El uso del suelo y el transporte. Capítulo octavo

*Por el Ing. Oscar Fariña.

INTRODUCCIÓN
Tal como hemos venido avanzando en los diversos planteos sobre el tema de “el uso del suelo”, trataremos ahora algunos aspectos de esta problemática en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Los ejemplos a analizar, si bien son ampliamente conocidos y de la mayor simplicidad, ello no implica que carezcan de relevancia para el movimiento de los habitantes en la vía pública.
En este caso se estudia el uso del espacio público en los cruces urbanos y la utilidad de las ochavas para el mejor desplazamiento de los peatones y especialmente en lo referido a la visibilidad como medida de seguridad para la circulación vehicular. Asimismo, se discuten las previsiones de futuro vinculadas con la planificación de los ensanches y aperturas de calzadas.

OCHAVAS
Tal vez, sea éste uno de los ejemplos más emblemáticos del buen uso del espacio público. La ochava, también llamado chaflán en España, es un recurso que establece un corte mediante una línea oblicua los lados de una manzana en sus esquinas, las que al ser eliminadas, mejoran el desplazamiento de los peatones y la visibilidad del cruce. Su nombre proviene que la misma es un lado de un octógono (figura geométrica de ocho lados iguales) integrada por las cuatro esquinas de un cruce vial.
Si nos remontamos a nuestra historia, fue Bernardino Rivadavia, quien en diciembre de 1821, a la sazón era ministro del Gobernador Martín Rodríguez, que promovió precisamente mediante un decreto, la obligación de los propietarios de los edificios construidos en las esquinas a ceder un triángulo de su terreno. Esto, en realidad, también conllevaba dar solución a un problema de seguridad generado por los frecuentes atracos en las esquinas donde los asaltantes podían actuar con sorpresa, atacando a los

transeúntes. Es oportuno aquí recordar que Rivadavia, además de las mencionadas ochavas y ya en el cargo de Presidente de la Nación, implementó numerosas reformas de ordenamiento urbano, como son la delineación de las calles y su identificación mediante una nomenclatura clara, como así también la numeración del frente de las propiedades. Todo esto puede ahora parecer insignificante, aunque no lo es ya que muchas de las soluciones a los cada vez más graves problemas que enfrentan las metrópolis, se pueden encontrar en intervenciones sencillas y localizadas.
En las Figuras N° 1 y N° 2 pueden verse antiguos edificios de Buenos Aires, el primero de los cuales, ubicado en Alsina y Moreno, carece de ochava (también llamada ochava dura), mientras que el otro dispone una de alrededor de 2 metros en un cruce de la Avda. San Juan y en el frente del edificio se destaca el año de su construcción: 1904.
Volviendo a las ochavas, si bien existen criterios homogéneos de diseño en todo el país, las reglamentaciones dictadas en cada jurisdicción tienen particularidades que es necesario consultar para cumplir con las normas de construcción locales.
Veamos algunos de estos criterios:

La ochava tendrá una extensión de acuerdo al ángulo que guardan las líneas municipales que convergen a la esquina.

En el caso de Buenos Aires, si el ángulo es de 90 °, lo longitud de la ochava deberá ser de 6 metros.
Aún pueden verse en la Ciudad construcciones de principios del Siglo XX, en que las ochavas eran más cortas del orden de los 2 metros.
La ochava constituye una limitación al dominio sobre la planta baja y no rige para los pisos superiores, permitiéndose la construcción de columnas dentro de una función de sostenimiento de la estructura.

La línea de la ochava debe ser perpendicular a la bisectriz del ángulo de las líneas municipales.
Existen aún en la Ciudad edificios antiguos que carecen de ochavas, pero se conservan así por su resguardo histórico.
Dentro de estos márgenes, existe una amplia libertad en el diseño de los edificios por lo que arquitectónicamente suele hacerse una clasificación según el desarrollo que presentan los frentes, siempre que no excedan el límite impuesto para la ochava, a nivel de la acera.
El arquitecto y profesor Alberto Bonifacio clasificó a las ochavas en 8 categorías: duras, ochavadas, continua, flanqueada, cóncava, tipo mirador, híbridas o combinadas.
Por razones de brevedad, vamos a concluir aquí el tratamiento de este tema con el agregado de algunas fotografías de distintas ochavas de la Ciudad, proponiendo a los interesados consultar el Libro “Esquinas de Buenos Aires” (Editorial Librería Concentra), del citado profesional.

