Los desafíos para una accesibilidad terrestre sustentable al Puerto de La Plata

Por el Lic. Maximiliano Augusto Velázquez, Programa Interdisciplinario de la Universidad de Buenos Aires sobre Transporte (PIUBAT).

Siempre se ha mencionado que el Puerto de La Plata posee una ubicación estratégica, que permite reducir costos y tiempos de navegación respecto de los puertos de la Región Metropolitana de Buenos Aires, con una terminal de contenedores de última generación que no se utiliza, muelles para graneles líquidos y sólidos, y de cargas generales. Además, es uno de los pocos puertos que posee un servicio ferroviario propio, con complejos industriales lindantes y zonas francas para desarrollar los modelos de negocio imperantes en estos tiempos. Sin embargo, su explotación comercial es apenas pura potencialidad operando actualmente con baja intensidad.

Comprender las disputas geoestratégicas metropolitanas
El origen del puerto es geopolítico. El Virreinato del Río de la Plata consolida los fondeaderos de Río las Conchas (actual Tigre), Santa María del Buen Ayre y la Ensenada con Montevideo como ariete, para controlar el comercio y a la cambiante Colonia del Sacramento, codiciada por el imperio portugués. Ensenada, en primer lugar, y Berisso, más tarde, conformaron uno de los principales centros saladeriles argentinos desarrollando una actividad portuaria adicional a la de defensa. En 1810, Ensenada se constituyó como el primer asentamiento urbano de la región y en 1871 Tolosa dio lugar al segundo. En 1879 don Juan Berisso instaló dos saladeros, dando origen a la futura localidad homónima. Para 1872 el puerto de Ensenada ya era servido por el Ferrocarril Buenos Aires al Puerto de la Ensenada (FCBAPE).
La fuerte disputa entre la Nación y la Provincia de Buenos Aires forzó para 1880 la federalización de la ciudad de Buenos Aires cuya consecuencia inmediata fue la fundación de La Plata (1882) en los altos de la Ensenada, como una ciudad modelo para ser capital de la Provincia. En conjunto con su puerto se procuró asegurar la actividad comercial provincial y la independencia de la Ciudad de Buenos Aires, ahora controlada por la Nación. El Ferrocarril Oeste, estatizado por la Provincia de Buenos Aires construyó el ramal entre Haedo, Temperley y Villa Elisa en la búsqueda de desviar tráfico del puerto de Buenos Aires al puerto de Ensenada. Ya en el siglo siguiente se acercará la trocha angosta ferroviaria cuando el desarrollo de la vialidad comenzó a permitir la operación comercial de camiones.
La necesidad de ampliar el puerto de Ensenada lleva a la construcción de un nuevo puerto para la ciudad capital de la Provincia de Buenos Aires. El Puerto de La Plata fue inaugurado el 30 de marzo de 1890, su construcción estuvo a cargo de la empresa Lavalle, Medici y Cía. y fue dirigida por el ingeniero holandés J. A. Waldorp, y aunque, financiado con capitales públicos de la provincia de Buenos Aires, tuvo que ser autorizado por la Nación mediante un decreto del presidente Julio Argentino Roca.
Como observamos, desde su origen el Puerto de La Plata mantiene una tensión política que enfrenta al gobierno nacional con el gobierno provincial, sean estos del mismo color político o no, inclusive durante los períodos de golpes militares. Desde el punto de vista geoestratégico, esa misma tensión llevó a competir por los canales de acceso por agua del Río de la Plata, atento a que la posición de La Plata es ventajosa respecto de los puertos de Buenos Aires. Las obras de infraestructura de conectividad cuando el camión desplazó al tren se manifestaron claramente en la dilación de rutas de acceso terrestre, las cuales históricamente cruzaban la ciudad de La Plata y constreñían a las ciudades de Berisso y Ensenada. A finales del siglo anterior la oleada neoliberal concesionó puertos y terminales al capital privado, y reordenó el sistema de puertos provincializando los mismos.
