Hacia una hidrovía continental

El Ing. Pablo Bereciartua explicó que en Argentina existe un sistema de transporte que “atrasa notablemente”. Agregó que al no ser multimodal, la mayor parte de la carga se transporta en camiones de manera ineficiente y costosa, generando un gran impacto ambiental y recorriendo distancias poco óptimas para estos vehículos.“En el siglo XIX muchos plantearon la idea de reestructurar el modo de transporte, sobre todo en relación a la producción de alimentos hacia el interior del complejo agropecuario nacional. Ese atraso también puede representar una oportunidad para repensar los errores que cometieron otros y comenzar proyectos que formen parte del paradigma que se aproxima”, señaló.En esta línea, detalló que los países deben lidiar con tres grandes fuentes de riesgo: el político, económico y climático: “Para los dos primeros, nuestra sociedad desarrolló instituciones que se encargan de generar los instrumentos necesarios para poder administrar. Pero para el riesgo climático, cada vez más significativo, no tenemos aún una forma inteligente de manejarlo. La principal necesidad que emerge es la de generar una estrategia de bienestar  y desarrollo que sea viable y sostenible en el tiempo”.

Mencionó además, que en 2016 se produjeron grandes inundaciones debido al fenómeno climático El Niño, que se extendió hasta 2017, y que este año presenta algunos componentes de La Niña. “La sequía en algunos ámbitos de La Pampa húmeda es un factor crítico, pero al mismo tiempo hay zonas inundadas”, afirmó.

“Junto con los factores macroeconómicos que está viviendo Argentina actualmente, esta situación climática complica las condiciones para producir. El año pasado el Ministerio de Agroindustria identificó cinco millones de hectáreas comprometidas con las inundaciones: tres inundadas y dos anegadas, lo cual generó un gran impacto, no sólo en el sector del agro, sino también en los caminos vinculados con la industria agropuecuaria, el tambo y la viabilidad de la economía en toda la región”, sostuvo.A su vez, señaló que existen anomalías en términos de la precipitación: “A partir de estos cambios, el sistema comienza a tener mayor varianza, por lo cual incrementa la incertidumbre”. Aseguró que uno de los aspectos vinculados a las posibilidades económicas del país durante las últimas décadas fue el fenómeno de corrimiento de la isoyeta de 800 y 600 milímetros hacia el oeste, lo cual generó mucha más producción, pero al mismo tiempo mayor dependencia y necesidad de una relación inteligente con el clima en el centro del país.

Antecedentes del proyecto

“La idea de construir una hidrovía continental es histórica. Uno de los primeros en plantearla fue el Sr. Alexander von Humboldt, quien fue el primero en considerar a la naturaleza un sistema. A principios del siglo XIX, visitó elcontinente sudamericano y propuso unir el Río Orinoco con el Río de la Plata a través de una hidrovía. Por su parte, el Sr. Domingo Faustino Sarmiento planteó en el libro Argirópolis un país que se ordenara alrededor de una hidrovía en el Río Paraná, considerado territorio de Paraguay, Uruguay y Argentina. El Sr. Juan Bautista Alberdi propuso dos: una de este a oeste y otra de norte a sur”, indicó. Al respecto, explicó que analizan varias de esas trazas propuestas en el pasado desde una óptica clave: se trata de un proyecto de adaptación del complejo productivo argentino al clima:“En una segunda instancia sí se consideró la idea de aplicar el proyecto en base al transporte, que preliminarmente también se presenta con posibilidades reales de desarrollo en Argentina”.

Explicó que tras analizar las trazas, se seleccionaron tres principales en base a algunos criterios. Entre ellos, que se puedan lograr grandes extensiones donde no existan desniveles topográficos importantes, y por lo tanto, donde no haya esclusas que generen la posibilidad de interactuar con el ciclo biológico.“En la selección se apuntó a que el transporte sea viable y poco costoso a fin de que el sistema pueda disminuir los costos logísticos de la producción argentina,considerando que la mayor parte de los escenarios exhiben que vamos a sumar millones de toneladas de producción en las próximas décadas, como lo hicimos en el pasado con la soja RR, que fue quizás el paquete tecnológico principal que justificó el crecimiento del país a principios de este siglo”, afirmó.

