La planificación urbana y el tránsito: Circulación Vial

*Por Ing. Oscar Fariña.

Evolución de las políticas de control de tránsito

En la década de los años sesenta se implementó el primer plan de avenidas de mano única, que abarcó las principales arterias del sector céntrico, lo que implicó una importante mejora en el desplazamiento de los vehículos y un reordenamiento de los recorridos de los colectivos. Un aspecto a destacar, que por las circunstancias señaladas se debieron remodelar las instalaciones de los semáforos, debido a que según las normas de ese entonces, éstos se montaban en columnas rectas (parte de ellas en el centro de la calzada) y eran protegidos a su vez por unas balizas con una base de hormigón una a cada lado de la senda peatonal. Esta estructura de señalamiento se mantuvo por bastante tiempo y fue retirada progresivamente a medida que se continuó prolongando la implementación de las manos únicas.
Un hecho lamentable que marcó la historia del tango, fue que una noche de madrugada el famoso cantor Julio Sosa encontró la muerte contra uno de estos dispositivos montado en la Avda. Figueroa Alcorta.
A comienzo de los años setenta se desarrolló lo que en ese entonces se denominó el Plan  Integral de Circulación, dentro del cual se incluyó, en principio, la continuidad de la mano única a partir del límite de la Avda. Pueyrredón de las avenidas Corrientes, Córdoba y Avda. Santa Fé. Esto fue acompañado con uno de los importantes desarrollos en materia de control inteligente mediante señalización luminosa, con la creación del primer control con computadoras de tránsito y la colocación de nuevos semáforos, además de las arterias citadas en la Avda. San Martín, Avda. Rivadavia,  Avda. Forest, Avda. R. Balbín, etc.
Estas mejoras implicaron una reducción de los tiempos de recorrido especialmente en el transporte público, haciendo frente no solo a la demanda del tránsito de ese entonces sino que fue respondiendo a los explosivos incrementos del parque automotor hacia el futuro. De tal forma fue la satisfacción de los usuarios de la vía pública que las autoridades de los sucesivos gobiernos continuaron con la implementación de este tipo de ordenamientos, tal el caso de las Avenidas Triunvirato, Álvarez Thomas, Pueyrredón, Callao, F. Alcorta, Del Libertador, etc. No obstante, en varios casos, los ordenamientos implicaron severas dificultades a los recorridos de los colectivos, los que si bien se beneficiaban con las manos únicas en una parte de su recorrido, los itinerarios del regreso no siempre encontraban arterias próximas al ruta original, por lo que debían desarrollar caminos sinuosos alejados, tal el caso de la Avda. Triunvirato que recientemente fue regresada a la doble mano (mano  diferenciales en el número de carriles).
Otro aspecto relevante había sido la iniciativa de completar los ensanches de las avenidas del macrocentro según una Ordenanza de la primera década del Siglo XX, lo que se tradujo en una trascendente mejora del espacio público, por ejemplo el ensanche de la Avda. Independencia entre la Avda. Paseo Colón y Avda. Entre Ríos.

Como datos curiosos podemos destacar que, en esas circunstancias, se derribó gran parte del mítico Viejo Almacén y entre Lima y Salta, a fin de evitar afectar el edificio histórico de la Casa de Ejercicios Espirituales, se proyectó el actual angostamiento de Calzada. Entre otros, se destacan los ensanches de la Avda. San Juan, Avda. Garay y Avda. Jujuy y su continuación la Avda. Colonia.
Es difícil hacer una síntesis de todo lo actuado en los últimos cincuenta años, pero es necesario recordar algunos verdaderos hitos en el desarrollo de las actividades del tránsito. En el año 1976, se proyectó la primera gran obra en lo que se denomina actualmente la Movilidad Sustentable, como lo fue la restricción y ordenamiento del tránsito en el microcentro los días hábiles, en un horario central. Si bien ya en ese entonces las calles Lavalle y Florida habían sido remodeladas para uso peatonal exclusivo, el nuevo emprendimiento las abarcó y amplió las restricciones en la circulación, lo que se mantuvo con altibajos hasta la actualidad. En ese entonces, se programó que las calles Esmeralda y Maipú funcionaran como un par circulatorio exclusivo para las líneas de transporte público. Esto a medida que transcurrieron los años, se vio distorsionado por la  falta de control de la vía pública y las dificultades propias de las actividades que se desarrollan en el sector. El tiempo para atravesar los colectivos, un tramo de unas 20 cuadras, se extendía por encima de los 20 minutos por lo que la velocidad comercial de las unidades las hacía prácticamente inoperables.
Es por ello que con la reciente creación del Metrobus 9 de Julio, que concentra los colectivos del par mencionado como los que circulaban por las laterales Cerrito y C. Pellegrini, vino a dar una respuesta de eficiencia al transporte público que en la actualidad, enlaza Constitución y Retiro en breve tiempo con un moderno sistema para ascenso y descenso de pasajeros en estaciones con adecuadas comodidades para los pasajeros. Finalmente, en el microcentro se fueron remodelando todas las arterias de la malla circulatoria, transformándolas, ya sea de convivencia o de uso peatonal exclusivo, con lo que se ha cerrado este capítulo iniciado ya hace tantos años.

