Desde hace más de 25 años, la Asociación Argentina de Logística Empresaria (ARLOG), promueve la comprensión de la gestión logística, dentro y fuera de las empresas, y fomenta la capacitación y desarrollo de profesionales en las áreas vinculadas.
Creada hacia mediados de octubre de 1990 como una institución sin fines de lucro, comienza su actividad gracias a la iniciativa de un grupo de profesionales y empresarios que tomaron en ese momento la determinación de establecer un ámbito institucional para la logística. Esta entidad surgió en el seno del Instituto para el Desarrollo de Ejecutivos en Argentina (IDEA) como consecuencia del trabajo de las comisiones de transporte y de palletización que buscaron facilitar la profesionalización.
Entre sus miembros, agrupa a todos los profesionales de la logística y distintos niveles, desde profesionales “juniors” hasta “seniors” del ámbito industrial de las empresas dadoras de carga. Y entre sus socios encontramos a gerentes, directores de supply chain, jefes de centros de distribución, jefes de planeamiento de la producción, profesionales del comercio exterior, etc. Además, agrupa a operadores logísticos, consultores, docentes y otros profesionales que de alguna manera mantienen relación con la actividad logística.
La asociación se constituye como un ámbito de actualización permanente de las técnicas y prácticas de la gestión logística, a través de diversas actividades de capacitación y la difusión de experiencias internacionales, y facilita el intercambio entre empresas y profesionales. De esta manera, contribuye al desarrollo profesional de la actividad y actúa como foro de comunicación y enlace para todos los sectores involucrados.
Revista Vial conversó con su actual presidente sobre la situación de la logística en la Argentina, a través de un interesante recorrido por los diferentes aspectos que comprende la actividad en la actualidad y su relación con las políticas públicas de los gobiernos en los últimos diez años.
¿Cómo fue la evolución de la logística en la Argentina?
Hernán Sánchez: La logística tuvo un desarrollo muy grande en la Argentina sobre mediados de la década del 90 hasta mitad de los años 2000. Durante esa etapa ocurrió el boom de la logística. Argentina venía de un periodo de estabilidad económica, en búsqueda de productividad y de reducción de costos, donde otros sectores ya se habían desarrollado, como la producción y el marketing. Con lo cual, la logística fue la estrella y generó en un montón de industrias puestos de relevancia que modificaron la forma de mover los materiales y de planificar. Aparecieron los logistas planificando las producciones, analizando la demanda como un conector de producción. Pasó a tener un lugar muy fuerte dentro de las compañías. Pero eso se perdió a partir de la vuelta a los mercados inflacionarios y a las restricciones de libre circulación. Cuando la inflación vuelve a ser un factor importante en la Argentina, desde el 2007-2008 en adelante, junto con las medidas arancelarias y restrictivas, la planificación desaparece.
Entonces, en esas circunstancias, si era necesario traer un contenedor por mes, se empezó a traer porque no se podía saber si el mes siguiente te dejarían traerlo. Ahí es cuando guardaron los contenedores de más donde podían y se bajó la calidad de almacenamiento. O al revés, el centro de instrucción que podía recibir 10 mil pallets estaba vacío. Cuando empezaron estas distorsiones, el área logística pasa a ser un “bombero”. Esto es lo que está pasando desde los últimos 5-6 años. Cuando pasamos a trabajar de “bombero”, se dejó de planificar y pasamos a ser un factor importante en la ejecución pero no en la toma de decisiones. En las grandes industrias pesadas esto no aplica. En este caso, sí necesitan tener una logística para los proyectos. En esas industrias sigue teniendo peso y opinando, pero en la generalidad nosotros perdimos preponderancia. Otro factor que influye es la inflación. Porque en mercados inflacionarios, cualquier optimización del proceso logístico o cualquier mejora, se ve totalmente deslúcida. Necesitamos ir a tasas de inflación más bajas para volver a trabajar en competitividad. La inflación para la logística es terrible.
¿Cómo es la relación de ARLOG con el Gobierno Nacional?
