*Por los Ings. Gustavo Mezzelani, Lucas Bresciani, Matías Rodríguez, Franco Piazza y Tco Lucas Prieto, de ITYAC SA
El equipo Spider® Multifunción constituye la herramienta en inventario y auscultación de pavimentos más completa que existe en la actualidad, incorporando un escaneo láser 3D (Láser Crack Measurement System) de toda la superficie del pavimento integrado al módulo VIAPIX de visión panorámica 180º.
La llegada de este equipo a la Argentina supone un nuevo desafío: el de incorporar tecnología de punta a la auscultación de pavimentos, y el de encontrar un nuevo equilibrio entre la ampliación del nivel de exigencias para los parámetros de estado y las numerosas posibilidades que presenta este equipamiento.
En las últimas décadas, los métodos de evaluación de pavimentos suponían el relevamiento de zonas representativas para caracterizar los tramos analizados. Las nuevas tecnologías permiten conocer el estado del 100% de la superficie, permitiendo saber con precisión la ubicación y los deterioros de los tramos conflictivos.
Las características técnicas de este equipo fueron presentadas en la nota “A la vanguardia: Ityac presenta su nuevo equipo para auscultación de pavimentos Spider®” de la Edición Especial de la Revista Vial N° 24. Al día de hoy, Ityac cuenta con las primeras experiencias de la aplicación de esta nueva tecnología en los nuevos corredores viales concesionados con la modalidad por Participación Pública-Privada (PPP) en nuestro país.
A continuación, se describirán los parámetros que se reportaron en los primeros relevamientos realizados. Es importante destacar que la totalidad de estos datos se obtuvieron con una única pasada del equipo por carril auscultado.
Rugosidad: el equipo permitió obtener el perfil longitudinal de la calzada y a su vez reportar el Índice Internacional de Rugosidad (IRI) tanto para huella derecha como izquierda. Se obtuvieron valores integrados cada 10 metros y se promediaron para ser reportados en forma hectométrica. La detección automática de bordes de carril, evitó errores debido a la deriva del vehículo durante la medición.
Macrotextura: se obtuvieron valores de macrotextura en unidades MTD (Mean Texture Depth). Mediante la comparación en campo con el ensayo de “Parche de Arena” se comprobó la excelente correlación entre ambos. Se reportaron los valores de macrotextura media evaluada en las bandas de rodaduras, correspondientes a las dos huellas.
Ahuellamiento: se obtuvo el ahuellamiento utilizando una regla de 1,20 metros. Este parámetro se calculó simulando una regla sobre los perfiles transversales medidos, en línea con la metodología actual de Vialidad Nacional. El contraste entre los valores de ahuellamiento obtenidos con Spider® Multifunción y con ensayos de “regla y cuña”, en tramos de control, nos muestra la excelente performance del equipo en la medición este parámetro.
El láser LCMS cubre un ancho de cuatro metros, lo que permitió reportar el máximo ahuellamiento tanto para huella izquierda como la derecha. Se presentaron datos puntuales cada 10 metros (intervalo configurable hasta un mínimo de 5 mm), en las dos huellas, y su promedio por hectómetro.
Desprendimientos: este parámetro se reporta en metros cuadrados de área afectada. Para esto, se establece una grilla virtual de 250 mm por 250 mm, en donde se ejecuta automáticamente el algoritmo de detección de desprendimientos.
Baches: este parámetro se reportó en metros cuadrados de zona afectada. Los baches fueron detectados por el algoritmo automáticamente en función de dimensiones establecidas, es decir, se fijaron un ancho, largo y profundidad mínima a partir de las cuales el evento se detecta como tal. Es importante destacar que la fisuración existente en un bache, no se contabiliza como fisura.
Exudación: la exudación fue detectada en las dos huellas de cada carril, a través de la medición del Bleeding Index (B.I.). Esto se logra comparando la suavidad de la superficie entre las bandas de rodadura y la banda central. A cada zona se le da un nivel de severidad, del 0 al 3 (siendo 3 la peor condición), en función del B.I.
Geometría del carril: se reportaron para los tramos analizados: los perfiles transversales relevados, la pendiente transversal de la calzada, la pendiente longitudinal y el grado de curvatura. La precisión de los perfiles se encontró, en todos los casos, por debajo del centímetro.
Los perfiles transversales se presentaron cada un metro. Sin embargo, los intervalos para la obtención de estos parámetros son configurables hasta un mínimo de 5 milímetros.
Detección automática de fisuras: con el sistema láser y de cámaras traseras LCMS del equipo Spider® Multifunción, se realizó la detección automática de fisuras. En este módulo se logró cuantificar, en metros lineales por hectómetro, la existencia de fisuras abiertas y fisuras selladas, por separado.
-Fisuras abiertas: fueron clasificadas automáticamente en función de su severidad, basándose en la apertura o ancho de las mismas. Adicionalmente, el cómputo de fisuras, se discriminó en función de su posición: bandas de rodadura o fuera de huella.
-Detección de fisuras selladas: el sistema detectó automáticamente las fisuras selladas, las cuales no se encuentran incluidas en el grupo anterior. Se reportaron en metros lineales por hectómetro.
-Fisuras en malla o “piel de cocodrilo”: se presentaron valores en metros cuadrados por hectómetro, y la suma total por kilómetro.
-Fisuras transversales: se presentó en metros lineales por hectómetro.
Imágenes (inventario vial): para los distintos tramos medidos se relevaron imágenes de 6MPix cada cinco metros. Se trata de imágenes panorámicas que abarcan una visión de 180°, permitiendo realizar un inventario completo de los elementos de la vía.
Todos los archivos de imágenes fueron presentados en memorias portátiles junto con un software específico para su visualización, lo que permite crear, a través de una base de datos, la historia de la ruta, y la posterior revisión de las imágenes.