“Las nuevas tecnologías van a modificar definitivamente la forma en que nos movemos”

El planteo de una ciudad a escala humana, donde en el centro de todas las decisiones están las personas, está cada vez más presente en las nuevas infraestructuras definidas por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. El Lic. Juanjo Méndez, secretario de transporte, dialogó con Revista Vial y explicó cuál es la nueva visión general de la ciudad.

-¿Cómo se está pensando a la Ciudad para los próximos años?
Juanjo Méndez: Nuestra visión es hacer del transporte público, la mejor opción para moverse en la ciudad de Buenos Aires. Que cada día, cuando un vecino necesite trasladarse por cualquier motivo, salud, trabajo, educación, ocio; encuentre siempre en el transporte público la mejor opción.
¿Cómo logramos esto? Principalmente, elevando el nivel del servicio del transporte público. Y este es un proceso que arrancamos hace casi 10 años y que fue paulatino. Primero empezamos con los carriles exclusivos, el completamiento de la línea H y después apareció el Metrobus como una alternativa de movilidad. Luego, aparecieron las inversiones en el subte para mejorar su calidad. Hoy ya en todas las líneas, menos en la E, tenemos 3 minutos de frecuencia en hora pico, contamos con aire acondicionado al 100% en dos líneas, y en el resto cada vez más hay formaciones con aire acondicionado, estamos invirtiendo en señales, repotenciación eléctrica y en nuevo material rodante. Esto hace que un subte que antes transportaba a 800 mil pasajeros por día, hoy ya está transportando a 1 millón 200 mil. Esto quiere decir que va mejorando el nivel del servicio, y van apareciendo nuevos pasajeros y una nueva demanda en el subte.
Por supuesto que somos conscientes que en hora pico todavía el nivel de servicio no es el óptimo, pero esto pasa en casi todos los lugares el mundo. No es óptimo el nivel de servicio de las autopistas, y tampoco el nivel de servicio de los subtes. En todo el mundo, en hora pico se viaja un poco apretado; pero siempre hay cosas para hacer.
Este proceso que ya comenzó, requiere de mejorar y optimizar lo existente, pero a su vez ir incorporando nuevas alternativas. El RER es una de ellas.

-¿Qué es lo que va a permitir el RER?
J.M.: Es un proyecto que venimos trabajando en conjunto hace ya 4 años y medios. Cuando empezamos, desde la Ciudad de Buenos Aires, con el equipo de planificación se empezó a desarrollar una solución técnica para vincular los ferrocarriles del área metropolitana. Y hoy ya está puesto en marcha. Y sumando al soterramiento del Sarmiento y los viaductos para seguir eliminando barreras, hace que los primeros resultados se empiecen a ver en un año y medio. Y el resultado final en cuatro o cinco años, con una potenciación del ferrocarril sin precedentes. También hay que tener en cuenta que va a transportar casi tres o cuatro veces más la cantidad de pasajeros que transporta hoy. Entonces, el que quiera elegir al auto, va a poder seguir haciéndolo; pero también va a tener alternativas verdaderamente buenas para no usarlo. Hoy en la ciudad de Buenos Aires ya 8 de cada 10 vecinos se mueven en transporte público todos los días. Principalmente porque es económico, funciona relativamente bien y va mejorando constantemente. Y esas mejoras las reciben con mucha aprobación y validación.
Por ejemplo, cada vez que implementamos un corredor del Metrobus, la demanda crece entre un 20 y 25 %. A veces son usuarios que utilizaban otro colectivo u otra ruta y a veces es un usuario que utilizaba el automóvil particular.

-¿Y las líneas de subte F y G se van a completar?
J.M.: Estamos discutiendo lo que es la línea F que une Constitución con Plaza Italia. Hoy hay un equipo de planificación que está trabajándola y probablemente sea la próxima línea que se construya en la ciudad de Buenos Aires. Pero en la actualidad en el subte, el foco está puesto en elevar el nivel del servicio. Nosotros agarramos un subte hace cinco años, que estaba casi abandonado, tenía material rodante que tenía más de 80 años, con bajo nivel de confiabilidad, poca frecuencia y sin aire acondicionado. Había problemas por donde mires. Todo eso implicó inversiones que a veces no son tan tangibles y visibles como cuando uno repotencia una línea. Por ejemplo: la incorporación del aire acondicionado, no basta solamente con comprar el material rodante con aire, sino que hay que readaptar a todos los túneles y sus sistemas de ventilación.
En estos últimos cuatro años invertimos en actualizar la red existente casi lo mismo que cuesta una línea nueva. Y el resultado es el aumento de pasajeros. De 800 mil pasamos a 1 millón 200 mil. Casi la misma gente que te agregaría una línea nueva, pero con la red existente. Por supuesto que la ampliación de la H, agregó muchos pasajeros. Pero también tiene que ver la mejora de la frecuencia, el aire acondicionado, y todas estas cosas que fueron apareciendo.

