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Las autopistas de la Región Metropolitana.

El Ing. Oscar Fariña nos presenta una nueva Crónica sobre el tránsito.
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EDITORIAL

Capítulo primero. CRÓNICAS SOBRE EL TRÁNSITO

*Por el Ing. Oscar Fariña.

Palabras iniciales
Un tema de mucha actualidad vinculado a la problemática del tránsito en las áreas urbanas, es el que presenta la infraestructura vial existente de la red de carreteras y en particular el de las autopistas en la Región Metropolitana de Buenos Aires.
Los millones de vehículos que se mueven diariamente a lo largo de estos caminos preferenciales obligan a los organismos y empresas que los gestionan a un desempeño eficiente y responsable a fin de garantizar la prestación de un servicio seguro.
La historia se empezó a escribir en esta materia con la construcción de la Avda. J.M. Paz entre los años 1937 y 1941, como una avenida parque, cuyo proyecto fue realizado por un equipo de profesionales encabezado por el Ingeniero Pascual Palazzo. Sucesivas modificaciones a partir de entonces fueron realizadas para transformarse en una autopista que constituye el primer cordón circulatorio de la región y que, a pesar de las numerosas mejoras introducidas, siempre éstas han sido insuficientes ante una demanda creciente de tránsito que no conoce límites.
En la Figura 1 puede verse el día de la inauguración de la Avenida Parque Gral Paz, el día 5 de Julio de 1941, donde los primeros vehículos desplazándose por las calzadas de hormigón de 6 metros de ancho lo hacían por la izquierda, ya que solo cuatro años más tarde se invirtió a circulación por la derecha.
De las 16 autopistas clasificadas en la Región, se tratará en este Primer Capítulo, tal vez una de la más importantes en cuanto a los volúmenes vehiculares, como es el Acceso Norte que, por integrar la Ruta Nacional 9, forma parte de la Carretera Panamericana del Continente.


Las autopistas actuales en la Región
A fin de ordenar la presentación, se acompaña la Figura N° 2 con un detalle de la red, con los tramos de autopistas con las respectivas denominaciones y a pesar de estas diferenciaciones, varias de ellas forman parte de un camino integrado, conforme se analiza más adelante. Se aclara que las longitudes indicadas no son oficiales, pudiendo haber diferencias, si se consideran algunas extensiones o ramales incluidos dentro de la administración de los entes gubernamentales o empresas concesionarias.
La presente red vial se fue desarrollando a partir de las rutas nacionales que tienen su punto kilómetro cero en la Ciudad y su prolongación en la Provincia de Buenos Aires y fueron adoptando su configuración de autopista mediante su construcción en sucesivas etapas de obras que abarcaron prácticamente los últimos 50 años del siglo pasado.
El crecimiento importante que ha tenido el parque automotor en ese periodo ha superado la capacidad de los caminos y a pesar de los esfuerzos notables en cuanto a variados emprendimientos, los que se continuaron en los dos últimos decenios, no se ha podido evitar que las rutas muestren altos niveles de congestión, muy especialmente en horarios picos con demoras en los tiempos de viaje.
En cuanto a la Ciudad en sí, en la década de los setenta, solo existía como arteria jerarquizada la Avda. Gral Paz y la Autopista Dellepiane como penetración urbana de la Autopista del Acceso al Aeropuerto de Ezeiza. En el año 1976 se produjo un cambio significativo con una propuesta del Dr. Guillermo Laura con el planteo de lo que se llamó la Ciudad Arterial, en que se diagramó una red de Autopistas y vías rápidas urbanas. Esto fue la base de lanzamiento de un ambicioso Plan mediante el cual se construyeron algunos de los caminos proyectados a saber:
-Autopista 25 de Mayo y Autopista Perito Moreno: es el enlace con la Autopista Ricchieri y su continuación con la más reciente Autopista Ezeiza–Cañuelas (continuación de la Ruta Nacional 3) por una parte y la Autopista Acceso Oeste (continuación de la Ruta Nacional 7) por la otra.

-Autopista Illia y el par circulatorio Autopista Lugones y Autopista Intendente Cantilo: es enlace con la Autopista Panamericana (continuación de la Ruta Nacional 9).

-Autopista 9 de Julio: aquí se proyectó inicialmente convertir esta importante arteria en una vía rápida con las cabeceras como Autopista. La calzada de esta avenida sufrió numerosos cambios hasta la actualidad, en cambio en las cabeceras se completaron las obras al Norte con la ya mencionada Autopista Illia y al Sur con la Autopista Pte. Frondizi.

