Aunque hoy la experiencia mexicana sobre la modificación de la normativa de pesos y dimensiones, puede tomarse como un caso de éxito que se consensuó entre el sector público, el de servicios y la industria, fueron muchos años de trabajo y significó “abrir la caja de pandora”, según describió el Arq. Víctor Hugo Trejo Sotres durante su exposición en el marco del XVII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito llevado a cabo en el mes de octubre de 2016 en Rosario.
En México, como en Argentina, existen vialidades federales, estatales y municipales. “Tenemos una Ley Federal de Caminos y Puentes, y a su vez un reglamento de pesos y dimensiones de los vehículos que especifica las características muy puntuales de ese tipo de transporte, clasifica los caminos y les asigna pesos máximos. Es la norma 012 de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT), todo esto amparado por la Ley Federal de Meteorología y Normalización”, explicó.
En particular, esa Ley de Pesos y Dimensiones, tenía una revisión quinquenal, que se había dado por última vez en 2008. “Son normas muy complejas, hay mucha industria que depende del transporte por vías federales, muchos tipos de productos, es muy difícil llegar a consensos y acuerdos”, aclaró. En la última actualización se llegó a consensuar el interés de todos los públicos, pero quedaron varias aristas incompletas, para revisar en 2013.
En ese sentido Trejo Sotres señaló que “siempre ha habido una pugna entre todos los sectores del transporte, esa lucha que hay entre lo que llamamos el hombre camión, una persona que es dueña de una unidad y que él mismo la maneja en muchas ocasiones y que a veces está fuera del marco legal porque tiene recursos limitados para mantener su transporte. Y, por otro, camiones con doble remolque de las grandes empresas”.
Durante los últimos años este enfrentamiento se mantuvo “muy fuerte”, entre estos puntos de vista “totalmente contrapuestos” y el Gobierno ha batallado mucho para lograr acuerdos con ambos públicos. “Entonces –agregó- a partir de 2008 con el lanzamiento de esta norma, había temas que detallar en este tipo de transportes; un punto muy importante vinculado a la industria del concreto, una flota muy reducida, que no era visible en los foros de discusión de normas ya que representamos cerca 2% de la flota total del autotransporte en México, que ronda las setecientas mil unidades”.
En principio, la industria cementera no logró ser incluida en los Consejos Consultivos Ciudadanos, para la revisión de normas, donde podía dirimirse la autorización de circulación de los camiones, que “a simple vista son parecidos a un camión C3 (de tres ejes), pero si analizamos la configuración y equipamiento son muy diferentes”, explicó. Con la actualización de la norma, la autoridad que vigila la aplicación, se volvió mucho más estricta y se tornó muy alarmante el tema “porque en operativos móviles, estaban deteniendo a varios tipos de vehículos, muchos de ellos a los nuestros, por exceso de peso, pero también había equipos que ni siquiera estaban configurados en la norma, que pudiesen estar cumpliendo, pero que no se dio la oportunidad de que estuvieran incluidos”, recordó. Esta situación motivó a que la Asociación Mexicana de la Industria del Concreto (AMIC), se dedique a sensibilizar a las autoridades sobre la importancia y diferencias entre las unidades. Los empresarios buscaban un fundamento, no generar una excepción. “Se hicieron varios análisis para demostrar que era posible y respetar los lineamientos que buscaba la autoridad”, resaltó.
Además, afirmó “contamos con varias propuestas para la revisión de la norma, aunque nos faltaban casi cinco años para que esto sucediera. Trabajamos con las bombas de concreto premezclado, que son vehículos indivisibles que no transportan cargas, llegan, se instalan a una obra y hacen un servicio. Se trató de incluirlas en una norma como grúas, pero establece que cada vehículo al momento de dar un servicio debe tramitar un permiso especial, es muy diferente la forma de trabajo, pero una autobomba hace al menos tres o cuatro servicios al día; una grúa tal vez se mueve una vez a la semana, otras se establecen en un lugar por semanas o meses, de modo que la dinámica era muy diferente y también el costo de llegar a esto. Por eso buscamos también la autorización de mayor peso en los camiones revolvedora”.
BUSCAR LA EFICIENCIA
Esta situación llevó a más de dos años de conciliación con el Gobierno y “afortunadamente supimos que sí se inscribió la norma 012 para revisión y ya ahí se cumplía su periodo quinquenal y se abrió para modificaciones”. El anteproyecto de la norma tenía cuatro ejes muy importantes, describió el Arq. Víctor Hugo Trejo Sotres:
CONSERVACIÓN CARRETERA: Se hizo un inventario de la situación de las carreteras en México, hay obras que ya cumplieron su período de vida, de mantenimiento; no reconstrucciones, y en el paso del tiempo hubo obras que no se realizaron siguiendo los estándares o las especificaciones y eso genera menor durabilidad de las mismas. Para ello se hicieron estudios técnicos.
SEGURIDAD: Tanto como industria, sociedad o como gobierno, buscamos la seguridad y disminuir la accidentabilidad y las mejoras en los diseños de las unidades que nos pueden ayudar a que los recorridos sean con menos riesgos.
