviable interconectar cargas entre regiones y diferentes redes (0,27, frente a 0,65 del 5F).
Incluso, dentro de su propia área de influencia («red propia»), los condicionantes del open access para sí mismos resultan en la mitad de capacidad para interconectar sus propias estaciones que frente al 5F (0,43 frente a 0,85).
Es por esa, y por todas las demás razones económicas que bajarán los costos logísticos, facilitarán la movilidad para la personas y generarán un ferrocarril rentable desde 2026 por un siglo, reconstruyendo toda la red en 10 a 15 años, es que proponemos a los gobiernos provinciales, al gobierno nacional de Argentina y a las organizaciones de las gremiales empresarias, laborales y de la sociedad civil en general, que sugieran el análisis de la propuesta Modelo 5F que hemos presentado por expediente y que obran en el Blog de AIMAS todos los documentos, fundamentos y descripciones.
¿Qué pedimos?
Esto está ocurriendo ahora. Lo que se ejecute perjudicará por 50 años o beneficiará desde ahora y por 100 años.
Dos semanas de análisis para asegurar un ferrocarril aliado con camiones, puertos, cabotaje y que recuperará la conectividad interior y con los países vecinos desde 2026 en adelante.
Junto a la matemática, la conciencia comercial y de economía territorial ya eligió — la política todavía puede hacerlo, e intermodal es la respuesta.