Otras obras

En este grupo se puede mencionar la Autopista Pte. Cámpora hacia el Sur, desde la Autopista Dellepiane hasta la Avenida 27 de Febrero (diseñada esta última como vía rápida y que configura el camino de sirga del Riachuelo). Recientemente fue concluida la vinculación con la Provincia, cruzando el mencionado curso fluvial con la construcción del llamado Puente Olímpico hacia el Partido de Lanús.
Por último, cabe mencionar también la que en su momento se identificó como la Autopista Central AU 3, en que expropiaron numerosos inmuebles en la traza inicialmente prevista, pero que encontró mucha oposición en la comunidad por el gran impacto ambiental y de tránsito que conllevaba, por lo que este proyecto se limitó a la apertura de la llamada Avenida Parque R. Goyeneche.

El cobro del peaje
Es interesante volver sobre este tema que ya fuera tratado en otras oportunidades en VIAL, ya que el cobro de este servicio ha venido teniendo un rol muy importante en la gestión de aquellos caminos donde se ha dispuesto el cobro directo por la prestación del servicio.
Hasta los años 70, sólo se observaba que la percepción de peaje solo se llevaba a cabo en algunos casos muy excepcionales, por ejemplo, el cruce del Río Paraná por el complejo Zárate Brazo Largo, en que los conductores aceptaban el pago sin objeciones importantes. No obstante, cuando este sistema se intentó aplicar en otros caminos, se verificó una resistencia al cambio que se mantuvo mucho tiempo, hasta que progresivamente los conductores se fueron adaptando a esta metodología a partir de apreciar las ventajas que se observaban con la disposición de una mejor y segura infraestructura.
Un caso a destacar, fue la primera experiencia en la Ciudad de Buenos Aires, cuando se habilitó la Autopista 25 de Mayo, en la que en un principio los que circulaban pagando en ese entonces un dólar por un tramo recorrido relativamente breve, no alcanzaban en conjunto al volumen establecido como tránsito garantizado. Todo ello trajo aparejado un grave conflicto financiero a la Comuna.
En las décadas siguientes, la aplicación del peaje se fue generalizando y el crecimiento progresivo de las cabinas de cobro manual dio lugar al consiguiente aumento del conjunto de operarios asignados a esta tarea. Progresivamente, la gestión de las Autopistas se fue modernizando mediante la implementación de nuevas tecnologías inteligentes (ITS) para el control de las variables del tránsito y en particular, la automatización del cobro en las cabinas de peaje. Un hecho muy positivo lo constituyó la integración de todas las autopistas al sistema operado mediante una tarjeta única de PASE. Todo ello implicó una reconversión del personal a fin de su adaptación a los nuevos sistemas y la reubicación del mismo en otras funciones laborales. Esto a su vez, ha ido afectando el desenvolvimiento de la actividad vial, creándose varias situaciones de conflicto que se han continuado hasta el presente.