H.S.: El Gobierno anterior no nos escuchaba mucho. Nos empezaron a consultar más bien al final de esa gestión, cuando la logística empezó a estar de vuelta en la tapa de los diarios. Buscaban una validación de lo que estaban haciendo. Durante casi una década los datos no existían o estaban manipulados y sabemos que la logística requiere de planificación y sin los datos nos veíamos plenamente afectados. En este sentido, con este Gobierno nos sentimos más esperanzados. Tenemos acceso a las autoridades que antes no teníamos pero todavía no nos han entregado su plan logístico. No sabemos lo que van a hacer ni conocemos sus propuestas. Lo que me parece es que no tienen ningún plan. Ojala me equivoque y pronto nos cuenten cuál es. Nosotros sabemos que la logística no se puede pensar en términos electorales, como mínimo tenés que pensarla entre tres y cinco años.
La logística así no funciona. Requiere de políticas de Estado. Escuchaba cuando asumió el Ing. Javier Iguacel en la Dirección de Vialidad Nacional, que contaba que se cortaban las rutas de acuerdo si era afín al gobierno o no, y esas cosas son impensables para un logista. No entran en la cabeza de un ingeniero.
¿Cuál es la evaluación de ARLOG sobre la situación actual de la logística en nuestro país?
H.S.: Nosotros vemos que Argentina tiene un problema de competitividad de costos. La mayoría de los productos que nuestro país exporta en magnitud, y por los cuales genera regalías para el Estado, son productos que normalmente se denomina commodities sobre los cuales la logística no influye en el precio. La mayoría de los productos que exportamos tienen un valor de mercado. Incluso, hasta la industria automotriz tiene un precio en el mercado. Por lo cual, no podemos trabajar sobre la variable precio pero sí sobre el costo. En la variable costo la componente logística tiene un fuerte peso. Hoy, la logística es cara. Esto se debe a dos o tres variables. Básicamente, por una cuestión de atraso cambiario. También somos caros por una escasez de infraestructura y porque no somos productivos. Con esto último me refiero al alto nivel de ausentismo que tenemos en la Argentina y en la región. En nuestro país el nivel de ausentismo es arriba del 6%, estructural y en logística eso es mucho.
¿Cómo ven la situación de los ferrocarriles argentinos?
H.S.: La cobertura nacional del ferrocarril es buena, pero viene siendo degradada desde los últimos 100 años. No se invirtió en esa cobertura nacional. Argentina era el octavo país del mundo en tendido ferroviario. La visión geopolítica del 1800 nos impuso esa idea errónea de que los ferrocarriles del norte no podían ir al sur. La Argentina no tiene un problema de conectividad ferroviaria entre el norte y el sur, y menos con la tecnología que existe en la actualidad. El verdadero problema es la falta de inversión total en el tendido de las vías que no es resuelto por empresas privadas. Ésta difícilmente puede encarar alguna inversión de 25 a 35 años de amortización.
Durante el gobierno Kirchnerista, se creó una Ley que era muy buena, donde el gobierno se hacía cargo de las vías y concesionaba el tráfico. Ahora esta Ley quedó sin reglamentar. Frente a esto, vemos que hay dos aspectos a contemplar. El tiempo de tránsito y la confiabilidad que tiene más que ver con temas de infraestructura y gremiales. Hay maquinistas que han parado trenes de carga en el medio del campo y se han bajado porque se les vencía el horario cuando llegaran a la próxima estación. Hay trenes que para recorrer 700 kilómetros están tardando 5 días.
¿Cuál podría ser la solución para recuperar los ferrocarriles?
H.S.: Debemos hacer foco en la recuperación y para ello necesitamos que todos focalicemos para el mismo norte. Si los sindicatos no te acompañan, las empresas tampoco y si el Gobierno no lidera, este problema no se resuelve.
Al mismo tiempo, tenemos todo para tener un sistema ferroviario que transporte contenedores a una estación de transferencia y que de allí los contenedores se suban a camiones en Zárate. No hablamos de cargas que necesitemos entregar a contrarreloj. Tenemos tiempos para operar. Por lo cual, podemos generar estos nodos de infraestructura competitivos y que te liberen además de una problemática social. Hoy, muchos vivimos cortes que nos impiden ingresar al puerto o llegar a la Capital Federal porque están haciendo un reclamo (justo o no justo no importa) y no podés entrar. Es una locura.
¿Cómo se determina cuál es el tipo de transporte más competitivo?