COMPETITIVIDAD: Como industria vigilábamos mucho que la capacidad de nuestras vías no era la óptima, deberíamos ver a futuro, sabemos que todo es un tema de recursos pero tenemos que planear nuestra infraestructura para ser competitivos a nivel mundial. Explotar la tecnología del transporte de mejor manera. Es un tema de mercado. La norma como estaba en el 2008, disminuía la capacidad de carga de una unidad cerca de un 40% pasando de 8 a 4.5 m³. Este es un impacto para la industria del concreto pero también económico para la sociedad, porque el disminuir esa capacidad de carga genera un costo mayor hacia el mercado en ese producto. Nosotros que tenemos la cercanía con Estados Unidos y Canadá y veíamos que debíamos ir más hacia cómo mejorar nuestra calidad de las vialidades en vez de restringirnos.
MEDIO AMBIENTE: El control de emisiones (de Dióxido de Carbono). Hoy hablamos de disminuir la frecuencia de viajes, y el tema del peso: a mayor peso mayor desgaste, pero también a mayor peso menor número de viajes. Una coyuntura en la que estábamos todos. Se buscó una norma que fuera integral, sostenible y considerara los factores sociales, económicos, políticos y ambientales.
Luego, contó que “cuando esta norma ya se lanzó, éramos la excepción, no estaban presentes nuestros vehículos, nos clasificaban de nuevo como un tipo C3, que es un camión con un eje direccional, sencillo, y los dos ejes traseros de carga dobles, con ello llegábamos a un peso bruto vehicular que está lejos de los que soportan nuestros vehículos, serían 21TN en los ejes traseros y 6.5 en los ejes delanteros. Muy alejados de la realidad de nuestras unidades. Estábamos hablando de 27.5 TN. Lo cual nos llevaba a esos 4.5 m³ transportados que es disminuir la eficiencia de diseño de un equipo de 8 M3. Para llevarlo a 4.5m³.
Las gestiones continuaron hasta lograr un comité más pequeño (fuera de los Consejos Consultivos) en el cual se trabajaron estas alternativas y la Dirección General de Servicios Técnicos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, que analiza técnicamente cómo influyen los pesos en el desgaste de las vías terrestres.
El Arq. Trejo Sotres desarrolló que “sobre las unidades diferenciales, vocacionales (tienen un solo uso), debe haber una conciencia que hay un tema para resolver, debe haber voluntad y una disposición de trabajar en equipo y buscar un punto medio porque no es para intereses particulares sino para el país y por la disposición al cambio”.
FACTORES CLAVES
El volumen que se produjo en México en 2013 fue de 23 millones de M3, “teníamos una flota de 12.850 camiones con un promedio de 6.5 M3, por cada viaje. Como estaba el anteproyecto de la norma, nos implicaba disminuir la carga a 4.5 m³, e incrementar los viajes en un 44%. Aquí la gravedad, pues es un mundo de viajes, camiones, operadores, consumo de combustibles, etc.; la autoridad no tenía esto en el radar, y en este pequeño grupo de trabajo buscamos sensibilizar sobre el gran impacto”, aseguró.
Tenía un impacto en el precio del concreto, cerca de un 15%, “era muy alarmante” dijo y destacó que México hace más de diez años tiene una inflación inferior al 4%. “Esta tabla consideraba las vías federales, nuestro transporte sólo circula el 5% por vías federales y el resto por las vías estatales y municipales, en cada una el peso se va disminuyendo es decir que la norma nacional se va adecuando, esto quiere decir que iba a ir desapareciendo, una industria que es básica para el desarrollo del país. Sería algo ilógico”.
“El concreto es un pilar del desarrollo del país, es un producto perecedero, tiene noventa minutos de vida, puede rebasar cuando mucho dos horas con algunas tecnologías y aditivos, por lo cual hay que contener ese análisis separado de todo el resto del universo. Es el producto de construcción más utilizado en el mundo, con él desarrollamos todo tipo de obras, industrias, edificios, presas, todo básico para las actividades humanas. Entonces, no podría dejar de utilizarse el concreto”, resaltó el arquitecto.
Además, describió cómo está compuesto el sector: 12.000 revolvedoras de 3 ejes, 600 unidades revolvedoras de 4 ejes (son 5%), 125 bombas de cuatro ejes, y 1.400 tipo pluma. En generación de empleo son cerca de 25.000 puestos de trabajo, 1.600 plantas productoras en el país y más de 1.700 millones de dólares de ventas en México. “Después de charlas muy amenas en escritorio, logramos que le dieran importancia”, apuntó.
Y a continuación sostuvo que “el chofer de concreto es un experto”, por eso la preocupación tenía que ver tanto con la seguridad en las vías como en la obra. “Cuando hay una volcadura es un incidente grave, pero nuestra industria trabaja en su análisis para reducir la velocidad”, advirtió.
Para finalizar y valorando el trabajo realizado afirmó que “la propuestas presentadas en las mesas de trabajo tenían un sustento”.