En el centro de Buenos Aires pueden verse numerosos ejemplos de ochavas en edificios de una arquitectura que embellecen a la Ciudad, muchas de las cuales son rematadas por cúpulas de un diseño exquisito, por lo que siempre es aconsejable mirar hacia arriba y comprobar que la mayoría han sido o están siendo reacondicionadas, ejemplo el edificio de la antigua Confitería El Molino. En la Figura N° 5 puede verse el frente con una ochava híbrida del Centro Naval en la Avda. Córdoba. Este palacio presenta una entrada con un enorme portón de bronce y una fachada decorada con motivos marítimos y reminiscencias de Versalles.

ENSANCHES Y APERTURAS
El crecimiento de los asentamientos poblacionales a través del tiempo se va ajustando a las disponibilidades de espacio para estos fines. Véase que algunos barrios de una ciudad pueden tener diferentes usos y estos ir cambiando con el tiempo y con el crecimiento del número de habitantes. Es frecuente ver que por ejemplo, sectores destinados a actividades industriales desde varios años atrás, ocupaban espacios grandes, por la posibilidad cierta de una fácil disposición de los mismos.

Con el transcurrir del tiempo, dichas zonas progresivamente van siendo rodeadas de construcciones para viviendas y las tramas urbanas para acceso a estos sectores, se encuentran con dificultades para el desplazamiento de los vehículos y personas.

Buenas administraciones y con visión de futuro fueron estableciendo limitaciones al uso del suelo, a los efectos de que se pudieran implementar aperturas de calzadas o eventualmente ensanches de las líneas municipales dentro de una planificación global.

En las Comunas del área Metropolitana, si bien se aplicaron estos criterios, las restricciones que se fueron estableciendo fueron muy limitadas y tal vez sean éstas, algunas de las principales problemáticas que en la actualidad resultan muy difíciles de corregir; en particular para optimizar los espacios disponibles dentro de un aceptable uso de la tierra.

Si bien en la Ciudad de Buenos Aires, estos tipos de restricciones comenzaron a ser programadas desde principios del Siglo XX, su implementación fue llevada a cabo muy lentamente, y aún hoy no se han concluido las intervenciones previstas en los planes originales.
El proceso de apertura de espacios con restricción al dominio fue muy demorado, decidiéndose un orden de prioridades en tres categorías en función de las necesidades que se establecieran para llevar los trabajos de obras públicas en la trama vial existente. Recién en los años setenta, se activaron varios mecanismos vinculados con las aperturas de calzadas. Por ejemplo, se proyectó un plan para completar la red de avenidas en el sector central de la Ciudad, dentro del cual se ensancharon tramos de las siguientes arterias que ya tenían restricción al dominio:  Avda. Independencia, Avda. San Juan, Avda. J de Garay, Avda. Jujuy, Avda. Colonia, etc. Esto implicó un gran avance para la circulación del transporte a partir de una moderna infraestructura urbana, que contempló también la realización de obras nuevas para los servicios públicos esenciales de energía eléctrica, agua y cloacas, gas, comunicaciones, etc.

Es necesario destacar que en todo este largo proceso, se afectó de alguna manera el derecho de propiedad, ya que los dueños de los inmuebles alcanzados por la legislación, tenían una restricción a la libre disponibilidad del mismo. Es así que muchos de estos propietarios, hicieron lo que se denomina legalmente un proceso de expropiación inversa, mediante el cual se logra que el estado pague por la adquisición parcial o total de los bienes, aunque no los vaya a utilizar inmediatamente. En esta situación, los vendedores en general, continuaron ocupando los edificios a demoler o los espacios a llevar a cabo las aperturas, con la aprobación de las autoridades para evitar,

que los predios libres fueran ocupados por terceros y con los consiguientes problemas para su posterior desalojo.

