La bicicleta eléctria, un modo de transporte alternativo en Bogotá

* Por Edder Alexander Velandia Durán, de la Facultad de Ingeniería, Universidad de La Salle, Bogotá, Colombia.

Bogotá D.C. es la ciudad más grande de Colombia y en su área urbana se estima que reside el 18% de la población del país. En el 2012, la Secretaría Distrital de Movilidad (SDM) presentó los resultados de la encuesta de movilidad 2011 (Steer Davis & Gleave y el Centro Nacional de Consultoría) y señaló que en un día hábil se desarrollan 17,6 millones de viajes.

En cuanto a la participación modal (ver figura 1), la caminata representó el 46% de los viajes (incluye desplazamientos mayores a 3 minutos), el transporte público participó con el 30%, el automóvil atendió el 10% de los viajes, la bicicleta el 3%, la motocicleta el 2% y el taxi el 4%. Si bien la participación de la bicicleta es baja comparativamente con los otros modos de transporte, debe señalarse que el número de ciclistas se ha incrementado en la última década.
Es visible la alta participación del transporte público en el esquema de transporte urbano, sin embargo, el parque vehicular crece rápidamente. Para comienzo del 2015 se registran cerca de 420.000 motocicletas y 1,5 millones de automóviles particulares. Durante el periodo 2010-2014, el parque vehicular se incrementó 1,5 veces y el de motocicletas creció el doble, según datos del Observatorio Ambiental de Bogotá (2015).
En cuanto a la distribución del suelo bogotano, según estratos económicos, se estableció que la población reside principalmente en estratos 1, 2 y 3. El 9% de la población reside en el estrato 1, el 42% reside en el estrato 2, el 35% en el estrato 3, el 9% en el estrato 4 y solo el 4% reside en los estratos 5 y 6 (Planeación Distrital, 2011). El término estrato hace referencia a la condición del sitio de residencia en el cual habita una familia. Los estratos se escalan entre 1 al 6, siendo el estrato 6 en el cual existen las mejores condiciones urbanas, sociales y económicas. En cuanto al uso de la bicicleta se observa un mayor uso entre la población con menores ingresos económicos. En la figura 2 se muestra la distribución urbana por estratos en Bogotá generada por Planeación Distrital (2013).
Este esquema de movilidad, con una destacada participación del transporte motorizado, genera una serie de problemas colaterales que representan costos para la ciudad en calidad de vida, competitividad, impactos en los ecosistemas urbanos y puntos negativos en la imagen. Bajo este escenario se requiere implementar modos de transporte alternativos, pero al mismo tiempo atractivos al ciudadano bajo principios de accesibilidad y cultura. Entre las opciones, la bicicleta es el modo de transporte de mayor eficiencia energética, económico, flexible y rápido para desplazamientos menores a 6 km, permite el desarrollo de una actividad física y no requiere grandes obras de infraestructura. Las condiciones socioeconómicas, de infraestructura y topográficas hacen que la bici sea una alternativa en Bogotá, sin embargo, su participación es reducida aun cuando la ciudad ha invertido durante la última década en más de 390 km de bicicarriles, campañas de educación e infraestructura complementaria.