Señaló que de las potenciales hidrovías ubicadas en el mapa, se destaca la propuesta por el Ing. Luis Augusto Huergo que estudió la posible hidrovía en el Río Carcarañá: “Los encargados de esta investigación la descartaron porque es una hidrovía que tiene poca extensión y que competiría con la hidrovía del Río Paraná. El viaje en agua se justifica cuando las distancias tienen una longitud razonable. Si no son tan grandes, es preferible utilizar fletes de transporte carretero”.

A su vez, expresó que otra alternativa fue la que se dirige a Punta Médanos:“Desde el punto de vista hidrológico, esta opción podría ser viable, pero la cantidad de esclusas que deberían realizarse generaría un alto costo y una demora significativa”.

“Durante el último período, Argentina avanzó en el Plan Maestro del Río Salado. Sin embargo, si bien existen dibujos del mismo, nunca se cruzó el límite político con las otras provincias. Desde 2015 hasta la actualidadlicitamos y contratamos el recorrido que comprende hasta Bragado; se trata de 220 kilómetros de obras que ya están comenzando” detalló. En cuanto al monto invertido, aseguró que es de U$1.300.000. Sin embargo, expresó que este sistema no resolverá la problemática del centro del  país.

Al mismo tiempo, mencionó otro sistema que había sido contratado en la década de 1930: el del Canal San Antonio: “Actualmente se está trabajando en el reacondicionamiento de 190 kilómetros. Sólo con estas dos obras –la del Río Salado y la del Canal San Antonio–, se contrataron más de 400 kilómetros de canalización”.

Según indicó, los puntos rojos que se ven en la Figura Nº 4 corresponden a obras que el Gobierno financió durante los últimos dos años en Córdoba, con el objetivo de que el agua baje más rápido desde esa provincia hacia la zona central del país. Mientras que el conjunto de puntos rosas explica la salida de la laguna La Picasa, donde actualmente, luego de dos años seguidos de El Niño, la Ruta Provincial 7 se encuentra cortada a pesar de haber sido levantada ya dos veces.

Explicó también que las inundaciones que se producen en el centro del país son producto de distintos factores: Por un lado, el uso del suelo ocasionó que suba la napa. En segundo lugar, las variaciones en el clima generan gran incertidumbre. Por último, el agua baja cada vez más rápido desde Córdoba hacia el centro de Argentina, donde carece de cauce. Desde allí hasta el Océano Atlántico hay una larguísima distancia: “Este tema no tiene una solución fácil y rápida, por lo cual hay que pensarlo como un sistema complejo. A partir de esta problemática surge la idea de la hidrovía”. Sobre la misma, destacó que no sólo serviría para exportar graneles, sino también para importar bienes tecnológicos, componentes e insumos que son utilizados, por ejemplo, en el centro industrial de Córdoba.

La hidrovía

Según señaló, esta hidrovía se ubica en la cota 135 sobre el Océano Atlántico. Se trata de un sistema plano que tiene la visión de cortar de norte a sur el agua que se desplaza en el territorio en el sentido oeste-este. Desde el punto de vista de la adaptación, puede ser considerada un gran reservorio de agua permanente, que además de ser navegable en sus 650 kilómetros de largo, tiene la capacidad de recibir el agua de la zona del centro, que posee excesos, y conducirla hacia sectores donde hay faltantes para, por ejemplo, hacer riego, y para disminuir el impacto del agua que baja y genera inundaciones en millones de hectáreas.

“La inundación ocasionada en 2001 fue la más grande de los últimos años. A la problemática política y económica actual se suma la climática, que en 2017 fue aún mayor”, enfatizó. En este sentido, explicó que el plan de la hidrovía es tomar esa agua y canalizarla hacia los faltantes, pudiendo generar, dependiendo de la cantidad de agua disponible, hasta 350.000 hectáreas de riego. Agregó que a esta propuesta se añade otra: la salida de la cuenca La Picasa al Río Paraná y su vinculación con la laguna Melincué y la de Quirno, que unidas podrían ordenar al sur de Santa Fe, y eventualmente incorporar transporte.