También en los años setenta, se planificó un programa de desarrollo de una red de autopistas dentro de la Ciudad, mediante el cual se afectó el dominio de muchas manzanas para la construcción de calzadas rápidas en viaducto o nuevas avenidas urbanas que atravesarían toda la su geografía. Tal vez, por muy ambicioso o por motivos variados de índole política y económica, sólo se construyeron algunas de estas vías como ser las Autopistas 25 de Mayo, 9 de Julio y Perito Moreno. Sin embargo, el avance de las expropiaciones que se anticipaban a las obras, dio lugar años después, a una situación de gran número de propiedades abandonadas y/o intrusadas, ante la situación de suspensión del plan.

Un caso emblemático de lo expuesto fue el de la denominada Autopista Central, que en sucesivas etapas solo se materializó la apertura de una Avda. Parque R. Goyeneche que se extendió unos pocos kilómetros desde la Avda. Gral. Paz como continuación del Acceso Norte – Panamericana, hasta las vías del Ferrocarril B. Mitre, donde se construyeron dos túneles de limitada altura. El tramo que continuaba ya estaba expropiado y las viviendas estaban ocupadas por numerosas familias, lo que dio lugar a complicadas negociaciones para el desalojo de un número siempre creciente de personas que reclamaban por derechos presuntamente adquiridos.

Finalmente, el gobierno terminó pagando los nuevos desalojos.

Frente a esta asombrosa situación de haberse pagado dos veces las expropiaciones, se planteó la propuesta de abrir una nueva avenida como continuación de la Avda. R. Goyeneche. Lamentablemente no se hizo prácticamente nada en cuanto a la infraestructura vial existente.

El Gobierno posteriormente puso en subasta pública las propiedades remanentes y se hicieron nuevos edificios de viviendas por parte de la actividad privada.

Del plan original de aperturas, quedaron pendientes dos emblemáticos ensanches como son la Avda. Paseo Colón y la Avda. J. B. Alberdi. En la primera de ellas se fueron demoliendo los edificios afectados por la nueva traza, incluido uno de varios pisos frente al Parque Lezama, restando aún otro, donde funcionaba un Establecimiento “Escuela Taller Casco Histórico”, que de averiguaciones realizadas está siendo trasladado a otra sede. En las Figuras N° 5 y N° 6 pueden verse precisamente el frente del citado edificio y la parte posterior del mismo, en la que se destaca la afectación actual de la calzada, constituyendo un severo problema a la circulación

del tránsito que se desplaza desde La Boca hacia el Centro.

Véase que aquí ha habido, desde hace más de 10 años, la voluntad expresa del Gobierno de la Ciudad de concluir con los trabajos del ensanche y a pesar que en varios predios ya se había corrido la línea municipal con la construcción de nuevos edificios y en los restantes casos se habían concluido las expropiaciones, no fue posible tener la traza liberada y habilitada al tránsito. Esta problemática no es nueva y en ella se establece una verdadera batalla por el uso del espacio público que atenta contra el interés general de la población. Esto es acompañado por las actitudes de algunos urbanistas que asumen posiciones no exentas de razón, en cuanto a no demoler los edificios existentes con alguna tradición histórica pero que dan lugar a numerosas demoras que aquí bien pueden ser observadas.

Para finalizar en relación a la Avda. A. B. Alberdi, ésta no ha tenido suerte y solo un pequeño tramo en las inmediaciones del cruce con la Avda. Carabobo fue remodelado. Su continuación hasta la Avda. San Pedrito tiene importantes problemas de congestión por la reducción de la calzada y estacionamiento indebido a lo algo de las 10 cuadras de extensión. A esto se le suma, como ya lo hemos dicho en otras oportunidades, la habilitación de construcción de altos edificios, que si bien se respeta la nueva línea municipal, el movimiento de los nuevos residentes conlleva a incrementar la demanda, ante una oferta de espacio muy limitada.

Que todo sea para mejor.
Hasta la próxima.