* Por Jorge Waddell, profesor universitario y director de la Fundación Museo Ferroviario.
En la Edición Especial Nº 15 de Vial (Mayo 2014) dijimos esperar que el programa de modernización ferroviaria del gobierno encare los problemas que históricamente limitaron el servicio de la línea suburbana Belgrano Sur (BS), impidiéndole desarrollar su potencial de tráfico, e identificamos los siguientes tres:
- El empalme entre las líneas G y M y su cruce a nivel con la línea Haedo-Temperley.
- El cruce con la Av. Sáenz en el barrio de Pompeya.
- La terminal del BS en la Ciudad de Buenos Aires, denominada “Buenos Aires” (única que lleva el nombre de la Ciudad).
Los tres problemas implican cuestiones técnicas y operativas; el tercero requiere también abordar problemas de política territorial urbana e inserción del ferrocarril. Sobre la terminal hay planteadas dos soluciones alternativas: construir la terminal del BS frente a la Av. Vélez Sarsfield; o trasladarla a Plaza Constitución. A continuación analizaremos ambas posibilidades.
REQUERIMIENTOS DE LA TERMINAL BS
La estación Buenos Aires fue realizada en 1908 por la Compañía General de Ferrocarriles. Su edificio para pasajeros se implantó a 300 metros de la Av. Vélez Sarsfield para poder comenzar el servicio de pasajeros dejando libre el espacio cercano a la avenida para la obra definitiva, que debía ser un gran edificio al estilo de la época, con seis vías con andenes. Por su carácter provisorio la estación se construyó entonces con sólo tres andenes para pasajeros y alguna vía adicional para maniobras. La empresa francesa nunca tuvo los recursos para esa gran obra y el esquema con tres vías subsistió ya un siglo.
Desde 1910 hasta 1977 operaron allí trenes de larga distancia hacia Victorino de la Plaza, General Villegas, Vedia y Rosario. En la época de mayor actividad estos sumaron unos tres trenes diarios. Después fueron disminuyendo y cesaron en 1976 dejando la estación sólo para el servicio suburbano. Este servicio fue aumentando hasta llegar, a partir de la concesión del servicio, a despacharse desde Buenos Aires cinco trenes por hora en hora pico
Para desarrollar el pleno potencial de la línea Buenos Aires-González Catán con su ramal a Marinos del Belgrano la terminal debe tener cuatro andenes, para despachar trenes cada 3 minutos con una permanencia de las formaciones en la terminal de 9 minutos (parámetros operativos de la electrificación de la línea Roca en 1973).
Por supuesto es un diseño de máxima para las necesidades de largo plazo. Para prestar tal servicio deben suprimirse todos los pasos a nivel entre la terminal y Tapiales, donde el servicio se bifurcará entre Catán y Marinos. El empalme Tapiales deberá tener vías que permitan la bifurcación del servicio de forma tal de poder tener en el tramo común Buenos Aires-Tapiales la máxima frecuencia.
La conclusión es que la terminal Buenos Aires debe contar, en primera instancia, con cuatro andenes; y tener en la zona de la terminal vías de playa para estacionar los trenes que salen del servicio durante el período entre los picos mañana y tarde (entre las 10 hs y las 16 hs aproximadamente).
SERVICIOS DEL RAMAL PUENTE ALSINA-ALDO BONZI
El proyecto de la nueva terminal no debe omitir una visión de largo plazo, incluyendo reactivación del ramal M Puente Alsina-Aldo Bonzi, hoy con muy pocos trenes diarios, que sirve a una zona muy poblada en Lanús y Lomas de Zamora pero muy degradada en cuanto a seguridad y nivel socioeconómico. Un servicio de transporte que la conecte eficientemente con la Ciudad de Buenos Aires y su Área Central es condición para la recuperación del área en cuestión.
El ramal M tiene vía única, no conveniente para el suburbano. La vía debe duplicarse en ese recorrido para permitir una frecuencia razonable para canalizar la demanda: inicialmente cada media hora, luego cada 15 minutos y finalmente cada 6 minutos.
En el mediano plazo la línea sería reactivada hasta Puente Alsina, su terminal histórica, donde en el futuro pasará la línea H del subterráneo. En el largo plazo el servicio debería llegar a la terminal del BS en la Ciudad de Buenos Aires, cruzando el Riachuelo y la conflictiva zona de la Villa 21; la naturaleza de la zona recomienda allí que la línea pase elevada.
Para incluir el servicio del ramal M la terminal BS debería tener tres andenes adicionales.
IMPLANTACIÓN FÍSICA DE LA TERMINAL BUENOS AIRES
La nueva terminal Buenos Aires debería estar frente a la Av. Vélez Sarsfield, con un retiro de la fachada para poder disponer de dársenas para los ómnibus que partan del lugar (línea 59) y líneas pasantes como la línea 37.
Los esquemas de vías deseables se muestran en el croquis de la Figura 1.
TRASLADO DE LA TERMINAL DEL BS A CONSTITUCIÓN
Lo propuso en 1998 Metropolitano, concesionario de los ferrocarriles BS y Roca, pero sin avanzar en su definición técnica. Dijimos en nuestra anterior colaboración que la idea tenía más inconvenientes que ventajas. Veamos ambos aspectos.