LA BICICLETA ELÉCTRICA COMO MODO DE TRANSPORTE
La bicicleta eléctrica acopla un sistema de tracción a la bicicleta convencional, convirtiéndose en un sistema híbrido. Dicho sistema está compuesto por una batería recargable y un motor eléctrico que genera una tracción sobre una de las ruedas. La tracción que realiza el motor permite el desplazamiento sin pedaleo o puede requerir una acción de pedaleo por el usuario con menor esfuerzo al realizado en una bicicleta convencional.
En la bicicleta eléctrica, eBike o Pedelec, la batería puede ser recargada desde conexión a la red eléctrica (±6 horas para carga completa a 110v; ±3 horas para carga completa a 220v) y su capacidad de almacenamiento de energía define la velocidad máxima y autonomía (rangos entre 20 y 40 Km). Las baterías comúnmente usadas son plomo ácido (vida útil entre 300-400 ciclos de carga) y aleaciones de litio (entre 1000-1500 ciclos de carga). La bici eléctrica con batería de litio extraíble (ver foto 1), compacta y marco de aluminio ofrece los mejores rendimientos.
El mercado de la bicicleta eléctrica se ha consolidado durante las dos últimas décadas, impulsado principalmente por China, Japón y Taiwán. Argonne National Laboratory (2009) estimó que las ventas de bicicletas eléctricas en Europa para el 2009 ascendieron a 187.000 unidades y proyectó que en los próximos años las ventas llegaran a un millón anuales.
En cuanto a la normatividad internacional, la eBike se considera una bicicleta cuando la velocidad máxima se limita a 25-30 Km/hora y el motor posee una potencia entre 250-400W, y su tracción puede ser asistida (con pedaleo) o directamente desde un control que le permite el movimiento (sin pedaleo). Actualmente no existe un consenso claro al nivel internacional sobre las condiciones para que la eBike sea considerada equivalente a una bici convencional.

EXPERIENCIA MUNDIAL
Taiwán fue el primer país en implementar una estrategia de movilidad haciendo uso de bicicletas y scooter eléctricas. Otros países como Alemania, Holanda, Austria y España han generado estrategias para fomentar el uso de las bicicletas eléctricas, incluso se han considerado como vehículos en los esquemas de bicicletas públicas urbanas. En Europa la eBike es una opción que genera accesibilidad, aumenta la edad media de los ciclistas, es viable para el turismo y competitiva versus el automóvil. En China, principal mercado de este vehículo, ciudades como Chengdu y Kunming promueven decididamente el uso de los modos de transporte eléctricos de dos ruedas, pero Guangzhou restringe su uso. Beijing en el 2006 generó una política de restricción a las bicicletas eléctricas que se desmontó posteriormente y Chengdu impuso licencia de conducción como mecanismo de control.
La eBike se considera un modo de transporte de alta eficiencia energética (ver foto 2). El rendimiento energético de una bicicleta eléctrica está definido por el tipo de batería y motor, la configuración del marco de la bicicleta, la temperatura (efecto sobre la batería), la topografía del recorrido, el peso del usuario y la acción del pedaleo. Para una eBike se estima una demanda de energía entre 10-75 Wh/Km. El bajo consumo energético y la posibilidad de utilizar fuentes de energía renovables para la recarga de las baterías tiene impactos positivos en términos de emisiones de CO2. Otro beneficio asociado al uso es la reducción del ruido urbano. Los vehículos de combustión, buses y motocicletas son responsables del ruido urbano, hecho que representa costos en términos de salud pública, detrimento del valor de las propiedades y pérdidas de productividad.
El estudio holandés “Electric cycling: market research and exploration of prospects” señaló que la distancia media de viaje de un ciclista es de 6,3 km y con las eBike esta distancia aumentó a 9,8 km. El especialista Weitner en 2006 presentó los resultados de un estudio realizado en Shijiazhuang (China) para conocer el comportamiento y percepciones de usuarios de bicicletas y bicicletas eléctricas. El estudio señaló que cerca del 65% de los usuarios de las bicicletas y de las eBike son personas de ingresos económicos medios. Los beneficios más destacados de la bicicleta fueron el confort, es saludable, buena velocidad y fácil de parquear; los beneficios más destacados de la eBike fueron la velocidad, alternativa al bus y el confort; y se utilizó especialmente para recorridos entre 4-8 kilómetros.
En contraste, las bicicletas eléctricas generan desperdicios asociados a los acumuladores de energía (batería) y motores eléctricos. Algunos países realizan restricciones a algunos tipos de baterías y se definen exigencias específicas para su disposición final.

