Obras Públicas Ferroviarias y Viales en la Región Metropolitana de Buenos Aires. El Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento

CRÓNICAS SOBRE EL TRÁNSITO
*Por el Ing. Oscar Fariña.

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Palabras iniciales
En estos tiempos en que continuamos con la pandemia, se han venido tratando los problemas derivados del COVID 19 y dentro de ellos, los vinculados con nuestro quehacer, en particular el transporte en todas sus dimensiones. A fin de ver los desafíos que nos va a plantear el futuro, comenzamos a partir de esta edición a desarrollar el estudio de la movilidad humana en nuestro país con la esperanza que progresivamente nos vuelva la esperada nueva normalidad.
En este caso, se ha tomado para su análisis una obra emblemática en relación al transporte en el Área Metropolitana de Buenos Aires, como es el Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento. En este emprendimiento, que ha tenido un avance muy irregular a lo largo de varias gestiones de Gobierno y en el que se han invertido grandes recursos económicos, los trabajos se encuentran paralizados y las maquinarias que se utilizaban, fueron retiradas de las zonas de obra. Tal vez parezca inoportuno hacer estos planteos por la grave situación que atraviesa el país, pero uno de los caminos para orientar nuestro futuro, es precisamente fijar prioridades en las líneas de acción hacia dónde se deben orientar los recursos vinculados a las obras públicas.
En este documento se analizan las características técnicas de los trabajos desarrollados y las posibilidades concretas para su continuación dentro de una planificación por etapas, como así también algunas alternativas que se han venido planteando para efectuar cambios en la configuración de la infraestructura inicialmente proyectada.
Los Ferrocarriles Argentinos
A veces resulta conveniente repasar la historia del desarrollo de la infraestructura ferroviaria y un libro imprescindible que ilustra magistralmente al respecto, es el tratado escrito por Raúl Scalabrini Ortiz, “Historia de los Ferrocarriles Argentinos”. Es indudable que el pesimismo que éste encierra con la evolución detallada de la construcción de los ferrocarriles y la evaluación económica de los emprendimientos, puede pensarse como justificado; no obstante lo cual la Argentina llegó a disponer de la red más grande de Latino América. Las empresas de capitales ingleses y franceses que explotaron parte de este servicio hasta fines de la Segunda Guerra Mundial, vendieron toda la infraestructura ferroviaria y el material rodante al estado argentino en concepto de pago por la deuda contraída por Gran Bretaña con nuestro país. Entre 1946 y 1948, las líneas estatizadas se agruparon en la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA, que luego pasó a llamarse Ferrocarriles Argentinos), identificándose cada una de ellas con los nombres de próceres destacados de la historia: San Martín, Belgrano, Roca, Mitre, Sarmiento y Urquiza.
En el año 1957, si bien el crecimiento se iba aminorando, la red alcanzó el máximo de su extensión con 43.941 km de líneas férreas sencillas y dobles (Ver Figura N° 1).
De lo que sucedió a partir de aquí, bien hubiera podido Scalabrini Ortiz escribir la segunda parte de su tratado con un título como “Ascenso y caída del Transporte Ferroviario. Una tragedia argentina”.
Los siguientes 50 años marcaron un verdadero desastre, con la destrucción prácticamente global de la infraestructura ferroviaria. Tal vez un solo ejemplo baste para sintetizar este período. En oportunidad de un conflicto dentro de los numerosos que se sucedieron a lo largo de la historia, en este caso con las agrupaciones gremiales, un funcionario público del más alto rango profetizó: “Ramal que para, Ramal que cierra”, y lamentablemente lo cumplió, además de cambiar hasta los nombres de los próceres argentinos con que se identificaban las líneas.
En la actualidad, la red total ha quedado reducida a 4.638 km para servicios de pasajeros y aproximadamente unos 18.000 km para servicios de carga.
A fines de 2005, mediante el Decreto 1683/05, el Gobierno Nacional encaró variadas propuestas relacionadas al sector ferroviario, entre las que se destacan la continuación de la electrificación del Ferrocarril Roca, adquisición de numerosas locomotoras, renovación de vías y estaciones, etc., iniciando así una etapa muy lenta de recuperación de la infraestructura, a pesar que la explotación de los servicios de transporte por empresas privadas continuó desarrollándose con muchas deficiencias, alcanzándose el punto culminante de esta problemática, con un accidente en la Estación Once del Ferrocarril Sarmiento en febrero de 2012, en el que murieron 51 personas y 789 resultaron heridas. Esto marcó aquí, un punto de inflexión, lo que obligó urgentemente a encarar entre otras acciones, las obras necesarias para dar seguridad en la prestación del servicio.
Los Ferrocarriles en la Región Metropolitana de Buenos Aires
La distribución de las redes de Ferrocarriles en el AMBA tenía una configuración que atravesaba su geografía en su mayor parte, con un recorrido a nivel, con numerosos pasos vehiculares controlados con barreras, que por una parte no operaban con la seguridad necesaria para los movimientos de tránsito vehicular y el desplazamiento de los peatones y constituía un serio problema en la eficiencia del servicio ferroviario de pasajeros; ya que no se no podían incrementar las frecuencias para no castigar aún más al cierre de la circulación de los automóviles (Ver Figura N° 2).
Es por ello que se encararon numerosos planes para la resolución de estos problemas, tanto en la Ciudad como en el Gran Buenos Aires. Véase que solo en CABA existían más 100 pasos a nivel, que vienen siendo progresivamente reemplazados por túneles o puentes y también con la ejecución de obras de mayor jerarquía, como los viaductos ferroviarios en las Líneas San Martín, Mitre y Belgrano (Ver Figura N° 3).
En el caso del Sarmiento, que es el la línea con mayor número de cruces a nivel, (dispone de 21 en la Ciudad y 10 en el tramo hasta Haedo), se programó una obra diferenciada de los anteriores, como ha sido la construcción de un túnel subterráneo a lo largo, en principio de 19 km, debajo del espacio ocupado por la infraestructura ferroviaria actual.
En el cuadro de la Figura N° 4 se acompañan los movimientos recientes de pasajeros en los trenes de cercanías en el AMBA. Los datos son los de una semana previa a la implantación de la cuarentena y los correspondientes a un período similar en los meses de julio y agosto durante la continuidad de la misma. La disminución consecuente ante las restricciones de utilizar el transporte y la suspensión masiva de actividades de todo tipo, se reflejan perfectamente en las cifras con una reducción al 12 % de los valores habituales. Por otra parte, se puede apreciar en los tres días censados de la semana de marzo, la distribución de los tráficos de pasajeros por línea. La que registra mayor demanda para un período de lunes a miércoles normal, es el Ferrocarril Roca con una incidencia porcentual sobre el total, del 38 % y le sigue en importancia el Ferrocarril Sarmiento con un 22,5 %. En el primer caso, la Línea en todos sus ramales, dispone de una infraestructura moderna y sin pasos a nivel tanto en la Capital como muy escasos en el AMBA, habiéndose concluido recientemente la electrificación de las vías hasta la Ciudad de La Plata. En cambio el Sarmiento, si bien dispone de una red de electrificación para la energía motriz, ésta es de antigua data y presenta a lo largo de su tendido a nivel, numerosos cruces vehiculares, lo que limita como se ha dicho el tráfico ferroviario y no puede satisfacerse el constante incremento de la demanda de pasajeros. Esta circunstancia precisamente fue uno de los fundamentos de la decisión de encarar la construcción de un túnel de las características que se analizan a continuación.

Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento
Esta obra de mejoramiento de la infraestructura del Ferrocarril Sarmiento en un tramo con el servicio de transporte de cercanías, es de especial importancia para el movimiento de pasajeros en la Región Metropolitana de Buenos Aires. Dentro de la red actual existente, esta Línea tiene muy alta demanda, pero lamentablemente las dificultades operativas de distinta naturaleza que frecuentemente se presentan, impiden tener un servicio con satisfacción de los usuarios que viajan dentro del eje Once – Moreno.
El diseño del tendido de las vías es tan antiguo que prácticamente no ha registrado cambios respecto del que se proyectó en los comienzos del Siglo XX y dentro de la Región, fue utilizado tanto para el transporte de cargas como de pasajeros. Respecto a lo primero, todavía pueden verse grandes espacios con galpones para el movimiento de mercaderías, en general en un estado de abandono, ya que hace muchos años se ha dejado de utilizar para estos fines. Asimismo, existen playas de maniobras y galpones que se destinaban a los talleres de mantenimiento ferroviario, tal el caso de la Estación Villa Luro. A fin de dar un detalle del estado actual de la infraestructura y algunas de las características de la obra del soterramiento en ejecución se indica lo siguiente:
Tramo Provincia:
Estación Haedo- Avda Gral Paz:
Distancia del tramo: 5.750 metros.
3 Estaciones: Haedo, Ramos Mejía y Ciudadela.
Las estaciones actualmente a nivel están previstas reconstruirlas en forma subterránea.
10 pasos a nivel existentes que serán eliminados.
Superficie urbana total liberada como espacio público para uso comunitario:
aproximadamente 15 Ha.
Tramo Capital
Avda. Gral Paz – Empalme con infraestructura existente en puente Avda. Acoyte
Distancia del tramo: 9.050 metros.
5 estaciones: Liniers, Villa Luro, Floresta, Flores y Caballito.
Las estaciones actualmente a nivel están previstas reconstruirlas en forma subterránea.
21 pasos a nivel que serán eliminados.
Superficie urbana total liberada como espacio público para uso comunitario:
aproximadamente 14 Ha.
Se analiza en este documento la obra a partir de la Estación Haedo, desde donde se encararon inicialmente los trabajos en dirección hacia la Ciudad de Buenos Aires; no obstante, se aclara que dentro de los alcances del emprendimiento estaba previsto, continuar la obra en la dirección contraria hacia la Estación Castelar, considerándose como punto final del proyecto la Estación Moreno.
Completando la información se acompañan los Cuadros de las Figuras N° 5 y N° 6, con un detalle de la infraestructura existente y las distancias progresivas en los tramos en la Provincia y en la Capital.
Análisis de la situación actual de la obra y evaluación de alternativas
Esta obra, lamentablemente ha venido sufriendo demoras, postergaciones a través de tres gestiones gubernamentales consecutivas y a pesar de las inversiones importantes que se han realizado, el emprendimiento se encuentra totalmente suspendido. Lo efectivamente construido no puede de manera alguna habilitarse dado que si bien se ha avanzado a lo largo del tramo total del sector provincia hasta superar la zona de Liniers en la Capital, no se han completado la construcción de las estaciones ni la infraestructura propiamente ferroviaria. Es decir, lo llevado a cabo, se constituye en un gran gasto improductivo sin que el mismo signifique una mejora en la circulación tanto ferroviaria como la vial, con la eliminación de algunos pasos a nivel.
Si bien la programación del emprendimiento se planteó en forma razonable, para ordenar la marcha de los trabajos, de forma tal de construir el túnel desde un extremo hasta el otro, es indudable que esa estrategia realmente no ha servido ya que ahora se dispone de una nueva infraestructura en la parte media del total del tramo a intervenir. Hubiera sido mucho más lógico, haber dividido la obra en dos partes a partir, por ejemplo, de Villa Luro y avanzar primero hacia Plaza Once, por lo cual ahora se tendría el túnel y la posibilidad de completar los trabajos en un primer tramo precisamente que era el proyecto inicial, donde existe la mayor densidad de pasos a nivel.
En base a la situación descripta, se plantean algunas propuestas para seguir adelante, a pesar de las actuales dificultades económicas y los conflictos legales surgidos en la suspensión de los trabajos contratados. Es por ello, que es de esperar que las autoridades intervinientes, luego de hacer los ajustes presupuestarios respectivos, analicen todas las posibilidades para continuar con las obras tal como están programadas, dentro del anunciado Plan de reactivación de la Economía. También podrían considerarse alternativas que permitan hacer un estudio comparativo de distintos proyectos, que faciliten la toma de decisiones. Véase que el año pasado, se había hecho pública sin mayores precisiones, la posibilidad de introducir cambios en el diseño y reemplazar en un sector de la Capital, la infraestructura subterránea por otra en viaducto, en forma similar a lo llevado a cabo en otras líneas como San Martín y Mitre. Dado que no ha sido posible disponer de mayor información al respecto, se ha desarrollado un breve estudio sobre esta nueva factibilidad comparándose las ventajas y desventajas de encarar un cambio tan radical al esquema original de la obra.
Veamos sintéticamente ahora las dos alternativas que eventualmente se pueden plantear:
Plan A: Continuar con el Proyecto de la red subterránea original
En este caso, se dispondría de un estudio de costos para la valorización de la obra que está en desarrollo, por lo que la experiencia adquirida hasta aquí, permite un uso adecuado de los recursos disponibles. Además, deben tenerse en cuenta las actividades ya encaradas en el tramo capital, vinculadas especialmente con la construcción de galerías de drenaje en los sectores de las futuras estaciones para la canalización de las aguas subterráneas. Todos estos trabajos se perderían en el caso que se modifique el Proyecto original. Se desconoce además si dichos movimientos subterráneos no afectarían eventualmente en el Plan B, la construcción futura de las columnas del viaducto.
Tal vez sea este proyecto el que tenga una ventaja decisiva en un estudio comparativo de propuestas y es la circunstancia que el servicio de transporte se pueda continuar prestando mientras duren prácticamente la ejecución de la mayoría los trabajos.
En cambio, respecto a la construcción en viaducto, se debería suspender la circulación de las formaciones, con un perjuicio al importante flujo de pasajeros que estarían obligados a trasladarse en otros medios durante más de dos años. La posibilidad de llevar a cabo los trabajos en este caso, manteniendo la circulación de los trenes, es una tarea bastante compleja y peligrosa; véase que en la zona de Flores se dispone de escaso lugar por lo que podría ser necesario encarar el ripado de vías, con la complicación de que se debe trasladar también el sistema de provisión de energía eléctrica. Todo esto también debe tenerse en cuenta en la comparación de costos (Ver Figura N° 7).
Plan B: Construir la infraestructura parcialmente en Viaducto en el tramo Capital
Si se analiza esta alternativa bajo el punto de vista económico, a partir de considerar solamente los costos por kilómetro de construcción de viaducto respecto al de túnel y además del planteo que las estaciones se desarrollan en una estructura en altura o a nivel, frente a la disposición subterránea de éstas, los valores resultantes son sensiblemente inferiores al Plan A.
La propuesta consiste en que a partir de la Estación Liniers se dispondrá de una zona de transición para conectar las vías desde el túnel a las existentes a nivel y alcanzar de esta forma la Estación Villa Luro que permanecería en su emplazamiento actual. Dada la existencia del viaducto de la Autopista Perito Moreno, la traza de las vías debe continuar a nivel hasta traspasarlo, lo que obligaría a construir túneles viales en los cruces con la calle Irigoyen, Lope De Vega y Avda. Del Corro. Luego de esta última arteria, se deberá construir un terraplén para empalmar con un viaducto que se continuará a lo largo del tramo restante hasta atravesar la Avda. D. Álvarez, con una extensión de algo más 4 km.
Por las razones apuntadas, sería aconsejable que previamente al inicio de los trabajos de esta intervención, se completen los programados en el tramo Provincia, ya que resulta importante mantener los servicios de transporte, al menos hasta la Estación Liniers, como punto de trasbordo transitorio, mientras se continuaran los trabajos en la Capital. Se entiende que esto también debería hacerse eventualmente de llevarse a cabo el Plan A.
En el tramo hasta la Avda. Nazca, la construcción del viaducto no presenta inconvenientes mayores porque existe espacio suficiente para las obras, aun permitiendo la circulación de las formaciones. Con esta configuración también se eliminan en forma definitiva todos los pasos a nivel existentes y pueden abrirse eventualmente la malla del damero urbano al igual que en el Plan A. La Estación Floresta se construiría aérea y no subterránea y debería demolerse el puente ”by pass” de la calle Argerich.
Aquí hay que tener especialmente en cuenta un aspecto que fuera analizado en estas crónicas en las publicaciones anteriores de VIAL, como es el USO DEL SUELO. Puede acaso compararse todo el espacio actual de la zona ferroviaria ocupada por un terraplén de tierra y un viaducto y estaciones en altura, con la alternativa de un terreno totalmente libre para desarrollar parques y zonas para utilización comunitaria. Aquí, la ganancia es evidente, en cuanto al beneficio social que se obtiene con el proyecto original.
En el tramo de Avda. Nazca a Avda. Donato Álvarez, el viaducto debería avanzar encajonado en el reducido espacio existente entre los edificios linderos. Si bien los fondos de predios están limitados por una línea de retiro, ya sea que éstos han sido expropiados parcialmente y tienen un uso precario o algunos están intrusados, es necesario por supuesto que para continuar los trabajos, las fracciones afectadas deberían ser liberadas de ocupantes. Otro aspecto a tener especialmente en cuenta es la existencia de algunos viejos edificios que tienen protección histórica, tal el caso del Museo Casa de Marco del Pont, que debe ser preservado si se proyecta construir en altura la Estación Flores.
En este tramo, se observa que en el Barrio de Flores, el Gobierno de la Ciudad ha habilitado la construcción de numerosos edificios de departamentos de variada altura en las inmediaciones de la traza ferroviaria. Nuevamente aquí surge el grave problema del impacto ambiental, ya que la circulación de los trenes en viaducto, afectan el medio sensiblemente y resulta casi imposible mitigar el impacto visual y sonoro de este desarrollo.
En el último tramo a partir de la Avda. Donato Álvarez, la traza de las vías en el viaducto, luego de una zona de transición en terraplén, debería bajar para pasar por debajo de Puente F. G. Lorca. A partir de allí, se debería continuar al subsuelo o trinchera para empalmar con las vías existentes a la altura de la Avda. Acoyte.
Tal como se describió, el Plan B, puede ser una alternativa a ser considerada para la toma de decisiones, pero su desarrollo se entiende que presenta numerosas dificultades y su configuración de cambiar de nivel reiteradamente, más que un diseño de ingeniería parecería una montaña rusa.
Escapa a los alcances de este análisis, una comparación precisa de las inversiones a realizar entre los dos planes propuestos. No obstante, podemos destacar, que en el primer proyecto, se tiene que el costo operativo diario de la estructura de la máquina tuneleadora es muy alto por lo que de seguirse con este emprendimiento, deberían programarse las obras para optimizar los tiempos y evitar las demoras innecesarias. Por otro, con el segundo plan es posible lograr, como ya se ha dicho, que los costos directos sean inferiores lográndose diversas economías en las distintas obras que se distribuyen a lo largo de la traza, especialmente valores resultante por Kilómetro de Viaducto y la infraestructura de las estaciones. Aquí, adicionalmente se debe considerar las inversiones en la construcción de los túneles viales. Además deben agregarse las pérdidas que significan la no prestación por largo tiempo del servicio de transporte, o en su defecto el incremento de los costos por obras adicionales ante la eventualidad que se continúe con la circulación de los trenes, mientras se trabaja en la zona de vías.
Finalmente, se reitera la necesidad de evaluar el impacto ambiental en los dos planes y es aquí también que se entiende como una solución más adecuada a los planteos urbanos de las ciudades del futuro, la obra de soterramiento, tal como fue concebida inicialmente.
Que todo sea para mejor.
Hasta la próxima.