Las ventajas
El proyecto sería un viaducto elevado que desde Pompeya seguiría hacia el este, cruzaría sobre Vélez Sarsfield y continuaría por terrenos de la estación de cargas Sola hasta, curva mediante, aparearse con la línea principal Roca y llegar a Constitución. Debería tener una estación elevada en la Av. Vélez Sarsfield para el transbordo con los colectivos.
De este modo se aproxima la terminal del BS al Área Central, en particular al Microcentro, en un lugar con gran conectividad con el sistema de transporte de la Ciudad: la línea del Subte C y muchas líneas de colectivos.
Es dudosa la conexión con el Subte, ya que en condiciones de paridad de tarifas (como hasta 2011) la estación Constitución estaba muy sobrecargada, con la mayor cantidad de pasajeros de la red. La llegada del BS con un tráfico muy superior al actual crearía una situación aún más crítica en la línea C.
A Constitución debe llegar la línea F del subterráneo, que por Entre Ríos, Callao y Las Heras debe terminar en Plaza Italia (Ley 670 de la Ciudad). La línea F en Constitución descongestionará la C siendo entonces condición previa sine qua non para llevar la terminal del BS a Constitución
Desventajas
Las trochas de las líneas BS y Roca son distintas (1 m y 1,67 m). Esto obliga a crear en Constitución una planta de vías del todo independiente. Pero el verdadero inconveniente es otro: ¿dónde estarán los andenes de la terminal Constitución del BS? Para no complicar el problema pensemos solamente en los servicios Buenos Aires-Catán y Marinos, que como dijimos necesitan cuatro andenes.
¿Puede construirse la estación del BS desplazando vías y andenes del Roca?
Al considerar este asunto téngase en cuenta el proyecto integral de electrificación del Roca, que hasta ahora sólo concretó el de la línea Temperley pero aún no el de La Plata. El servicio vía Temperley con un tren cada 3 minutos usará cuatro vías con andén. El servicio vía La Plata también debe prever una frecuencia de 3 minutos, con trenes a Quilmes, Berazategui-Bosques y a La Plata, alternándose. El suburbano Roca necesita entonces ocho vías con andén para los suburbanos.
La necesidad será mayor si se independizan del todo los ramales de La Plata y Temperley realizando la idea de 1910, las vías elevadas 5 y 6 entre Constitución y Avellaneda, lo que permitiría aumentar la frecuencia sobre la vía de Florencio Varela-Bosques, hoy limitada por la convergencia sobre la vía a La Plata. En definitiva, el suburbano eléctrico Roca demandaría hasta diez vías.
Constitución tiene 13 vías pero también otras necesidades: los trenes de larga distancia a Mar del Plata y otros destinos, que es política del Gobierno Nacional restablecer. La conclusión: los andenes actuales de Constitución no pueden liberar espacio para los del BS.
Se plantea entonces usar para el BS los espacios al sur de la avenida Caseros donde hay una playa de vías auxiliares. Allí podría estar la terminal de pasajeros con sus dependencias e instalaciones anexas, y a continuación hacia el sur las cuatro vías con andenes además de las auxiliares. Hay dos inconvenientes:
- La terminal estaría lejos de la calle Brasil, de la estación del subterráneo C, y de las paradas de la mayoría de las líneas de colectivos: unos 500 metros o más. Debería instalarse algún sistema de vereda móvil para facilitar los desplazamientos de la gente, y luego asegurar su disponibilidad.
- El terreno en cuestión, el único disponible, tiene siete vías del Roca cuya función es dar estacionamiento a las formaciones inactivas durante el período entre picos de la mañana y tarde. Sin esta facilidad o bien hay que mantener formaciones ocupando andenes (y restando flexibilidad operativa) o bien hay que estacionar los trenes en otro sitio en la línea obligándolos a ir y volver en vacío consumiendo energía, personal, capacidad de vía y mantenimiento.
CONCLUSIÓN
La llegada del BS a Constitución, muy conveniente en un análisis superficial, tiene varios puntos en contra:
- Volcaría esa demanda en el punto más congestionado de las redes ferroviaria y subterránea.
- Congestionaría más aún la línea C del Subte.
- Si desplazara algunos andenes de la actual Constitución limitaría severamente el potencial de tráfico de la línea Roca.
- Si ocupara los terrenos al sur de Constitución, más o menos entre ejes de calles Finochietto y Brandsen, condicionaría la operación del servicio del Roca obligando a sus trenes a efectuar recorridos en vacío.
- En el segundo caso, dejaría los pasajeros en un lugar alejado de la estación del subterráneo.
Por lo tanto, es preferible mantener la terminal en Buenos Aires y conectarla con el Centro mediante el sistema de ómnibus o de metrobús.
Si se quisiera hacer llegar a Buenos Aires una de las líneas del subte desde Constitución el costo no sería muy distinto del de alargar el BS a Constitución, ya que la mayor parte del recorrido podría ser elevado, igual que lo previsto para la solución ferroviaria.
La terminal en Buenos Aires hará posible en un plazo más distante llevar allí los servicios de Puente Alsina-Aldo Bonzi, lo que en Constitución sería del todo imposible. Cabe indicar que el pasado 10 de diciembre de 2014 la Legislatura Porteña modificó el trazado de la línea H, llevando su terminal al cruce de las avenidas Cruz y Perito Moreno. Como esto implica que la línea H no irá a Lanús ni pasará por Puente Alsina, confirma la necesidad de prever el ingreso del ramal M a Buenos Aires. Lo contrario sería condenar a la muerte la línea Puente Alsina-Aldo Bonzi.