H.S.: Para ello podemos tomar tres lineamientos generales. De 300 km para abajo, o sea distancias de 0 a 300 lo más competitivo es usar el camión. Entre los 300 y 700 km el camión empieza a competir con el ferrocarril. Y si éste está bien instrumentado es una herramienta de costo competitivo. Arriba de los 700 km hasta los 1500 lo mejor pasa a ser el ferrocarril. A partir de ahí, empieza a jugar el barco. Por eso, el ferrocarril es un elemento competitivo logístico indiscutible en distancias superiores a los 700 km. Al margen de esto, los datos nos dicen que en nuestro país el transporte por carretera mueve más del 95% de la carga.
¿Cuál es su opinión del proyecto TecPlata? ¿Era factible de realizarse?
H.S.: En sí mismo, el proyecto TecPlata me pareció interesante. La ubicación del puerto no era mala, tenía un montón de ventajas. Pero me parece que era un proyecto desarrollado en un momento que no era necesario. El Puerto de Buenos Aires hace tres años tenía un 50% de capacidad ociosa. No tenía sentido crear un nuevo puerto cuando el principal puerto argentino tiene 50% de capacidad ociosa. Cuando surge el proyecto TecPlata, la Argentina no necesitaba un nuevo puerto. No importa si esa inversión era privada o estatal ¿por qué no la redirigimos para resolver un verdadero problema? Por ejemplo, para mejorar la infraestructura de los puertos del Norte para exportar cereales. Se podría invertir en los ferrocarriles, en mejorar la transferencia de carga en los nodos de la periferia de la Ciudad de Buenos Aires.
Desde nuestra visión, cuando se quiere desarrollar un puerto lo primero que debemos pensar es qué quiero de un puerto competitivo para la Argentina. El puerto de la Ciudad de Buenos Aires está ubicado en el lugar ideal para la sociedad de hace 200 años atrás y hoy no es ideal tener un puerto en el medio de la ciudad. Menos aún cuando tenés problemas de dragado y calado. Requiere de un dragado permanente en el canal de ingreso.
¿Que podría hacerse frente a la situación actual del Puerto de Buenos Aires?
H.S.: Hoy donde está ubicado socialmente no corresponde y productivamente tiene problemas con el ingreso del ferrocarril y con el flujo de camiones. Por lo cual, sacar al puerto en un período entre 5 y 10 años es razonable. Frente a esto existen dos visiones: una es llevarlo hacia la zona norte que es donde está el consumo. Y la otra es hacia la zona sur, hacia el océano y las aguas profundas para liberar un poco la zona de la Ciudad de Buenos Aires. Por otro lado, está supeditado también a la cuestión social. Tenemos que entender que los habitantes tienen prioridad por sobre la logística. Sobre todo por la cultura que tenemos nosotros. No comprender la cultura de los argentinos es ir contra los molinos de viento. Como logistas no podemos pensar sólo en que los contenedores salgan y exportemos a granel, debemos pensar también en los pasajeros. No podemos pretender comportarnos como los alemanes. Ellos han encarado las revoluciones productivas desde otro lado, desde un sacrificio personal muy grande. Nosotros no somos una sociedad que esté dispuesta a hacer eso. Entonces, dentro de la logística tenemos que considerar con quiénes estamos interactuando. Por más que sea la mejor idea del mundo, si no la podemos implementar no sirve.
¿Hacia dónde llevaría el Puerto de Buenos Aires?
H.S.: Llevaría el Puerto hacia el Sur, en una base logística sólida que se reglamente dónde voy a colocar, cómo lo voy a complementar con el transporte por carretera y con el ferroviario. Porque si yo logro tener un transporte ferroviario que funcione entre estas estaciones de transferencia, no tengo tanto problema de operar el puerto de manera competitiva. Desde mi punto de vista, considero que debemos ir hacia adelante y hacer las cosas estructuralmente bien porque el consumo es relativo. Por lo cual, trasladar el puerto hacia el Sur y separarlo del Río de la Plata me parece lo más apropiado. En ese sentido, TecPlata también apuntaba hacia esta dirección. Planteaba un lugar de fácil acceso, pero no era el ideal. El apropiado es el que están hablando ahora, Punta Indio o Punta Lara.
¿Cuál es su opinión con respecto al puerto de Bahía Blanca y Quequén?