-¿La línea H aumentó la cantidad de pasajeros?
J.M.: La línea H contribuyó también y más en la medida en que se fue vinculando con todas las otras líneas. Pero también fue la mejora de la frecuencia en el resto de las líneas; tanto la línea A, B, C y D están transportando muchos más pasajeros.

-¿Qué transporte imaginan para el futuro?
J.M.: Todas estas decisiones; la obra del Paseo del Bajo, los viaductos, el RER, una nueva línea de subte, etc.; son una visión de 20 a 30 años. Se repagan a lo largo de esos plazos y justamente coinciden con una visión de ciudad y también de transporte, que hoy está atravesando uno de los momentos probablemente más interesantes de los últimos 100 años. Está cambiando para siempre. Las nuevas tecnologías van a modificar definitivamente la forma en que nos movemos.
Porque hasta ahora no había manera de tener información perfecta sobre la demanda ni sobre la oferta, entonces inventamos las rutas y todo el mundo sabía que si se quería mover más o menos de esta zona, tenía que acercarse a una parada de esa ruta y bajarse en otra parada e iba a acceder a su destino final. Y así pasaba con la mayoría de los medios de transporte. Con mayor o menor flexibilidad, eran medios guiados, pero todos los días repetían un patrón. Por eso, las nuevas tecnologías nos van a dar la posibilidad de adaptar recorridos, usos del espacio público y la capacidad casi en tiempo real. Hoy parece futurismo, pero es algo que va a empezar a pasar en cuatro o cinco años más y van a brindar información perfecta de la demanda de los usuarios y de la oferta. Mañana vamos a contar con un montón de cosas que la tecnología nos va a permitir hacer y va a ser revolucionario. Vamos a poder aprovechar al máximo la infraestructura vial.

-¿Cuándo piensa la Ciudad incorporar los colectivos eléctricos?
J.M.: Ya. Estamos trabajando en conjunto con el sector privado para empezar a hacer pruebas pilotos en distintas líneas de colectivos de la región metropolitana, con distintos perfiles, con el objetivo de entender cuál será la especificación técnica de los buses eléctricos para la ciudad de Buenos Aires. Son un montón de elementos que están asociados con el perfil de uso y el tramo de ruta que recorren y demás. Y entender también económicamente los costos de operación, de mantenimiento y consumo eléctrico. Esto lo estamos trabajando junto al Gobierno Nacional, con el Ministerio de Transporte, porque ellos son los que administran la cuestión económica/financiera del transporte automotor de pasajeros. Sin dudas hay que ir hacia ahí. Hay que explorarlo y encontrar un camino para incorporar cada vez más movilidad eléctrica, sobre todo en los colectivos.

-En Europa se está usando cada vez más la tunelería por el desarrollo de los centros urbanos, ¿Buenos Aires está pensando en hacer más túneles?
J.M.: En subsuelo de la 9 de julio se van a hacer túneles, pero van a ser utilizados por el transporte público, para el vínculo ferroviario. No está dentro de nuestra visión utilizar esa capacidad para meter vehículos motorizados o autos. Si bien el Paseo del Bajo, tiene tramos de túneles, trinchera y viaducto, es una infraestructura necesaria porque cierra el vínculo con los vehículos, sobre todo con los pesados en el eje trasversal. Hoy ya todas las ciudades, lejos de agregar infraestructura para el auto, lo que están haciendo es mejorar la infraestructura para el transporte público. Se han visto en ciudades europeas y en varios lugares en el mundo que se han tirado abajo autopistas. Seúl, San Francisco, son casos ejemplificadores. Incluso se demostró que eso no influye en la capacidad y si mejora ambientalmente todo un sector. Eso mismo buscamos con el Paseo del Bajo. Hoy el impacto ambiental con los camiones en superficie, con semáforos cada 100 metros, genera toda una barrera física entre Puerto Madero y el centro de la Ciudad. En este caso, meter en el -1 a los camiones, nos permite generar una vialidad lo suficientemente adecuada, mucho mejor que la actual para los vehículos actuales y con ventajas ambientales. El tránsito se va a ordenar significativamente.

