*Por el Ing. Oscar Fariña.
En la Edición del día 15 de agosto del corriente, el diario La Nación publica un extenso artículo sobre la historia de la obra de construcción de un túnel para el desarrollo de la red ferroviaria del Sarmiento en el ámbito de la Ciudad de Buenos Aires y su continuación en el área metropolitana, firmado por el periodista Diego Cabot. El título de la presentación es una perfecta síntesis del documento: “Tras 17 años y un gasto de U$S 420 millones, dan de baja el soterramiento del Sarmiento” en el cual se señala que el Gobierno Nacional y las dos empresas que tienen la obra, se pusieron de acuerdo para cerrarla definitivamente y desestimar el proyecto.
No es mi intención ser redundante en el análisis de este proyecto, ya que, en varias oportunidades, en esta Revista Vial se han publicado varios documentos sobre el tema y en particular el autor de estas Crónicas hizo lo propio conforme se detalla: Revista Vial – Edición N° 134 – 12 de octubre de 2020. Obras Públicas Ferroviarias y Viales en la Región Metropolitana de Buenos Aires: El Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento (https://revistavial.com/category/edicion-134/) y Revista Vial – Edición N° 146 – 5 de octubre de 2022: Los pasos a nivel en zonas urbanas y el Ferrocarril Sarmiento (https://revistavial.com/category/edicion-146/)
Como dijo un viejo profesor, “los ingenieros se dedican a resolver problemas y no a generarlos”. Dentro de esta óptica vamos a tratar de analizar modestamente eventuales soluciones, frente a políticas activas de postergar o no llevar a cabo las obras públicas esenciales en nuestro país.
La existencia de pasos a nivel para el cruce de la red ferroviaria en zonas urbanas con alta densidad poblacional como es la región metropolitana, constituye un complejo problema para el tránsito y que, si bien la eliminación de los mismos implica inversiones importantes, puede decirse que son numerosas las obras que se han venido realizando, con resultados altamente positivos, tales como la habilitación de numerosos puentes y túneles hasta la construcción de viaductos para el desplazamiento en altura de las formaciones de trenes, como las de los ramales de los ferrocarriles San Martín y Mitre.
En particular el Ferrocarril Sarmiento es el que presenta en la actualidad la mayor cantidad de cruces a nivel, por lo que se decidió hace ya tiempo, encarar un emprendimiento de construcción en una primera etapa, de un túnel desde Estación Haedo hasta Estación Caballito en un tramo de intervención de aproximadamente unos 14 km. En realidad, si bien la obra que se suspendió, se llevó a cabo parcialmente hasta Villa Luro, en una distancia de unos 7 km, se entiende dicha infraestructura puede ser perfectamente utilizada tal como se explica más adelante.
Ahora bien, el estado de la movilidad urbana actual en los barrios de Caballito, Flores y Floresta en CABA, como ya se ha analizado bien en varias oportunidades, es de colapso debido a que el tránsito alcanza altos niveles de congestión y se mantienen por mucho tiempo, es decir que no hay recuperación de la circulación vehicular.
Más allá que se han llevado a cabo diversas acciones de ordenamientos y mejoras de la infraestructura, el problema principal de base es el tiempo que permanecen bajas las barreras, que exceden los límites impuestos en la concesión de la empresa que opera el ferrocarril. (esto está analizado en los antecedentes mencionados). Se podría decir que las barreras se abren brevemente para que pasen algunos vehículos (normal cerrado), cuando deberían habitualmente permanecer abiertas y cerrarse para habilitar la circulación de las formaciones (normal abierto). Largas colas se forman en todos los pasos a nivel en los que se destacan los de las avenidas Nazca y Boyacá, las que terminan obstruyendo toda la red vial de las inmediaciones, y entre las arterias más afectadas pueden mencionarse las avenidas Avellaneda, Rivadavia, J: B. Alberdi, etc.
Por otra parte, son de destacar numerosos emprendimientos que vienen siendo encarados como mitigación temporaria hasta que finalice esta obra por ahora suspendida. En el ámbito de la Provincia de Buenos Aires se habilitaron puentes metálicos en forma de U, que operan a mano única en las Localidades de Ciudadela y Ramos Mejía, como así también están en construcción dos túneles en CABA, en la calle Federico García Lorca y en la Avda. Yrigoyen, aclarándose que todos son compatibles con la infraestructura del proyecto ferroviario.
Volviendo a la obra del soterramiento, es indudable que para llevar a cabo este tipo de emprendimientos se entiende deberían haberse hecho los estudios presupuestarios respectivos y una planificación de las inversiones, teniéndose en cuenta no solo las obras del túnel sino también las de construcción de las Estaciones intermedias, que tienen tanto peso o más en lo económico. En este periodo actual que podría decirse temporario a fin de analizar los pasos a dar en el futuro, se encuadraría lo resuelto administrativamente en concluir la contratación vigente con las dos empresas remanentes (sucesoras de las dos grandes compañías originarias), ante la imposibilidad de dar continuidad a los trabajos mediante la firma de acta acuerdo entre las partes. Se entiende que ello es un paso ajustado a derecho a fin de evitar generar nuevos costos, por incumplimientos y futuras demandas judiciales tan habituales en nuestro país, como puede verse muy bien en otros casos de iguales características.
Propuestas para encauzar una solución factible
En principio creo es imprescindible hacer una planificación para adelante porque de manera alguna se puede dar por perdida semejante inversión económica y una obra absolutamente necesaria para la región metropolitana.
El primer paso a dar es en relación a la infraestructura existente, que no puede ser abandonada, por lo que su mantenimiento es esencial a fin de evitar robos y destrucción progresiva, toda vez que es necesario llevar a cabo las acciones de conservación ya que, si no se hicieran por ejemplo los trabajos de drenaje de las aguas freáticas, se inundan los espacios de obra, deteriorando todo lo construido.
El proyecto general de la obra se planteó en forma subterránea en toda su extensión lo que ahora debe ser replanteado ante el abandono de la máquina tuneladora, por lo que es viable modificar el diseño del tramo restante a partir de la Estación Villa Luro, en cuyas inmediaciones se interrumpe el túnel. Es así que puede encararse elevando la infraestructura en viaducto mediante una transición previa a nivel pasando por debajo de la Autopista Perito Moreno. Esto de manera alguna es nuevo, dado que su factibilidad había sido estudiada por las Autoridades de la Ciudad. Es por ello que ha llegado el momento de trabajar en equipo tanto las autoridades de transporte del Gobierno Nacional, como las de CABA y de la Provincia, a fin de dar una respuesta responsable a un problema grave como el aquí tratado.
Una reflexión final. Es indudable que las obras de construcción del nuevo Subterráneo Línea F, recientemente anunciadas, pueden ser muy bien recibidas por la comunidad, pero en el contexto actual de restricción de las inversiones, se entiende que es imprescindible hacer una programación de las prioridades. Lo de la suspensión de la obra del soterramiento afecta principalmente a la Ciudad, por lo que no pueden sus autoridades ignorar este problema que debe ser resuelto. Espero que dentro de unos pocos años no sigamos sumando kilómetros de túneles abandonos en el ejido urbano.
Lo hasta aquí planteado son modestas propuestas por lo que ideas creo no son las que faltan, pero como decía Ortega y Gasset: ”Argentinos a las cosas”.
Que todo sea para mejor
Hasta la próxima