SU APLICACIÓN EN BOGOTÁ
Con el objetivo de aumentar la participación de la bici y desestimular el uso del automóvil existen distintas estrategias que propiciaran cambios radicales en la movilidad, el paisaje, el ambiente, la economía doméstica y la cultura urbana. Dentro de las opciones, la eBike puede responder a las necesidades de desplazamiento de un segmento importante de los bogotanos.
Con el propósito de conocer las percepciones y potencial interés de uso de la bici eléctrica entre la población bogotana se realizaron algunos sondeos. A finales del 2007, con el apoyo del grupo de investigación de mercados de Codensa, se realizó un primer estudio. Según Velandia (2014), el público objetivo se conformó entre usuarios de la bicicleta, personas del común y universitarios. Los sitios fueron dispersos y la muestra fue de 300 personas. A cada encuestado le fue presentada una fotografía con la eBike y una explicación de sus características. Entre los resultados del trabajo se encontró que el 70% de los encuestados consideró interesante el concepto eBike, siendo destacado para quienes son actuales usuarios de la bicicleta convencional (76% de los ciclistas). Las ventajas de las bicicletas eléctricas identificadas fueron: mayor velocidad (38%); menor desgaste físico (34%); ahorro de dinero (16%); mayor comodidad (15%) y modo de transporte no contaminante (14%).
En el año 2014 se estimó que en Bogotá operaron más de 2.000 bicicletas eléctricas. El aumento de la flota fue influenciado por la promoción de tecnologías de transporte eléctrico como innovadoras y limpias, las campañas de visibilidad gestionadas por empresas del sector eléctrico (ver foto 3), el ingreso de proveedores de la tecnología, planes de financiamiento ofrecidos y la oferta del producto eBike en almacenes de grandes superficies.
En un escenario optimista a mediano plazo se podría considerar un parque de bicicletas eléctricas de 80.000 unidades. Esta cifra representa cerca del 20% de los actuales usuarios cotidianos de la bicicleta en Bogotá y se proyecta que los potenciales usuarios de la eBike serán personas que hoy no utilizan la bicicleta.
Si se considera que el 50% de los potenciales nuevos usuarios de la bici eléctrica en Bogotá son usuarios habituales del automóvil (40.000 personas) se estima un ahorro de 188.000 galones de gasolina mensuales. Esta situación representaría un ahorro de 20.000 toneladas anuales de CO2. En el corto plazo, sus principales usuarios se asocian con estudiantes universitarios, empresas de servicios, profesionales en compañías gestoras de planes empresariales de movilidad, jóvenes profesionales y ejecutivos usuarios del automóvil.
El incremento de usuarios de bicicletas eléctricas podrá ser un motivador para que ciudadanos indecisos o excesivamente cautelosos utilicen el producto. Asimismo, la masificación de los usuarios de bicicletas eléctricas permitirá el desarrollo de economías a escala que tendrán una influencia positiva en el precio al usuario y la apertura de nuevos centros de mantenimiento.
En cuanto a las variables que se identifican como barreras para el uso masivo de la bici eléctrica en el contexto colombiano y que deben ser gestionadas se encuentran: el precio, la seguridad urbana, la calidad del infraestructura vial, el peso, la recarga eléctrica, la normalización, la distancia a la tecnología y política.
Con relación al precio, existe una brecha muy cerca entre este producto y la motocicleta de segunda mano, hecho que coloca en desventaja a la eBike al reconocer la mayor flexibilidad, velocidad, autonomía y capacidad de carga de la motocicleta. Finalmente, existen problemas de seguridad y limitaciones de mobiliario urbano asociado a sitios de recarga en vía pública y estacionamientos seguros.

CONCLUSIÓN
La eBike es una tecnología que mejora las prestaciones de la bici, es confortable y minimiza las barreras mentales asociadas a desgaste físico y condición económica del usuario. Además es una opción de transporte competitiva y amigable con el ambiente que puede ser una alternativa al automóvil o el bus en Bogotá. Su eficiencia energética respecto a soluciones motorizadas y el uso de un energético generado en el país por fuentes predominantemente hidráulicas le confiere un importante valor en términos energéticos y ambientales.
Para su uso masivo se considera necesario mejorar las condiciones de seguridad, integración de infraestructura relacionada con bicicletas y la instauración de descuentos tributarios para fomentar su accesibilidad. El uso masivo de la eBike está condicionado a la construcción del escenario normativo, político y cultural que garantice la accesibilidad, la integración y la seguridad al usuario.