-¿Y el puerto va a seguir estando donde está?
J.M.: Si, pero todo lo que se está haciendo con el Paseo del Bajo y con el vínculo ferroviario del puerto, van a mejorar los accesos y la operación del puerto también va a disminuir considerablemente su impacto en la ciudad. Hoy sí tiene un alto impacto porque está en el medio de la ciudad y no tiene la infraestructura adecuada.
Cuando planificamos la ciudad, tratamos de inspirarnos un poco lo que pasó en ciudades como Hamburgo y Los Ángeles, que son ciudades que fueron creciendo orgánicamente, donde el puerto era parte de su esencia y las ciudades están diseñadas alrededor de un puerto. Lo que estas ciudades demostraron, con una buena planificación urbana, es que ambas cosas pueden convivir. Y además, para la ciudad es un activo enorme por la cantidad de puestos de trabajo que genera. Cualquier otra solución puede terminar generando aumento de costos logísticos o cualquier otro impacto innecesario que hoy ya sabemos cómo mitigar. Y que en el mundo ya ha demostrado que se pueden integrar a los centros urbanos. No lo vemos como un desafío. Todo lo contrario, vemos un montón de oportunidades.

-¿Cuál es la visión de ciudad que plantean?
J.M.: Como visión general de la ciudad, ya no solo de transporte, es la de la escala humana, donde en el centro de todas las decisiones están las personas. Entonces, cuando definimos las infraestructuras y los distintos espacios públicos lo hacemos pensando en los individuos y cómo van a ser sus experiencias. Esto va en contraposición a la ciudad de la década del ´60, pensada con el auto en el centro, con la motorización como factor clave. Nosotros no estamos planteando una oposición de la motorización, pero sí una alternativa. La motorización aparece a principios del Siglo XX, fue creciendo cada vez más y a fines de los ´80 alcanzó la saturación. Entonces, hoy es incapaz de resolver los problemas de movilidad en las grandes ciudades. Esto ya está comprobado y es un fenómeno mundial. La congestión, que es esa saturación, es un fenómeno mundial. Y diría que es casi inevitable. Entonces, nuestra responsabilidad, como generadores de políticas públicas, es buscar alternativas a eso. Porque por más que llenemos de autopistas viniendo a la ciudad, las calles van a ser siempre las mismas. Y siempre van a existir los cuellos de botellas y la congestión. Entonces, mientras nosotros generemos alternativas, aquellos que decidan seguir utilizando el auto, lo van a poder hacer, pero van a asumir el costo de la congestión personalmente.
Y si en contraparte, hay un transporte público de calidad, con previsibilidad y comodidades, lo voy a elegir. El RER lo que hace es igualar las oportunidades, con tiempos de viajes aceptables que hoy no tenemos. Entonces, nosotros apostamos a que la productividad de la ciudad venga de la mano del transporte público conectado, económico, accesibles para los vecinos y de mucha calidad. Y por primera vez, hay una visión alineada de gobierno. Tanto Nación, Provincia y Ciudad mantienen la misma visión del transporte público. Acá no es en contra de nadie, sino a favor de las personas y que tengas más opciones los vecinos.

-También hay que mejorar el tema de la seguridad en las calles, porque muchas veces es un factor para elegir el auto.
J.M.: Por eso lo estamos trabajando. Tenemos un plan y estamos haciendo un trabajo de hormiga, donde cada granito de arena suma al médano que estamos construyendo. El equipo de transporte de la nación está invirtiendo en corredores metropolitanos de transporte. Pavimentando corredores que son troncales para el transporte público, incorporando paradores con iluminación, refugios y espacios de esperas más claros y ordenados. Eso mejora la seguridad vial y los tiempos de viajes. Además le sumamos las cámaras en los colectivos, el monitoreo en tiempo real. Estamos incorporando toda la tecnología. Hoy ya llevamos 450 colectivos con cámaras instaladas, monitoreadas, con cámaras adentro y afuera y con monitorización de la policía. Entonces, cuando empezamos a incorporar la tecnología, mejoramos la seguridad. Porque la tecnología multiplica y nos permite estar en un montón de lugares y con costos cada vez más bajos.

-¿Cuentan con algún centro de monitoreo?
J.M.: Hay un centro de monitoreo de tránsito. Donde tenemos acceso en tiempo real a todas las cámaras y podemos ver lo que está sucediendo en el interior de cada unidad. Eso ayuda al accionar de la policía. Obviamente hay que incrementar. Empezamos hace dos meses, recién van los 450 colectivos, pero el objetivo es completar los 18 mil.
El Centro de Monitoreo está en un edificio transitorio del Parque Centenario, pero estamos construyendo el nuevo a dos cuadras de la sede del Gobierno Porteño. Va a estar inaugurado en el primer trimestre del año próximo.