H.S.: El puerto de Bahía Blanca representa sólo el 15% del consumo de la Argentina, por lo cual, no es ideal para que el puerto funcione. Te puede concentrar parte de la exportación de algún commodity que no va a funcionar por un contenedor. Bahía Blanca es un buen puerto de graneleros. La industria petroquímica puede que tenga algún volumen de carga por el que se necesite un buque chapter con Brasil, o con algún lugar, pero va a ser específico para una industria, no sería un puerto con commodity para la Argentina. El consumo de contenedores lo tenemos concentrado en el área de Buenos Aires, Córdoba y Santa Fe. Son zonas industriales y de consumo.
¿Es correcto desarrollar aeropuertos nuevos en nuestro país?
H.S.: Los aeropuertos son cuestiones que se desarrollan para el impulso de las economías regionales. El Estado necesita hacer ese tipo de inversiones para dar trabajo a su comunidad y eso está bueno. Logísticamente puede ser discutido o no pero hay una cuestión social que va por encima de la logística. Por lo cual, los aeropuertos son inversiones estratégicas. Esas inversiones están bien. Logísticamente esta bien pensado y tiene una finalidad de un desarrollo social que hay que entenderlo. Eso lo veo bien. Lo que uno a veces no entiende es cuando se hacen inversiones como el caso de TecPlata que no tienen un trasfondo social. Ahí es cuando no se entiende por qué esa inversión no se redirige a otro lado.
¿Qué opina de todas las obras que se están realizando en simultáneo en la Ciudad de Buenos Aires?
H.S.: Del tema vial no te puedo hablar, pero sí te puedo decir que un logista no encararía reformas estructurales en todos sus centros de distribución a la vez, no lo haría. No se por qué están haciendo tantas obras, deben tener algún motivo político. Si tengo diez centros de distribución y quiero hacer reformas, no las hago todas a la vez. Si encarás obras en toda la ciudad necesitas tener los recursos suficientes para hacerlas en el menor tiempo posible. Pero si no es así, una opción es sectorizar y hacer las obras de una por vez para hacerlo bien y en menor tiempo. La sensación que da esta situación de tantas obras es que son un cartel político. Si vemos esto, desde nuestra visión como logistas, tenemos la obligación de decir que no nos parece bien lo que están haciendo.
¿El Gobierno escucha la opinión de ARLOG?
H.S.: Nos escuchan y en privado pueden llegar a decirnos que tenemos razón. Lo que pasa es que te salen con todo un discurso político. Nos escuchan, pero no modifican la conducta. Lo que sí puedo decir es que creo que están mucho más abiertos a escuchar, que son mucho más permeables a recibir críticas constructivas, que no hay un fastidio con eso y que no se enojan con la realidad. Ante esto soy positivo. La crítica más grande que puedo hacerles es que no tienen un plan plasmado en proyectos. A los logistas nos gusta ver los planes, los números y eso veo que no está.
¿En qué consiste el observatorio que está realizando ARLOG?
H.S.: Desde ARLOG, hace un año aproximadamente, estamos trabajando en un observatorio para poner datos arriba de la mesa que sean útiles para la comunidad logística. Informes sobre costos, productividades, ausentismo, comparativos sobre tecnología de punta versus tecnología estándar, etc. Estamos haciendo informes periódicos sobre determinados sectores. El primer informe que realizamos es sobre niveles de tercerización para el cual nos contrató la Cámara de logística especializada en distribución y transporte (CEDOL). Nos sirvió como puntapié inicial para luego crear el observatorio. Empezamos a medir productividades en recursos humanos. Y ahora estamos avanzando en un observatorio que va a medir costos mucho más encasillados donde existen distintos tipos de operaciones logísticas.
¿El observatorio medirá la evolución por sector?
H.S.: Vamos a pedir evoluciones en función de distintas matrices o casilleros de operaciones porque hoy no es lo mismo el costo logístico de un centro de distribución de 5 m² con alta tecnología y con un nivel de distribución capilar de altísimo servicio, que un centro de distribución de 30 mil m², con tecnología media y distribución en camiones de gran porte. La evolución de esos costos reaccionan distinto. En el observatorio vamos a segmentarlas. De esta manera, podemos brindarle al logista números un poco más certeros. Podrán encontrar su sector dentro de una matriz y comparar su posición con respecto a la industria a la que pertenece. Este trabajo es un gran desafío para ARLOG, sobre todo por el tema del financiamiento. Nosotros trabajamos sin fines de lucro y con financiamiento que aportan los socios, las cuotas sociales, o a través de los eventos que hacemos. No contamos con ningún subsidio del Estado, ni empresas financiadoras.
