Nuevo puente circular sobre Laguna Garzón en Uruguay

*Por el Prof. Ing. Pablo Castro, para CYD Ingenieros, Montevideo, Uruguay.

La obra \»Puente sobre laguna Garzón\» se inició en el mes de noviembre de 2014 y concluirá en diciembre próximo. El primer convenio entre el Ministerio de Obras Públicas (MTOP) y las intendencias de Maldonado y Rocha ocurrió en el mes de diciembre del año 2008.
El objetivo principal de la obra es la comunicación por el camino de la costa (Ruta Nacional 10), entre Maldonado y Rocha, que hasta la fecha se produce mediante balsa. Es, obviamente, una zona de importancia turística destacable y con esperable potencial de desarrollo.

GENERALIDADES DE LA OBRA

Se trata de un puente de planta circular, en la Ruta Nacional 10 sobre la Laguna Garzón, con el que quedará unida la costa de Maldonado y la de Rocha. Está pensado para que la circulación de los automóviles sea lenta y con sendas de cruce peatonal para pescar o disfrutar del paisaje.
La concepción y el diseño formal del puente estuvieron a cargo del Arq. Rafael Viñoly y el anteproyecto estructural a cargo del Ing. Carlos Soubié. Por su parte, el diseño estructural lo realizó CYD Ingenieros con la colaboración de Metra Ingenieros y el proyecto vial estuvo a cargo del Ing. Javier Wilson.

GEOMETRÍA

El proyecto estructural y constructivo desarrollado respetó la geometría del proyecto original, ajustando algunos pequeños detalles que hicieron a la solución estructural y constructiva. Se mantuvo la cantidad de juntas y pilas definidas originalmente; se rotó la ubicación en planta de los pilares 11,25º.
El puente se compone de un tramo central circular (rotonda) de 51.5 metros de radio, y dos tramos rectos en los accesos (accesos y bifurcación) de 46 metros de longitud aproximadamente.
La calzada en los accesos es de 8.20 metros de ancho y permite circulación en ambos sentidos;mientras que, en la rotonda es de 5 metros de ancho con circulación en un sentido. Ambas calzadas están delimitadas por dos barreras tipo mini new jersey, por fuera de las cuales se extienden sendas peatonales voladas.

SOLUCIÓN ESTRUCTURAL

Rotonda:

• Infraestructura

Se adoptó la solución de pilar‐pilote con dimensiones suficientes para controlar sus aspectos críticos, deformaciones y excentricidades constructivas.
La ubicación de los mismos se condicionó a la máxima utilización de prefabricado del tablero (ubicación longitudinal) y al equilibrio de las etapas constructivas y optimización del diseño (ubicación transversal).

• Superestructura

Existían una serie de condicionantes de diseño:

• Fuerte curvatura en planta.
• Geometría externa definida.
• Número de pilares y de juntas acotado.

A ello se adicionó la solicitud de la constructora de utilizar al máximo prefabricado razonablemente posible y siempre generando tramos autoportantes.
La solución adoptada se basa en “artesas” prefabricadas pretensadas que generan tres caras de una sección cajón unicelular. Éstas se apoyan cuasi isostáticamente para recibir la losa superior.
Una vez completada la losa superior, que incluye prefabricado en el sector del cajón, los tramos adquieren continuidad en parejas obteniendo, de ese modo, un comportamiento equilibrado frente a cargas excéntricas.
Se realizó el necesario análisis torsional y distorsivo lográndose resolver sin necesidad de diafragmas intermedios. Para ello se hicieron modelos de distinta complejidad y se compararon resultados.

Accesos y bifurcación:

• Infraestructura

Se repite la solución de pilar‐pilote salvo para el pilar central (monolítico con el tablero) y los estribos, donde existen parejas de pilotes y cabezales.

• Superestructura

Es una estructura altamente hiperestática, casi totalmente llenada en sitio (salvo la parte interior de la losa superior).
La complejidad se debe a que no tiene una linealidad definida, es multicelular irregular y tiene apoyos también desalineados. Incluye nervios interiores, según varias direcciones y pretensado también altamente hiperestático.
El análisis torsional y distorsivo se realizó mediante un modelo complejo de elementos que incluyen tanto el comportamiento membranal y de losa de los distintos componentes.
Los resultados de estos modelos se compararon con otros más simples comprobándose así su calibración y la utilidad de los mismos para el diseño de las principales respuestas resistentes.

ASPECTOS DESTACABLES QUE CONDICIONARON EL DISEÑO ESTRUCTURAL

• Fuerte curvatura de la rotonda.
• Complejidad de la bifurcación.
• Condicionamientos del proceso constructivo incluyendo prefabricación autoportante en la rotonda.