La importancia de las banquinas en la seguridad vial

Las banquinas son las franjas de carretera, ubicadas a los costados de los carriles de circulación y que, en conjunto con éstos, constituyen la corona o sección comprendida entre los bordes de los taludes.
En Argentina las secciones transversales pueden presentar, en los caminos que estamos analizando en nuestro estudio, las siguientes opciones: banquina pavimentada (BP) y sin pavimentar.
Las razones siguientes son lo que establece AASHTO como las ventajas de las banquinas: seguridad, capacidad y mantenimiento.
Con relación a la seguridad, las carreteras con BP tienen índices de accidentes más bajos. Esto es como consecuencia de que proporciona el espacio para hacer maniobras evasivas; acomoda el error del conductor; incorpora un área de recuperación al control del vehículo, así como la separación lateral a los objetos del borde de la carretera; y suministra el espacio para que los vehículos con inconvenientes se detengan o conduzcan lentamente, entre los puntos más destacados.
En cuanto a la capacidad, las rutas con BP pueden llevar más tránsito.
Y sobre el mantenimiento, las vías pavimentadas son más fáciles de mantener, ya que presta la ayuda estructural al pavimento; y descarga el agua más lejos de los carriles del recorrido, reduciendo la socavación de la base y de la plataforma de base, entre los puntos más destacados.
También establece las Normas AASTHO, la continuidad de las banquinas debe ser mantenida a lo largo de la carretera donde la topografía lo permita.
Este estudio se centró en los caminos rurales de dos carriles de circulación indivisos (1+1), pertenecientes a la red primaria de la Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires, ubicados fuera del anillo que conforma la Ruta Provincial 6. Sin considerar las rutas concesionadas, el 95% corresponde a caminos rurales de dos carriles de circulación
Desarrollaremos un análisis económico de proyectos con BP en donde se cuantificó las pérdidas que sufre la provincia de Buenos Aires como consecuencia de su ausencia o mal estado de conservación. Se tuvo en cuenta la influencia de la velocidad, la ocurrencia de accidentes, el TMDA (tránsito medio diario anual ) expresado en veh/día, y el ancho de banquina.

BASES DEL ESTUDIO ECONÓMICO
Se tomó un tramo de 50 km de longitud, con datos obtenidos como promedios ponderados de la red primaria correspondiente a caminos rurales indivisos (1+1). Donde se fijaron distintos escenarios, los cuales se establecieron teniendo en cuenta la variación del Ancho de BP (1m; 1,5m, 2m, 2,5m y 3m) y de los volúmenes de tránsito (TMDA variando de 1.000, a 7.000 vehículo/día).
A partir del año dos se realizó el mantenimiento de rutina sobre banquinas, estableciendo igual valor para los cinco tipos de ancho considerados. No se considera ningún beneficio en el primer año. Hipótesis conservadora.
Para establecer la velocidad se desarrolló la siguiente metodología para velocidad a flujo Libre. Para el ajuste por ancho de carril y banquinas, para nuestro estudio se establecieron carriles mayores a 3,6m. Se consideró una velocidad a flujo libre estimada por tipo de vehículo de acuerdo a datos obtenidos en distintos tramos de la red rural con banquina de 2 metros. A partir de allí se establecieron distintas velocidades para distinto ancho de banquina de acuerdo a la siguiente ecuación:

vfl= vflb-fab-fe
Donde:
vfl: velocidad de flujo libre estimada (km/h)
vflb: velocidad en flujo base (km/h)
fab: ajuste por ancho de carril y banquina de acuerdo a tabla
fe: ajuste por número de puntos de entrada o acceso

Las Tablas 1, 2 y 3 muestran la reducción de velocidad en flujo libre correspondiente al efecto combinado de los anchos de carril y banquina.

El crecimiento del tránsito a lo largo del periodo de estudio es del 3% anual. Y los valores de la inversión inicial en banquinas se le descontó la carga impositiva. En la Tabla 4 se detallan los costos e incidencia de la BP en caminos rurales indivisos (1+1) considerando el costo por km de ruta con pavimento flexible de dos carriles de 3,75 m c/u es de 2,5 millones de pesos (año 2009).

La Tabla 5 muestra los costos financieros y económicos de la construcción de banquinas para los distintos anchos y longitudes establecidas para el estudio.

El horizonte de estudio es 15 años, y la tasa de actualización establecida es del 12%. Sólo se tuvo en cuenta la tasa de crecimiento del tránsito y no la de los accidentes.
Además, al trabajar con estadísticas, estamos acotados con las diferencias que producen banquinas mayores que 1,8 m, HCM (2000) establece este límite así mismo el cálculo de AMF se establece con banquinas mayores a 2,4m. Por lo tanto, las banquinas de 2,5m y 3m no obtendrían mayores ventajas.
La variación del TMDA de 1.000 a 7.000 v/d y una composición vehicular promedio ponderado se estableció a partir de los volúmenes de tránsito que presentan los caminos provinciales rurales (1+1) de acuerdo a la Publicación TMDA -2008-División Tránsito –DVBA (ver tabla 6).

Si consideramos que en la provincia de Buenos Aires la red rural es de aproximadamente 5.300 Km y que las muertes registradas en el 2008 por accidentes de tránsito fueron de 3.200 personas.
De acuerdo a la tabla 7 (en relación al lugar de ocurrencia de los accidentes): 3.200 victimas x 0,42=1.344 víctimas por año en zonas rurales.

