Euro V: Mejor tecnología de los motores

El evento fue organizado por la Asociación de Ingenieros y Técnicos del Automotor (AITA) y contó con la presencia de más de 350 profesionales vinculados fundamentalmente al transporte de cargas y pasajeros, empresas automotrices y organismos gubernamentales legislativos de las áreas afectadas del Poder Ejecutivo Nacional (PEN) y de control.

El Seminario, de corte técnico específicamente,  tuvo la participación de especialistas argentinos y del exterior, quienes proporcionaron su experiencia en la implementación de esta novedosa tecnología, hablando sobre los motores, combustibles, urea automotriz y lubricantes imprescindibles para la operatividad del transporte. El desafío consistió en mostrar a la comunidad los beneficios, pero también los inconvenientes que se encontrarán a la hora de poner en práctica esta tecnología.

UN NUEVO DESAFÍO
En el inicio de la jornada, el presidente de AITA, el Ing. Roberto Pachamé expresó su alegría por contar con el interés de todos los presentes y afirmó, \»la protección del medio ambiente resulta una preocupación que alcanza proporciones mundiales\». \»Todos debemos asumir parte de esa responsabilidad; dejando de lado mezquinos intereses económicos y pensando sobre todo en las generaciones futuras\», continuó.
La industria automotriz a nivel internacional viene desarrollando, desde hace más de dos décadas, combustibles alternativos que produzcan menos contaminación. Pero esas tecnologías, probadas a nivel experimental con promisorios resultados, aun no estarán disponibles en el mercado, por diversos motivos.
\»A partir del 1º de enero de 2016, se exigirá a las nuevas unidades 0 km, de pasajeros y cargas, el cumplimiento de la legislación pertinente\», resaltó el Ing. Pachamé. Es decir, que los motores que incorporan sofisticados elementos electrónicos a una tecnología de alta eficiencia, deben combinarse con el combustible compatible para alcanzar los niveles requeridos.
A su vez, el Presidente de AITA expuso, \»aparece también un nuevo elemento requerido para llegar a los límites de la legislación. Este componente es la urea automotriz que en Argentina se llamará ARNOX 32, que actúa como una suerte de reductor de los óxidos de nitrógeno (NOx), haciendo que éstos sean eliminados en gran proporción en el catalizador a través de un proceso físico químico\». Este componente requiere de una logística adecuada para que esté disponible en todos los corredores viales del país, especialmente en los económicos. \»Sabemos que no es fácil incorporar nuevas tecnologías y combustibles más limpios en un país tan gran como el nuestro, con diversidad de climas, grandes distancias a recorrer y con una topografía de altura en algunos casos muy severa; por lo que éste será sin dudas, un gran desafío para todos los involucrados\», sostuvo.
Como reflexión final, dijo, \»algunos de nosotros jamás manejaremos un vehículo diésel pesado, tal vez nunca conocimos tecnológicamente un motor de última generación; sin embargo lo que todos compartimos es el aire que respiramos y es a ese aire al que debemos proteger para nosotros y para las generaciones que nos sucedan, y por ende a nuestro hogar común, que es el Planeta Tierra\».