Recién en 1999 el puerto de La Plata se convirtió en un Consorcio de Gestión, es decir un ente público no estatal que tiene la finalidad de administrar y explotar el Puerto, con individualidad jurídica, financiera, contable y administrativa; no obstante, está sujeto a auditoría externa, a través del Tribunal de Cuentas y los Organismos de la Constitución de la provincia de Buenos Aires. Esta estructura jurídica y administrativa le permitió poseer un plan de manejo y de desarrollo del espacio portuario independiente, logrando que se construyera en concesión la terminal de TecPlata para contenedores. Aunque fuera inaugurada en 2015, a la fecha no opera comercialmente y se encuentra en medio de permanentes disputas palaciegas gubernamentales y de diferencias comerciales entre la gestión pública nacional y provincial, las terminales privadas de Dock Sud y Buenos Aires, codiciosas ahora del botín de la nueva concesión del Puerto de Buenos Aires.
El argumento esgrimido para no operar competitivamente en el segmento de contenedores es que se adeudan las obras complementarias por parte de la provincia de Buenos Aires para acercar la Ruta Provincial 6 que une los puertos de La Plata y Zárate y la Autopista Buenos Aires La Plata, por lo tanto, el costo logístico terrestre es aún elevado para la operación comercial de TecPlata, reservando el puerto sus tráficos clásicos de graneles líquidos y sólidos, y unas pocas cargas generales.
Las problemáticas de accesibilidad terrestre

La accesibilidad náutica reviste los problemas de calado producto del cambio tecnológico de las últimas décadas que permite construir buques más grandes y más eficientes. Si bien el canal de acceso permite el ingreso de los más modernos buques que navegan en la región; con una profundidad al cero local de 34 pies en toda su extensión, se extiende por 13 km desde el Gran Dock Central hasta conectarse con la Hidrovía del Río de La Plata. Al puerto de La Plata, como a los de Buenos Aires, no podrán ingresar completas las nuevas embarcaciones como en otros puertos de ultramar de la región, pero para buques de escala intermedia podrán ser terminales adecuadas, particularmente portacontenedores de 5.000 a 9.000 TEUs.
La necesidad estratégica nacional de repensar los canales de acceso del Río de la Plata y la Hidrovía en el corto plazo para reemplazar las concesiones actuales se hace imperiosa, o bien elaborar alguna planificación estratégica para reconvertir a los puertos y terminales de la cuenca del Plata en feeders de Montevideo o Santos. Escapar a la cursilería del “nacionalismo” y pensar “regionalmente” mediante acuerdos transnacionales podría ser una mirada más adecuada para el mediano y largo plazo.

El puerto de La Plata comparte la problemática de la conflictiva relación ciudad-puerto que las décadas de deficiente planificación, de un Estado ausente que relega las principales decisiones a la sociedad y al mercado, y una inexistente articulación entre políticas urbanas y de transporte, hizo que muchos puertos quedaran abrazados por una urbanización creciente, reduciendo sus espacios de reserva de una actividad logística que en términos históricos no ha sido intensiva. Solo recientemente el Estado comienza paulatinamente a tener presencia en la planificación. Recordemos que recién en 2015 se volvió a disponer de un Ministerio de Transporte, y que desde el cambio de siglo los diversos planes urbanos locales consideran a los puertos en su planificación estratégica.
Esa conflictiva relación se manifiesta no solo en ex terrenos portuarios ocupados con urbanización, sino particularmente en los accesos terrestres. Como mencionamos anteriormente, el puerto tuvo tempranamente una muy buena conectividad ferroviaria, tanto de la trocha ancha como de la angosta, que fue menguando hasta disponer de dos ramales de acceso. Sin embargo, nunca tuvo resuelta la accesibilidad terrestre para el camión que exigía circular por las avenidas principales de La Plata (desde las Rutas Provinciales 1, 11, 13 y 15) haciendo aún más complejo el desarrollo de actividades intensivas de carga y descarga portuaria.
En materia de accesibilidad ferroviaria, el proceso posterior a la nacionalización ferroviaria de 1948 interconectó la trocha ancha a partir del ramal Caseros (línea San Martín a Cuyo), Haedo (línea Sarmiento al noroeste de la Provincia de Buenos Aires y La Pampa), Temperley (línea Roca al sur del país) y Villa Elisa al ramal al Puerto. Jerarquizó La Plata Cargas como un anexo de cargas generales y ante puerto, que luego con el

tiempo resultó atrapado por la urbanización platense.