“Se está analizando la posibilidad de influir en la laminación de los Ríos Tercero y Cuarto, que son los principales en términos de caudal, y captar los excesos hídricos del Río Quinto, el cual carece de un cauce, por lo tanto es parte del fenómeno de inundación distribuida que hay en el centro del país”, señaló.

A su vez, indicó que examinaron cuál sería actualmente la demanda de carga captable que podría tener este sistema: “Según el estudio de comparación de cadenas logísticas realizado, con las condiciones actuales ya resulta viable para mover carga. El modelo más sencillo que se ha planeado es para un tren de barcazas con zonas de sobrepaso y taludes con posibilidad de ser transitados”.

Aseguró que por la nueva hidrovía continental que se dirige a Bahía Blanca, que está alejada de la hidrovía del Río Paraná y permite mover la actividad en el territorio hacia el centro de Argentina, hoy podrían ser transportadas entre cinco y siete millones de toneladas de producción. Asimismo, afirmó que la hidrovía del Río Paraná tiene limitaciones de dragado: “Es improbable pensar que pueda tener más de 40 pies de dragado, cuando hoy Bahía Blanca ya cuenta con 50. Los puertos poseen posiciones fijas y los accesos a los mismos presentan esta restricción. Se calcula que las demoras de camiones en los accesos al Río Paraná implican, para cada uno de los 15 principales terminales, un costo anual de hasta U$15.000.000. Existe un fenómeno de congestión estratégica que limita al mismo tiempo a Argentina, que hoy tiene concentrado aproximadamente el 90% de su actividad en este sistema, y subutilizados los puertos del Océano Atlántico, en particular Bahía Blanca, aunque también Quequén y Mar del Plata”.Por otra parte,destacó que la hidrovía del Río Paraná cuenta con el mayor potencial para extender su capacidad hacia el norte, que es donde está creciendo la producción, tanto en Argentina como en Paraguay.

“Uno de los gr­andes desafíos de este sistema es sobrepasar las interferencias que actualmente existen en el mismo. Las principales son las hidráulicas propiamente dichas.El primer abordaje arroja que faltan dos puentes canal y varios sifones a lo largo de la hidrovía. Luego están los puentes sobre rutas principales, especialmente las nacionales y otras provinciales. Y por último se encuentra el ferrocarril con las vías operativas”, indicó.

“Argentina tiene un enorme potencial. Necesita la capacidad de volver a plantear futuro, generar estrategias en las cuales no hablemos únicamente de un proyecto, sino de ese proyecto dentro de una estrategia real y moderna de desarrollo que necesariamente debe complementar distintos aspectos”, afirmó. En este contexto, señaló que la misma está pensada como una estrategia de adaptación al clima y para incentivar el desarrollo del centro del país, acorde a escenarios en los cuales el mismo continúa creciendo y cuenta con la posibilidad de hacer un uso más inteligente de su territorio.

Premio Ing. Enrique Butty

El Ing. Pablo Bereciartua, secretario de Infraestructura del Ministerio del Interior y vicepresidente del Centro Argentino de Ingenieros (CAI) recibió el Premio \»Ing. Enrique Butty\» Edición 2017 por parte de la Academia Nacional de Ingeniería (ANI) el jueves 19 de julio, en una Sesión Pública Extraordinaria llevada a cabo en la Casa de las Academias Nacionales.

El Ing. Oscar Vardé, presidente de la Academia Nacional de Ingeniería, presentó al Ing. Pablo Bereciartua, destacándolo por “su fundamental participación en el desarrollo del Plan del Agua que se realiza en Argentina”. Por su parte, el Ing. Luis Jáuregui, vicepresidente, hizo una reseña de su larga trayectoria a pesar de su edad.

El Premio \»Ing. Enrique Butty\» que fue creado para exaltar la memoria de quien fuera tan brillante miembro de la Ingeniería en Argentina, tiene como objetivo distinguir a aquel que se haya destacado por su labor en aspectos de la Ingeniería Civil.

En esta oportunidad, el jurado del Premio \»Ing. Enrique Butty\» estuvo integrado por el Ing. Javier Fazio, Dr. Ing. Rodolfo F. Danesi, Ing. Tomás A. del Carril y Dr. Ing. Raúl A. Lopardo.