APORTES DEL SEMINARIO

Tras las palabras de bienvenida del Presidente de la entidad, representantes de distintas empresas iniciaron con sus presentaciones.
Por un lado, el Ing. David Cheriegate de Volvo Brasil y el Ing. Federico Reser de Volvo Argentina, efectuaron un relato de la historia y límites de emisiones contaminantes y particulados. Así mismo dieron los conceptos básicos de EURO V con la diferenciación entre sistemas SCR (Reducción Catalítica Selectiva) versus EGR (Recirculación de Gases de Escape). Mencionaron la incorporación de electrónica para controlar las emisiones en vehículos pesados y  señalaron el estado del tema en Latinoamérica puntualizando que en el año 2012 se incorporó en Brasil y en el 2013 en Chile. Además, se mencionaron las consecuencias negativas para los vehículos por el uso de combustible inapropiado.
Por otro lado, el Ing. Mario Massagardi, de Robert Bosch do Brasil expuso los requerimientos de EURO V en vehículos livianos, los límites y soluciones adoptados. También la dificultad para cumplir con la normativa EURO VI.
La experiencia en la introducción de motores Diesel EURO V en Brasil, estuvo a cargo del Ing. Nilton Shiraiwa de la Asociación Brasileña de Ingeniería Automotriz (AEA). A manera de dato explicativo sobre los alcances de la baja de emisiones de los motores Euro V, señaló que el equivalente de cinco vehículos funcionando según la normativa EURO III contaminan aproximadamente como uno con la normativa EURO V. Así mismo, destacó el entrenamiento y homologación de concesionarios para la incorporación de esta tecnología. Establecieron canales de comunicación rápida entre las terminales y los usuarios, además del lanzamiento de intensas campañas de divulgación. El problema más significativo detectado en el campo fue la utilización de Urea Agrícola en lugar de Urea Automotriz, por ser ésta aproximadamente 25% más cara que la anterior. Ésta produce serios problemas técnicos en los catalizadores que afectan su durabilidad.
La conferencia \»Los combustibles imprescindibles para el cumplimiento de la normativa EURO V\», estuvo a cargo del Ing. José Luis Durán, de la Gerencia de Servicios Técnicos de YPF. El mismo, expresó sucintamente las reacciones químicas que provoca el particulado y las emisiones del óxido de nitrógeno (NOX) y mencionó la disponibilidad de Gasoil Grado 3 con 50 PPM de Azufre.
Por su parte, el Ing. José Alberto Larpin, en representación del Ing. Rogerio Goncálvez de AEA, brindó una exposición con la distribución de Gasoil en Brasil de distintas calidades. El Ing. señaló que se elaboró un proyecto para bajar la contaminación de Municipios Seleccionados. En dicho proyecto se fue migrando de 1800 ppm a 500 ppm. de azufre. Posteriormente se inició la utilización de Gasoil 50 ppm en flotas cautivas hasta llegar a hoy a las 10 ppm de azufre.
El tema \»Combustibles alternativos, el Biodiésel y su influencia en los motores EURO V\», fue elaborado por la Dra. Ing. Petra Sorsche, de Mercedes Benz, pero fue presentado por el Ing. Roberto Pachamé, ya que la Dra. no pudo viajar desde Alemania. En este trabajo se analizaron las características de estabilidad y confiabilidad del Biodiésel. Se estableció que es admisible un 7% de Biodiésel en motores diésel ligeros de baja cilindrada con tecnología EGR, debiéndose garantizar estabilidad a la oxidación del combustible de por al menos 20 hs. Uno de los puntos a tener en cuenta es la presencia de sodio en estos combustibles, derivado del propio proceso de destilación en Argentina.
El Ing. Raúl Reimer, de la gerencia de servicio técnico de YPF, habló sobre los lubricantes imprescindibles para la tecnología EURO V y el Ing. Iván Fortunato, de la empresa Yara de Brasil, analizó los parámetros de la Urea Automotriz para motores diésel vehiculares Euro V.
EL Ing. Guillermo Hughes, de Scania Argentina, disertó sobre la incidencia del EURO V en la operatividad de flotas. Analizó el probable costo de los nuevos combustibles y la incorporación de Urea desde el punto de vista económico. Considerando que las nuevas tecnologías reducen el consumo en aproximadamente 5% y agregando la Urea necesaria llega a la conclusión que, de no mediar medidas para morigerar el resultado comparativo del diésel grado 2 versus 3, los costos operacionales para el transporte de pasajeros y carga tendrán un incremento de aproximadamente 0,72 pesos por kilómetro recorrido.
Por último, el Ing. Daniel Fajardo, de PSA Peugeot Citroën Argentina, expuso sobre tecnología Diésel EURO V en vehículos comerciales livianos y particulares. Indicó que en el mercado ya se encuentran disponibles vehículos con esta tecnología y destacó que uno de los principales problemas es el uso de combustible inapropiado por las severas consecuencias que provocan en el sistema de post tratamiento de los gases de escape (catalizador y filtro de partículas ) en los motores diésel rápidos con tecnología EGR , de recirculación de los gases de escape.

CONCLUSIONES DE LA JORNADA

En la finalización del Seminario, el Ing. Sidney B Oliveira Jr., vicepresidente de AEA y el Ing. Roberto Pachamé, suscribieron un Convenio de Cooperación Conjunta que es la actualización del anteriormente firmado en 1998, destacando la intención de establecer nuevos  vínculos técnicos que permitan avanzar en los diversos aspectos de la Industria Automotriz del Mercosur.
Por último, el Presidente de AITA, en sus palabras de cierre agradeció a los presentes por el interés mostrado en el mismo, a los expertos por los trabajos presentados y recalcó sobre la necesidad que todos los actores involucrados en el tema se reúnan y puedan esclarecer todos los problemas que se presenten.