Ni bien el puerto tuvo asegurada una muy eficiente conectividad ferroviaria, a partir de las décadas siguientes lo único que se logró fue desarticular el sistema. Las regulaciones modales estatales separaron la gestión ferroviaria de transporte de las gestiones ferroviarias industriales y portuarias, agregando complejidad al mantenimiento de la infraestructura y mayores costos a la operación. Se perdió el acceso de la trocha angosta por las racionalizaciones de los planes nacionales del desarrollismo con parte de defunción en las políticas neoliberales de los noventa, ejemplificada en el mítico ferrocarril ramal P1 que unía La Plata con Avellaneda. Adicionalmente, la alternativa de trocha ancha de Pereyra a Ensenada fue levantada concentrando los accesos ferroviarios pasando siempre por la ciudad de La Plata.
Actualmente, se poseen tres accesos: el ramal Tolosa a Propulsora (aunque actualmente no llega al puerto); el ramal de cargas que tiene su desvío en 1 y 530, recorre paralelo al Boulevard 83, y con los depósitos de la ex playa ferroviaria detrás del hipódromo de La Plata (actualmente no operativo); y el ramal que pasa por la Estación La Plata que es el que habitualmente se utiliza. Estos últimos dos ramales poseen la complejidad de unirse a nivel en la rotonda de 52 y 122, justo antes del acceso al portuario.
Una complejidad adicional fue la desafortunada cesión de terreno donde transita la vía ferroviaria de acceso al puerto a YPF-Refinería La Plata en tiempos de su gestión privada en manos de una empresa pública española. En el ingreso y egreso a dicho predio, la petrolera puso tranqueras que habilita a pedido del Puerto o de las operadoras ferroviarias. Dicho litigio solo agrega costos y tiempos a la operación ferroviaria. Ya en terreno portuario el ramal del sector Berisso fue abandonado y aunque la terminal de TecPlata se alojó en dicha margen portuario aún no fue reconstruido. Del sector Ensenada fueron desafectados los tramos que unían el puerto con el ramal actual a Propulsora dejando en ruinas al bello puente ferroviario giratorio sobre el canal Santiago, al costado de los astilleros.
Desde el punto de vista ferroviario el Puerto de La Plata posee una ventaja competitiva importante que lo diferencia de otras estaciones portuarias y le da una vinculación estratégica con gran parte del territorio nacional, con un sistema de transporte de cargas masivo y eficiente ambientalmente de menor costo operativo, y que evita las congestiones viales de los grandes centros urbanos y el mayor costo energético para el transporte de cargas. A escala regional el Puerto La Plata se enlaza con la red ferroviaria a través de las vías de la Línea General Roca, que conectan La Plata con la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y su región metropolitana, lo cual es una fortaleza y una oportunidad para seguir desarrollando el negocio logístico intermodal con participación ferroviaria, más aún cuando estamos en las vísperas de instrumentar la operación de “rieles abiertos” que permitiría múltiples operadores privados o públicos circular sobre la infraestructura, prevista para la próxima década.
Actualmente, los operadores logísticos de carga que movilizan mercaderías desde y hacia el puerto son: las concesionadas Ferrosur Roca y NCA; y la línea pública Trenes Argentinos Cargas. Posee sin embargo amenazas y debilidades. Como mencionábamos, las amenazas radican en las limitantes que el proceso histórico de urbanización le ha impuesto enfrentando ciudad a los caminos de hierro con los cortes a la circulación vial en los pasos a nivel que la operación ferroviaria requiere, es decir, una amenaza sociocultural e ideológica. Como debilidad, se pueden mencionar las prácticas tradicionales ferroviarias que hacen competir a los pasajeros con las cargas y que se han institucionalizado en las llamadas “ventanas para el tráfico de cargas”. Estas son los tiempos entre corridas de trenes de pasajeros urbanos (del ramal Constitución-La Plata, o de los ramales de vía circuito Berazategui-Temperley, y Temperley-Haedo) ya que a las renovaciones de vía y electrificación no se las ha provisto de los necesarios desvíos para que los trenes de cargas puedan circular con tramos cortos y así convivir las diferentes velocidades de circulación. Otra alternativa es mejorar el material remolcado de cargas para desarrollar mayores velocidades con locomotoras eléctricas que podrían operar en la red electrificada.