La Autopista Panamericana

El acceso norte en la Región que se desarrolló a lo largo de la Ruta Nacional 9, fue por su estratégica disposición, uno de las vías de circulación con más demanda de tránsito y dada la experiencia adquirida en la construcción de la Avda. Gral Paz, la capacidad técnica de los ingenieros viales de ese entonces, se volcó para mejorar la infraestructura de este camino.
En el año 1943 la Dirección Nacional de Vialidad programó el que se denominó Plan de Accesos a la Ciudad de Buenos Aires, dentro del cual se proyectó el mencionado Acceso Norte sobre una nueva traza y las obras se desarrollaron en sucesivas etapas a lo largo de prolongados períodos. Véase que lo primeros 4 km fueron habilitados en el año 1955 y recién a mediados de los años 1967 y 1968 se completaron los primeros 30 km de la traza y parte del Ramal a Pilar.
Al igual que la Avda. Gral Paz, la infraestructura se diseñó dentro del concepto de Autopista Parque, siendo éste uno de los aspectos más cuidados de un entorno vegetal. Durante mucho tiempo fue un lugar de concurrencia de los habitantes a esos núcleos verdes, para recreación especialmente de los fines de semana. Es por ello que las remodelaciones posteriores de las calzadas para aumentar la capacidad de circulación tuvieron una fuerte oposición de la comunidad.
A comienzos de los años 1990, nos encontramos con la situación del deficiente mantenimiento que presentaba la gran infraestructura vial de todos los accesos habilitados. Una anécdota que reflejaba dicho problema fue la circunstancia del planteo que formuló el entonces Presidente de la Nación a su regreso de un viaje por Medio Oriente al comparar el estado del Área Metropolitana, diría antiguo, a oscuras y falto de un señalamiento adecuado comparada con la de las otras en lejanas latitudes. Por ello, dispuso que se llevaran a cabo diversas acciones inmediatas de mejora. Al que escribe, le tocó actuar dentro del ámbito de la Ciudad en la ejecución de numerosas obras de mejora del Alumbrado Público de la Avda. Gral. Paz. Es indudable que lo hecho en ese entonces era un mero paliativo de intervención. En ese contexto, la Dirección Nacional de Vialidad ya estaba actuando dentro del marco de la Ley de Reforma del Estado N° 23696 /1989, mediante la cual se concesionó parte de la red troncal vial nacional de mayor caudal vehicular como los Corredores Viales y posteriormente en el año 1993 hizo lo propio con la mencionada Red de Accesos a Buenos Aires. Entre esto último, mediante concursos públicos se concedió el mantenimiento y explotación mediante el cobro de peaje a la empresa Autopista del Sol (AUSOL) el Acceso norte en sus tres ramales Campana, Tigre y Pilar, incluyéndose la Avda. Gral Paz, en este caso con libre circulación. Este fue un verdadero punto de inflexión porque a través de estos programas se desarrolló un verdadero cambio que se tradujo en obras que modernizaron la infraestructura y dieron un marco de seguridad al tránsito vehicular. Si bien existieron diferentes metodologías todo esto último es comparable con los esfuerzos que oportunamente llevaron a cabo nuestros ingenieros viales encabezados por el Ing. Pascual Palazzo.

Es bueno hacer algunas reflexiones sobre lo tratado hasta aquí. Tres son las acciones básicas que comprenden una concesión vial: gestión, mantenimiento y obras. Tanto los conceptos de mantenimiento de la infraestructura y las obras que se ejecutan en la misma, son relativamente conocidos por lo que no necesitan mayores comentarios y están muy subordinados a la gestión. Sus alcances son determinantes en una operación eficiente en la prestación del servicio que se brinda a los automovilistas para circular con seguridad a lo largo de la carretera.
En este contexto, se viene discutiendo desde hace bastante tiempo la compatibilización del beneficio económico que se puede obtener en las concesiones de explotación de estas infraestructuras y su compatibilización con una operación eficiente. También se ha escuchado recientemente que no siempre es prioritario el rendimiento económico, sino que hay que rescatar el rédito social a que todo ello da lugar. Bajo este criterio, es que se viene proponiendo que la prestación del servicio de concesión pase totalmente a la órbita del manejo por organizaciones dependientes del Estado. Salvo excepciones, esto se ha materializado en la mayoría de las rutas del país.
Es de preguntarse si estas políticas son más eficientes respecto las explotaciones privadas, a lo que puede responderse analizando los resultados obtenidos en determinados ejemplos, en particular en el Área Metropolitana. El caso de las Autopistas Urbanas en la Ciudad de Buenos Aires, como se ha visto en su larga historia, es de alta eficiencia a partir de la Empresa AUSA, propiedad del gobierno capitalino. Por el otro lado, se tiene el ejemplo de las Autopistas Panamericana, y la Avda General Paz que son operadas por la organización de capital privado AUSOL, que muestran una gestión eficaz y en ambos casos con muy altos niveles de tránsito en sus calzadas.
Por último, un párrafo especial sobre este tema, merece el planteo recientemente formulado por el Poder Ejecutivo Nacional, mediante tramitación judicial de tomar directamente el control de las autopistas concesionadas. Según se informa contractualmente, se estableció que las partes se someterían para la resolución de los pleitos a jurisdicción de organismos internacionales. La experiencia sobre este tipo de acciones de no respetar los contratos vigentes, ha dado lugar en numerosas oportunidades a pérdidas millonarias al país, que aún hoy se integran en la abultada deuda externa que sufrimos los argentinos. Es por ello que corresponde llamar a la sensatez a los funcionarios responsables para no tropezar en el camino de nuevo con la misma piedra.

Que todo sea para mejor
Hasta la próxima