Si establecemos como hipótesis de máxima que todas las victimas mueren en tramos de rutas provinciales de la red primaria y representan un accidente y de acuerdo a la Tabla 8 correspondiente a la distribución de accidentes para distintos niveles de gravedad en caminos rurales de dos carriles (FWDA), sólo representarían el 1,3% de los accidentes que realmente se producen, más allá que puedan existir más de una víctima por accidente, consideramos que la hipótesis establecida es altamente conservadora para representar accidentes.

Por lo tanto, la cantidad de víctimas fatales por km en zonas rurales dentro la provincia de Buenos Aires = 1.344 vic/año / 5.300 Km= 0,25 vic/año/km. De esta manera tomamos como que cada víctima es producto de un accidente, pero a su vez consideramos que cada accidente promedio tiene un costo de una víctima, y no tomamos en cuenta los daños materiales, ni costos hospitalarios, etc. Sólo lo que la persona a través de su sueldo deja de producir.
Establecemos entonces que:
AMFb=((AMFtb*AMFab)-1)*Pra+1

AMFb= Factor de Modificación de accidentes por banquina.
AMFtb: Factor de Modificación de accidentes por tipo de banquina. Para nosotros siempre va a ser uno porque trabajamos con BP. (Ver tabla 10)
AMFab: Factor de Modificación de accidentes por ancho de banquina.
Pra= Porcentajes de accidentes que se producen en el tramo.

Pra= 1 se estableció como hipótesis que los accidentes contabilizados se producían dentro del tramo y no en intersecciones.
Si AMFsb= Factor de Modificación de accidentes para tramo sin banquina
AMFcb = Factor de Modificación de accidentes para tramo con banquina

Por lo tanto, el porcentaje de reducción de accidentes en el tramo debido a la banquina va a ser igual a AMFabsb – AMFabcb. Si la banquina es pavimentada, (los modelos de factor de modificación de accidentes para distintos tipos de banquinas) nos establece un AMFtbF=1 por lo tanto los valores van a estar establecidos por las tablas 9 y 10.

Entonces de acuerdo de acuerdo al TMDA y ancho de banquina los modelos de modificación de accidentes sería lo que marca la tabla 11.

La disminución de accidentes tomando como base de comparación sin banquina resultaría (AMFabsb-AMFabcb) de acuerdo al TMDA considerado dando el resultado mostrado en la tabla 12.

Teniendo en cuenta que: “La cantidad de víctimas fatales por km en zonas rurales dentro la provincia de Buenos Aires = 1.344vic/año / 5.300Km = 0,25 vic/año/km” Para el caso sería de acuerdo al análisis anterior y la tabla 12 resulta la tabla 13.

Para este estudio se considera las pérdidas humanas, en la tabla 14 se muestra el costo social en los accidentes.

El valor de la víctima fatal lo calculamos considerando una persona de edad media, con 20 años de vida laboral por delante, con un sueldo de 2.500 pesos, actualizado a una tasa del 12%. Lo que nos da un valor de 250.973 pesos.
Si tomamos en cuenta el valor de la víctima fatal y basándonos en la tabla 13, obtenemos la tabla 15 como ahorro anual en pesos por disminución de víctimas fatales debido a la construcción de banquinas.

La evaluación del beneficio, se consideraron en tres factores: por ahorro de tiempo, por ahorro de costo operativo y por disminución de accidentes, resultando los indicadores económicos de acuerdo al TMDA y ancho de banquina en los siguientes gráficos.

CONSIDERACIONES FINALES
Las características de los costados de la vía (banquinas, cunetas, obstáculos y barreras, el diseño de la sección transversal) son muy determinantes para que un vehículo vuelque o caiga al llegar a esa zona por el motivo que sea, y, por lo tanto, también son determinantes en la producción de las víctimas y su gravedad en las salidas de la vía. Un buen diseño de los costados nos tendría que permitir más probabilidades de subsistir o disminuir el daño.
En caminos rurales indivisos, las salidas de la vía son consideradas como una de las causas más importantes vinculada a los siniestros viales. De esta manera una mejora de la carpeta de rodamiento, como también la modificación del ancho de calzada, sino no van acompañados de una adecuada gestión de los márgenes de la ruta, suele redundar en un empeoramiento de la siniestralidad, al favorecer la aparición de velocidades inadecuadas.
De nuestro estudio podemos concluir que cuando el TMDA en caminos rurales indivisos, es mayor a 1.000 vehículo/día, se justifica económicamente la construcción de banquinas pavimentadas.
Se debe priorizar la pavimentación de las banquinas en sectores donde el diseño geométrico presenta curvas horizontales, principalmente en los caminos rurales que poseen un importante tránsito de vehículos pesados. Además en los tramos del camino rural indiviso, principalmente en proximidades a centros atractores o generadores de viajes como pueden ser pueblos, escuelas rurales o establecimientos fabriles, entre otros. Como también en intersecciones con caminos de tierra secundarios, municipales o vecinales, con sus correspondientes sectores de aceleración y desaceleración, de forma tal que los vehículos posean un sector adecuado para ingresar o egresar a los mismos.
Por último se deben generar diseños de caminos, que ante los errores de conducción accionen para que se produzca el menor daño posible al usuario.

* Los Ings. María Dolores Ruiz y Aníbal Vázquez pertenecen a la Cátedra de Transportes Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata.