Observatorio de Movilidad Urbana para América Latina

Centro Avanzado Observacion 1

Resumen del primer informe realizado por la Corporación Andina de Fomento (CAF) que resalta las características y condiciones de movilidad de 15 ciudades de nueve países de la región, analizadas entre 2008 y 2009.

PANORAMA REGIONAL
Actualmente, casi el 80% de la población de América Latina vive en centros urbanos y se estima que en las próximas décadas llegue al 90%. Casi 60 ciudades de la región cuentan con más de un millón de habitantes, incluyendo cuatro megaciudades (con más de 10 millones) y 23 con más de dos millones, todas ellas con un crecimiento poblacional por encima del promedio de sus respectivos países. Esta realidad tiene profundas implicaciones para los esfuerzos de inclusión social y lucha contra la pobreza. Los sistemas de transporte público son uno de los elementos centrales que definen las dinámicas de desarrollo urbano, y la movilidad urbana es determinante tanto para la productividad económica de la ciudad como para la calidad de vida de sus ciudadanos. Además, los sistemas de transporte urbano masivo en América Latina presentan grandes oportunidades tecnológicas que beneficien a la reducción de emisiones contaminantes de efecto invernadero, lo que ayudará  en la lucha mundial contra el cambio climático.
No obstante, la gestión del desarrollo urbano es una tarea compleja que involucra múltiples niveles de gobierno, instituciones públicas y privadas, altamente condicionada por factores locales que varían en cada ciudad. Por ello, las políticas públicas y programas de acción son muy difíciles de diseñar e implementar, y las experiencias de cada caso son difíciles de trasladar y adaptar en otras ciudades.

PROYECTO
Pensando en esto, la Corporación Andina de Fomento (CAF) puso en marcha el primer Observatorio de Movilidad Urbana (OMU) latinoamericano, con la inclusión inicial de 15 de las principales ciudades de la región. Esta iniciativa tiene como objetivo principal suministrar información relevante para el diseño de políticas públicas eficaces y la gestión efectiva de los sistemas de transporte público de las ciudades.
El OMU complementa el apoyo técnico y financiero que la CAF ofrece a los gobiernos de la región para la conceptualización, diseño e implementación de proyectos de inversión para el desarrollo de los sistemas de transporte urbano. Con ello, la Corporación contribuye al desarrollo sostenible y a la integración regional.
El proyecto se inició con el análisis de 15 áreas metropolitanas en nueve países de la región: Buenos Aires (Argentina), Belo Horizonte, Curitiba, Porto Alegre, Río de Janeiro y San Pablo (Brasil), Santiago (Chile), Bogotá (Colombia), San José (Costa Rica), Ciudad de México, Guadalajara y León (México), Lima (Perú), Montevideo (Uruguay) y Caracas (Venezuela). En conjunto presentan una población total superior a los 107 millones de personas, situadas en un área de 61.2000 km2. Sin embargo, es importante destacar que el 99% de la población sólo ocupa un área equivalente al 27% de la superficie total mencionada.

INFRAESTRUCTURA
La infraestructura con la que cuentan estas áreas para la movilidad se ha clasificado en tres categorías. Las dos primeras corresponden al sistema vial y a las intersecciones con semáforos que presenta 245.000 kilómetros de vías disponibles para la circulación y 32.600 intersecciones con semáforos. A pesar de que la oferta de vías se puede considerar amplia en la mayoría de las áreas, su calidad es bastante precaria, lo cual se explica por los elevados costos de mantenimiento frente a las limitaciones presupuestarias existentes en la mayoría de los casos.
La tercera categoría de infraestructura analizada consiste en las preferencias para la circulación de peatones, ciclistas y vehículos de transporte colectivo . En la mayor parte de las ciudades estudiadas existe algún tipo de preferencia para circulación. Sin embargo, al comparar la longitud de vías preferenciales con respecto a la red vial total la prioridad efectiva es mínima, entre 1 y 2% de la vialidad total.
Las vías con prioridad de circulación para los autobús es ínfima, resultando apenas 904 km. de los 42.000 usados por los colectivos. En promedio, el porcentaje de vías preferenciales para los autobús es de sólo 1% de las existentes en cada ciudad.
En tanto, la prioridad de circulación para los peatones y ciclistas también es muy baja, sumando una longitud total 996 km. dentro de un sistema vial de 245.000 Km. En promedio, el índice de vías con prioridad es de sólo 0,4% del total de cada una de las 15 ciudades.
No obstante, en los últimos años han sido implantados dos sistemas de prioridad para autobús con gran aceptación, ambos basados en el concepto originalmente utilizado en la ciudad de Curitiba de Bus Rapid Transit (BRT)
El primero fue el Transmilenio de Bogotá, que empezó a operar en el 2000, con 60 kilómetros de longitud, con estaciones especiales, embarque en el mismo nivel y modalidad de pre-pago. El sistema de buses articulados transportó inicialmente 500.000 pasajeros al día, valor que ascendió a 800.000 en seis meses. Con gran apoyo social, el sistema se amplió a 84 km. en 2008, transportando 1.5 millón de pasajeros al día y con 1.110 autobuses articulados
El segundo caso es el Metrobús de la ciudad de México, implantado en 2005 con 20 km. de longitud, estaciones especiales, embarque en el mismo nivel y sistema de pre-pago. Los 84 buses articulados iniciales transportaron 260.000 pasajeros diarios. La aceptación que tuvo el sistema (80% de aprobación de los usuarios) permitió su ampliación en 2008 para llegar a 30 km., ampliando la demanda a 330.000 pasajeros.

OFERTA DE TRANSPORTE COLECTIVO
La oferta de servicios de transporte colectivo existente en las ciudades es diversa, tanto desde el punto de vista de la tecnología de los vehículos como en los aspectos referidos a su organización. Los vehículos que prestan servicio de transporte colectivo van desde las unidades de cinco puestos, hasta los metros y ferrocarriles, pasando por las combis, los microbuses, minibuses y los autobuses estándar, articulados y biarticulados.
Desde el punto de vista de los operadores, existe una gran variedad de organizaciones tanto operadoras públicas como privadas, desde individuales hasta colectivas, pequeñas o grandes, artesanales y con mayor o menor nivel de formalidad.
Las características organizativas más destacadas sobre los servicios de autobús  son los privados, con flota privada y ofrecidos por una gran cantidad de empresas.
Entre las ciudades estudiadas existen cuatro casos de empresas públicas: los autobuses del Metro de Caracas, los trolebuses de Ciudad de México y de Guadalajara, y la empresa Carris de Porto Alegre.
En el caso de los seis sistemas de metros (que sirven la mayor parte de la demanda sobre rieles existentes), cuatro son operados por el sector público (Caracas, México, Santiago y San Pablo) y dos se encuentran concesionados al sector privado (Buenos Aires y Río de Janeiro). Todos los sistemas de ferrocarriles de cercanía (a excepción de Buenos Aires y Río de Janeiro) son operados por el sector público.
En lo que respecta a los grados de regulación del servicio de transporte público urbano, en América Latina pueden ser claramente identificados dos modelos: el de alta reglamentación existente en Brasil y en menor grado en Costa Rica, y el de media o baja reglamentación presente en todos los otros países. En Brasil, el transporte público está definido en la Constitución Nacional como un servicio público esencial, razón por la cual debe ser objeto de planificación y control por parte del Estado –y de las autoridades locales, en el caso del transporte urbano.
En varios países de América Latina existe un grado de control menor que el de Brasil, que se manifiesta, por ejemplo, en la flexibilidad y poca exigencia para otorgar licencia de conducir vehículo en el transporte colectivo, que además se encuentra diluido entre las diversas autoridades encargadas de la planificación y gestión del transporte urbano (entre el gobierno municipal, estatal, provincial o departamental y federal).

TRANSPORTE INDIVIDUAL
En las áreas metropolitanas investigadas circulan 24 millones de automóviles, 2.4 millones de motocicletas y 579.000 taxis y mototaxis (éstos en la ciudad de Lima, aunque existen servicios informales no registrados en Caracas). Es importante señalar que el número de taxis en servicio en Ciudad de México
y Lima es sumamente elevado, lo que indica una situación distinta de oferta de transporte de uso individual, probablemente complementaria a la de particulares, en un nivel muy superior al de otras ciudades.
Los índices de motorización de automóviles son más altos en Guadalajara, Buenos Aires, Ciudad de México y Caracas, y los más bajos están en Lima, Santiago y Bogotá. En cuanto a las motocicletas, el mayor uso se registra en  Montevideo.
Otro dato importante es la antigüedad de los vehículos. A pesar de la poca disponibilidad de información, se observó que existe un número importante de ciudades en las cuales la edad promedio de los autos que circulan se encuentra por debajo de los diez años. Estas bajas edades promedio tienen relación directa con incrementos recientes en la flota de vehículos particulares, cuyos efectos más notables son los fuertes problemas de congestión que presentan las ciudades en los últimos años.

MOVILIDAD
En las 15 áreas ha sido estimada usando los datos provenientes de las encuestas origen-destino de viajes (O-D). La mayoría de las ciudades cuenta con estas encuestas, a excepción de Buenos Aires, Curitiba y León.
El total de desplazamientos diarios es de 214 millones de viajes. Las participaciones de cada modo revelan que en transporte colectivo se realiza la mayor cantidad de viajes (43,1%), mientras que los viajes no motorizados y con vehículos de uso privado tienen, cada uno, un porcentaje cercano al 28%.
El transporte colectivo predomina en nueve de las 15 ciudades y es superior al 50% en Bogotá, Caracas, Ciudad de México, Lima y Montevideo. El transporte individual motorizado tiene la mayor parte del total en Buenos Aires. El transporte no motorizado predomina en Curitiba, Guadalajara, León, Santiago y San Pablo. Los grados más altos de utilización de transporte colectivo por habitante se encuentran en Ciudad de México, Santiago y Lima.
Cuando son analizados los viajes en transporte colectivo mediante autobús y otros vehículos sobre neumáticos se apreció que el autobús estándar domina el servicio, seguido por los micros y minibuses.
En el caso del transporte colectivo sobre rieles, el metro (79%) predomina sobre el ferrocarril (21%).
Por otra parte, en el informe fueron estimados los consumos de recursos aplicados en la movilidad para cuatro aspectos: el del espacio (sistema vial), los costos de operación de vehículos, el tiempo de recorrido y la energía utilizada en los desplazamientos.
Los vehículos motorizados de transporte individual generan 486 millones de vehículos/kilómetros, cerca de nueve veces más que los realizados por los vehículos de transporte colectivo. En este sentido, los automóviles y los taxis de uso individual son los que usan de forma más intensa el sistema vial existente, al representar el 85% del total de recorridos. Este indicador revela que ese patrimonio público (sistema vial) es utilizado mayoritariamente por formas individuales de transporte.
También se analizaron los gastos asociados a la movilidad que corresponden a los realizados para cubrir los costos de operación de transporte público, de combustibles y mantenimiento de los vehículos individuales, considerando además las tasas e impuestos aplicados en cada una de las ciudades.
El total de gastos asociados a la movilidad con transporte motorizado es cercano a los 82.000 millones de dólares al año, correspondiendo la mayor parte (78%) al transporte individual. Las áreas metropolitanas con gastos mayores son México, San Pablo y Buenos Aires; las de gastos menores León y Montevideo.
Los costos totales anuales obligatorios (incluyendo tasas, impuestos, seguros, etc.) exigidos por la ley a los propietarios de vehículos particulares, pueden ser un indicador del grado de apoyo o restricción al uso de este tipo de vehículos.  Los resultados muestran que los costos, en relación al valor de un vehículo promedio, oscilan entre el 1.8% y el 20.4%.

IMPACTOS NEGATIVOS
El transporte es conocido por la producción de impactos negativos y positivos.
Entre los negativos, a los fines del presente trabajo, han sido estimados dos de ellos: la contaminación del aire y la accidentalidad vial.
De acuerdo a las estimaciones realizadas para cada una de las ciudades, los vehículos de transporte individual emiten por día un total de 7.200 toneladas de monóxido de carbono (CO) y 98.000 toneladas de dióxido de carbono (CO2).
El transporte individual es responsable de la mayor parte de las emisiones contaminantes principales responsables del efecto invernadero. No obstante,  el colectivo muestra una participación importante en la cantidad de emisiones.
Sólo en Ciudad de México, Lima, Santiago y Montevideo otro tipo vehículos son responsables de una gran parte (cerca del 50%), los taxis en México, Santiago y Lima; y las motocicletas, en Montevideo.
Sin embargo, queda claro que el transporte individual es responsable del 85% de las emisiones locales y del 72% del CO2.
Al comparar la emisión promedio de contaminantes por viaje en transporte individual y en colectivo, es nueve veces mayor el vehículo particular. En el caso de las emisiones de CO2, el valor estimado es cuatro veces mayor en transporte individual que en colectivo.
En relación a la pérdida de vidas humanas ocurridas en los accidentes de tránsito, cuando se analiza la tasa de defunción por cada 100.000 habitantes se consiguen índices que varían entre 4,2 a 15,8%, con un promedio de 9,6. Estas cifras son sumamente elevadas si se las comparan con las de ciudades europeas, en las cuales los índices se encuentran por debajo de tres, según datos de la Organización Mundial de la Salud (OMS).
Al realizar la distribución de los fallecidos en accidentes de tránsito por el tipo de vehículo usado o la condición de circulación, se encuentra que el 51,7% de los casos se trata de peatones, seguido por los ocupantes del automóvil (19,6%) y en tercer lugar los usuarios de motos (14,5%).

PATRIMONIO DE LA MOVILIDAD
Representa lo que la sociedad ha invertido para garantizar la circulación de personas en el espacio. Para el cálculo del valor del patrimonio disponible para la movilidad se consideraron el sistema vial, la infraestructura sobre rieles, los corredores de autobús con exclusividad y los vehículos de uso individual y colectivo.
El patrimonio total de los países es de 679.072 millones de dólares. El sistema vial tiene un valor de 115.000 millones y los vehículos individuales (nuevos) 431.000 millones. El valor del patrimonio por habitante corresponde un valor patrimonial de 6.348 dólares. Si los costos de mantenimiento del patrimonio público de vías, rieles y BRT son considerados como de 2% al año (mínimo) se llega a un costo anual de 4.300 millones.
El patrimonio varía entre un mínimo de 33% del Producto Bruto Interno (PBI) en Lima, hasta el máximo de 133% en Buenos Aires. El valor promedio es de 76%. Esto indica la gran importancia de la infraestructura vial y de transporte colectivo, y de los vehículos para la sociedad.

CONCLUSIONES
Un aspecto muy importante se refiere al alto grado de la reglamentación que existe en Brasil en comparación con los otros países de América Latina. Esto permitió una modernización empresarial que ha incluido la capacitación de recursos humanos, la informatización de la gestión de las empresas y la formalización de relaciones de trabajo. Sin embargo, esto posibilitó una concentración de mercados en torno a un número reducido de empresas, algunas con más de 4.000 autobuses, lo que distorsiona el balance económico del sistema global.
La oferta de infraestructura para la movilidad y de vehículos es muy grande. El sistema vial tiene 245.000 km y está distribuido en una proporción cercana a los 17 km de vías por km2 de superficie, representando, en su mayoría, una oferta de vías cada 100 metros (sistema ortogonal). No obstante, presenta una oferta muy reducida de prioridad de circulación para peatones, ciclistas y usuarios del transporte colectivo de apenas 1%.
Los vehículos disponibles para la movilidad son cerca de 30 millones, de los cuales 24 millones son automóviles y 230.000 son vehículos de transporte colectivo.
En conjunto se realizan diariamente cerca de 214 millones de viajes. La mayor parte se hacen caminando (28%) o utilizando el transporte colectivo (43%). En algunas áreas metropolitanas, el uso del automóvil es elevado, como en Buenos Aires y San Pablo. Los vehículos recorren 543 millones de km por día y los usuarios gastan alrededor de 118 millones de horas en sus desplazamientos, la mayor parte dentro de los colectivos.
Diariamente, los desplazamientos consumen, en los modos más importantes de transporte, unos 45 millones de litros de gasolina y alcohol, y 13 millones de litros de diesel.
Las personas, para desplazarse, gastan por año cerca de 82.000 millones de dólares, de los cuales el 78% corresponde al uso de autos particulares. El costo promedio de un viaje en vehículo individual es casi cuatro veces más alto que el viaje en transporte colectivo.
El patrimonio invertido por la sociedad en estas áreas, cuando son considerados los costos para la construcción de las vías y la compra de los vehículos, alcanza los 679.000 millones de dólares (valores de equipos nuevos). Estos datos permiten ver que las condiciones actuales de movilidad son inadecuadas para la mayoría de la población. Los bajos ingresos y la conformación del espacio urbano limita el acceso a las oportunidades ofrecidas por la ciudad para la mayoría. La reglamentación de la oferta de servicios de transporte público es débil y fragmentada en los múltiples niveles de gubernamentales, dificultando la coordinación para que se garantice eficiencia y calidad. El transporte público es de baja calidad y el tiempo de viaje y el costo para los usuarios es elevado. La inseguridad vial afecta a los más vulnerables (los peatones) que representan más de la mitad de los muertos en el tránsito.
A todos estos problemas se puede añadir el crecimiento desordenado de las áreas periféricas de las ciudades, aumentando las distancias y los recorridos, para empeorar de tal modo la accesibilidad. Asimismo, se registra un crecimiento acelerado de la cantidad de automóviles y motos en la mayoría de las ciudades, aumentando la congestión y la contaminación del aire.
Las ciudades analizadas tienen importantes retos y desafíos que enfrentar, que, entre otras cosas, pasa por la definición de formas más adecuadas de ocupación urbana, por una mejora sustancial de la reglamentación de la oferta de los servicios de transporte público, para aumentar el acceso a todo el espacio de la ciudad, específicamente de la población que depende de él.

OBSERVATORIO DE MOVILIDAD URBANA
El OMU constituye una valiosa herramienta de análisis que permitirá:
* Conocer las principales características del transporte y las áreas urbanas que atiende.
* Mejorar la comprensión de la relación del transporte con la accesibilidad, la movilidad y el desarrollo urbano.
* Mejora la capacidad de formulación y gestión de política de transporte urbano por parte de organismos locales involucrados en la toma de decisiones sobre inversión, producción y control social.
* Promover el intercambio de información y buenas prácticas entre sistemas de transporte y sus ciudades.
* Orientar los debates en la materia y permitir la participación de los actores relevantes.
* Actuar como catalizador de acciones de apoyo a las ciudades para financiar proyectos y fortalecer sus capacidades.
* Establecer redes de cooperación regionales, entre profesionales, autoridades, asociaciones y usuarios.

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