Si nos referimos a la accesibilidad terrestre vial, la situación es bastante más complicada; ya que las demoras en la culminación de la Ruta Provincial 6, que ya mencionamos y que vincula todas las rutas que convergen en Buenos Aires con un anillo a 60 kilómetros que une La Plata con Zárate, lleva varias décadas y aún no existe ni financiamiento ni voluntad política para llevar a cabo la inversión necesaria entre el distribuidor de la Ruta Provincial 2 y el Puerto, alrededor de 35 kilómetros de autovía. La otra alternativa de conectividad es la prolongación de la Autopista La Plata-Buenos Aires al menos hasta la Ruta Provincial 10 distante a unos 5 kilómetros, que avanza muy lentamente.
En los últimos tiempos, desde Planificación del Ministerio de Transporte de la Nación, se trabajó en la alternativa de construirlas con el sistema de PPP (contratos de Participación Pública-Privada) aunque la potestad sea de la Provincia de Buenos Aires, manifestándose nuevamente la disputa político-ideológica entre Nación y Provincia. Aunque en la actualidad sean de la misma fuerza política, la disputa histórica es entre cuadros intermedios y planteles de funcionarios burocráticos de las diversas reparticiones nacionales y provinciales, así como entre técnicos de Vialidad Nacional y Provincial, oficinas de puertos, ferrocarriles y transporte nacional y provincial, etc. Comprender la naturaleza política-administrativa es central para que avancen estos proyectos de conectividad que permitan distender la compleja relación entre ciudad y puerto, y darle la oportunidad al puerto para expandir e incrementar los negocios.
Potenciar el intermodalismo
Nuestro país ha llegado tarde al modelo intermodal que tiene al contenedor como la estrella ya que permite mantener segura a la carga de puerta a puerta con independencia del modo en que se traslada a los depósitos y playas en donde se intercambia. Muchos países están desarrollando la tecnología de contenerización inclusive para las cargas graneles cerealeras de bajo valor agregado, pero decisivas para la economía argentina.
Nuestro país aún tiene toda su estructura gubernamental y parte de la jurídica-administrativa orientada a controlar cada modo (barco, avión, tren y camión) en forma independiente, inclusive promoviendo el desarrollo local, la construcción o compra de acoplados y remolcados especializados, sin dar cuenta que sin contenerizar o paletizar las cargas deben ser llevadas obligatoriamente por el mismo modo, encareciendo los costos logísticos aunque fomentando competencias salvajes dentro de cada modo, particularmente visible en el mundo camionero. El modelo no es sustentable en el tiempo que como se dice mediáticamente hace que el flete del productor al puerto salga lo mismo que el flete del puerto a China o India.
El intermodalismo es una economía de transporte que se basa en la integración de los modos de transporte, donde compiten los negocios y no los modos. Cada modo se usa en el tramo más conveniente para la cadena logística, así el medio acuático aporta la eficiencia de los barcos o barcazas para el traslado de grandes distancias por ríos y mares, el medio terrestre aporta los modos ferroviarios y automotores, donde el ferrocarril es adecuado para largas distancias y el camión para llevar las mercaderías de puerta a puerta.
Se procura distribuir la cadena logística con el mejor ratio energético y ambiental, lo cual se traducen en menores costos de transporte para el país. La Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS) viene trabajando activamente en los últimos años en divulgar el intermodalismo, innovar en técnicas y normativas, facilitar procesos asociativos y de gestión y fomentar acuerdos y lineamiento de acción entre el sector público y el sector privado.
Para nuestro caso de La Plata, la necesidad de potenciar el intermodalismo podría darle vida rápidamente a la inversión privada de TecPlata realizando parte de la operación de contenedores mediante el ferrocarril entre su terminal y la playa ferroviaria del Puerto de la Plata mediante un corredor de tractores propios internos dentro del predio portuario. A mediano plazo se puede rehabilitar el desvío a Berisso que podría ser propio, por lo tanto, financiado directamente por capitales privados contra operación futura.
La operación intermodal podría llevar los contenedores del TecPlata (y eventualmente de cualquier otro tráfico de graneles sólidos, líquidos, y otras cargas generales) a playas ferroviarias en toda la región metropolitana como por ejemplo a Base Logística Alianza (Línea San Martín a 90 kilómetros alrededor de cuatro horas de traslado), a Abbott cerca de Mercedes (Línea Roca a 130 kilómetros entre seis y siete horas con inversión de marcha en Temperley) o a cualquier desvío ferroviario de logística privadas de la Región Metropolitana de Buenos Aires. Inclusive se podría potenciar los terrenos del Mercado Central disponibles para logística en la intersección de la Autopista Ricchieri y Ruta Provincial 4 (a 60 kilómetros o unas tres horas de traslado).