Por último, son de destacar en esta apretada síntesis, los ensanches de calzada que por variadas razones no se realizaron a pesar que algunos eran de imprescindible ejecución, tal el caso de la Avda. Paseo Colón y Avda. J. B. Alberdi.

En el primer caso, existe una restricción al dominio con expropiaciones completadas en la acera Este del tramo Carlos Calvo y Avda. Martín García y en donde sólo se completaron los trabajos de ensanche entre Avda. J. de Garay y Brasil.
En la Avda. J. B. Alberdi existe un angostamiento entre la Avda. Carabobo y Avda. San Pedrito que dificulta notablemente la circulación de esta vía de salida que opera a mano única. Recientemente, se realizaron los trabajos de remodelación entre Pumacahua y Avda. Carabobo (Ver Foto N °3) por lo es de esperar que se continúe con las 9 cuadras restantes.

Impacto vial con las mejoras en Movilidad Sustentable

Es interesante traer aquí los comentarios de un artículo publicado en un Anuario de la Asociación ITS por el Ing. Jorge Felizia, en cuanto a la experiencia en la Argentina que: “las ampliaciones de la capacidad de tramos de redes urbanas con altos volúmenes de tránsito generan en forma sistemática derivaciones e inducciones que en poco tiempo dejan de percibirse como auténticas mejoras en la circulación y los tiempos de viaje”.
Por el contrario, sostiene que en cuanto a las remodelaciones que se llevan a cabo, tales como ensanche de veredas o la conversión de arterias para uso exclusivamente peatonal: “si bien esta alternativa no implica una mejora en la congestión, se obtiene que el número de vehículos involucrados en la misma es menor, lo que implica menores costos operativos y ambientales. Esto es consecuencia que los usuarios optaron por distintas alternativas de desplazamiento, hecho que nos debe alertar en el sentido de rechazar la tentación de teorizar que continuando con la reducción de capacidad se puede llegar a una congestión mínima, dado que en estos casos las alternativas que buscan los usuarios también tienen un límite concreto que no se podrá superar”.
Entiendo que lo precedente es una perfecta síntesis de las consecuencias que implican las acciones de remodelación vial urbana tanto en lo referido a la ampliación como a la reducción de la capacidad de las arterias. Se plantea aquí nuevamente el ejemplo descripto para el cierre o la restricción a la circulación en el microcentro, lo que implicó que parte del tránsito afectado se derivase por circuitos perimetrales que ya estaban congestionados. Ahora bien, tal como lo vienen planteando las autoridades de la Ciudad, de continuar convirtiendo las calles por ejemplo de la Zona de Tribunales y Congreso, en calzadas de convivencia o restringidas al tránsito, es de suponer que nuevamente se va a derivar tránsito agravando aún más los niveles de congestión. (Ver Foto N° 4)

Para mejor ilustrar, analicemos las inmediaciones de la Plaza del Congreso por donde se desplazan numerosas líneas de colectivos, que prácticamente en forma diaria se ven afectadas en sus recorridos por las habituales concentraciones populares. Sólo en la Avda. E. Ríos – Callao se tiene en 5 cuadras tres frecuentes cortes sucesivos: en la Avda. Rivadavia (frente al Congreso Nacional), Bartolomé Mitre (frente a la Oficina de Relaciones Laborales del Ministerio de Trabajo) y los matutinos encuentros con cierre del cruce de Callao y Corrientes.
A esto deben sumarse las marchas a lo largo de la Avda. Rivadavia-Avda. de Mayo, que impiden el cruce de las arterias transversales que además viene siendo objeto de una franca reducción de calzada, tal el caso de Montevideo-Virrey Cevallos, primero con una Ciclovía y ahora con una remodelación a calzada de convivencia. Otra medida recientemente anunciada es un plan de ensanches de veredas en las inmediaciones de la estación Once del Ferrocarril Sarmiento, zona ésta atravesada por colectivos y terminales de líneas de corta y media distancia.
Es por ello que se entiende que deben estudiarse minuciosamente este tipo de emprendimientos y evaluar el impacto vial que representan.
“Toda acción de afectación o reducción de calzadas afecta su capacidad, lo que significa que pasan menos vehículos a plena demanda”.
Que todo sea para mejor. Hasta la próxima.