La operación ferroviaria puede realizarse directamente con el ferrocarril del Puerto de La Plata, que hoy cuenta con locomotoras para realizar dichos tráficos lanzaderas, con acuerdos de tráfico con Ferrosur y Trenes Argentinos Cargas, y con la Sociedad Operadora Ferroviaria SA para acordar “ventanas” para el tráfico de cargas entre los servicios de pasajeros. Otra alternativa es que sea operada por los operadores ferroviarios actuales mediante algún contrato de tráfico regular de cargas de forma de disponer de servicios diarios que agilicen el intercambio de contenedores en las playas logísticas de la Región Metropolitana sin necesidad de que los camiones lleguen hasta el puerto.
Es importante resaltar que los puertos aún focalizan sus operaciones en el comercio exterior sin desarrollar competitivamente las potencialidades del comercio interior por vía náutica, atento a que los costos logísticos por agua, tanto fluvial como marítimo para el comercio de cabotaje son infinitamente más bajos que los terrestres. Recientemente, los Consorcios de Gestión del Puerto La Plata, de Bahía Blanca y de Barranqueras junto a las terminales TecPlata, Patagonia Norte S.A. y Plazoleta de Consolidación y Movilización de Contenedores concretaron un importante acuerdo marco de colaboración para transportar cargas de cabotaje por las vías navegables, potenciando el intermodalismo, reduciendo los costos logísticos y el aporte argentino a la huella de carbono.
Algunos aportes estratégicos
A modo de síntesis, el Puerto de La Plata con toda su potencialidad a partir de disponer de una de las terminales de contenedoras más avanzadas de la región, debe aún resolver al menos cuatro núcleos problemáticos:
De orden político-ideológico: lidiar con esas disputas históricas entre la Nación y la Provincia que carcomen acuerdos de funcionarios y técnicos de ambos bandos y ahuyentan a la inversión privada. Lo mismo vale para las disputas entre los diferentes proyectos la planificación portuaria y la planificación vial y ferroviaria. Parece claro que las mesas sectoriales pueden ser una herramienta, pero aún no han demostrado su efectividad.
De ordenamiento territorial: conformar planes urbano-portuarios conjuntos con los municipios de Berisso, Ensenada y La Plata, e inclusive con otros municipios de su hinderland como Brandsen. El Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas y la Universidad Nacional de La Plata están desarrollando el “Observatorio de Movilidad del Gran La Plata” (PID 11/U173 IIPAC-CONICET-UNLP) que podría ejercer como mediador en la interfaz ciudad-puerto.
De planes de accesibilidad terrestres: revisar las múltiples variantes de los proyectos de accesibilidad vial y ferroviaria llegando a la definición de un plan integral consensuado primero a nivel local entre puerto y municipios, y luego a nivel provincial y nacional. Estos planes deben contemplar proyectos concretos que luego la incidencia política le otorgará su dimensión temporal en corto, mediano y largo plazo. El tema no es técnico sino político.
De operatividad transitoria: mientras las inversiones viales y/o ferroviarias no se realicen, es fundamental garantizar la operatividad del ferrocarril (acordando ventanas para la carga y transitividad por el predio de la Refinería de YPF) y del camión (acordando con los municipios el tránsito en “trencito” de camiones hasta la Autopista en los horarios valle de la movilidad cotidiana).
Para ello, es menester la realización de estudios y consultorías específicas que lleguen a plantear las intervenciones específicas a realizar, con sus costos y alternativas, para permitir gestionar fondos, tanto públicos como privados, de forma de garantizar una accesibilidad terrestre sustentable al Puerto de la Plata.
La necesidad de mantener en la agenda temas de transporte y logística, la problemática de la accesibilidad terrestre a los puertos; así como la compleja relación entre puerto y ciudad, es uno de los aportes que desde la academia podemos realizar, ya sea mediante proyectos de investigación, o a partir de proyectos de actividades de transferencia y/o como eventuales asistencias técnicas.