Racionalidad de los sistemas de transporte público en ciudades medianas de la Argentina

* Por el Ing. Guillermo Eduardo Yampolsky de Ingeniería en Relevamientos Viales S.A.

Se propondrá una metodología que empleando un modelo de planificación de transporte público como el PTV VISUM analice la demanda actual, los orígenes y destinos de los viajes, estudie la racionalidad de los recorridos de cada sistema, y de esta forma proponga cuales son las modificaciones en los recorridos, frecuencias, cantidad de unidades, para en el futuro implementar un sistema más eficiente y productivo.

Las líneas de transporte público colectivo de las ciudades medianas de la República Argentina tienen, en la mayoría de los casos, un alto grado de cobertura territorial y una muy densa red de servicios en sus áreas centrales, lugar por donde discurren parcialmente todos los recorridos para cubrir la demanda de los viajes desde los barrios al centro. Estos recorridos fueron establecidos a lo largo del tiempo en base a la experiencia de los operadores del servicio, de los funcionarios municipales y concejales, a la solicitud de los vecinos, pero nunca a través de un estudio de demanda de transporte, por lo que la oferta del sistema podría no estar ajustada a la actual demanda y por ende los costos de producción y las tarifas del sistema no estarían optimizadas.

La mencionada cobertura territorial presenta ventajas y desventajas. La ventaja principal es la reducción de la caminata media de los usuarios hasta los puntos de ascenso a las unidades. Como desventaja se puede considerar que mientras los recorridos producen varios inconvenientes como son el aumento del kilometraje y de los tiempos de viaje producto de su tortuosidad, ambos podrían ser considerados innecesarios sin que ello signifique una baja en la calidad de la oferta.
La discusión sobre estos puntos es central. La prolongación de los recorridos aumenta los tiempos de viaje, lo que podría incentivar a derivar viajes hacia los modos privados, como automóviles y motos. Por otra parte, se incrementan los costos de producción y por lo tanto las tarifas, situación sumamente crítica en la coyuntura actual, donde, por un lado los empresarios “piden tarifa” y por el otro, los gobiernos municipales y provinciales tratan, en la medida de lo posible, de desalentar estos incrementos. La opinión pública va en la misma sintonía, alegando que es un servicio público, sin comprender los costos que conlleva su operación. Un dato, el costo del personal representa, según la coyuntura económica, alrededor del 50% de los costos de producción del sistema, entonces un aumento de los salarios de choferes y personal incide fuertemente en los costos del sistema y por lo tanto en la tarifa.
Ante este escenario es imprescindible analizar en detalle cada uno de los sistemas de transporte para estudiar su racionalidad y eficiencia, y así optimizar los recorridos y costos.

EL TRANSPORTE PÚBLICO
El sistema de transporte público de las ciudades medianas de la Argentina, está compuesto en su mayoría por empresas locales que, en sus orígenes y algunas de ellas en la actualidad, son empresas con un gran componente familiar.
El servicio muestra un alto grado de cobertura territorial. Las redes son densas, en particular en sus centros, y generalmente los vecinos tienen una línea de colectivo a una corta distancia de sus hogares. Esto que sin dudas es un beneficio para los usuarios, implica un elevado costo de operación del sistema.
La lógica de estas ciudades es que las líneas de transporte busquen al pasajero, y no lo inverso, operatividad que incrementa sustancialmente los costos. Esto obliga a que los colectivos circulen por calles locales, muchas de ellas no preparadas para su circulación lo que aumenta, los tiempos de recorrido, de viaje de los pasajeros, el deterioro de estas arterias y otros inconvenientes relacionados. Plantear que los colectivos circulen por arterias de la red primaria o secundaria de estas ciudades, encuentra la negativa por parte de los funcionarios y concejales, que creen se estaría empeorando el servicio al vecino por el aumento de la caminata, sin percibir que el tiempo total del sistema es aumentado al generar sobre recorridos, muchos de ellos tortuosos. Es conocido que muchos usuarios se bajan del sistema y cambian de modo, por ejemplo a las motocicletas, en búsqueda de menores tiempos de viajes.
En definitiva, el sistema de transporte público pierde demanda, y los pasajeros que todavía persisten, deben hacerse cargo de mantener el sistema con aumentos periódicos de las tarifas. ¿Quiénes se mantienen en el sistema? Los usuarios que no pueden derivarse al transporte individual, ya sea por razones económicas o porque son estudiantes y la edad no los autoriza a conducir autos y/o motos.
Aquí se presenta otro problema. En la última década, distintos grupos estudiantiles han solicitado tarifa diferencial para el viaje en colectivo, demanda que puede alcanzar a una alta proporción del volumen de pasajeros transportados, grupo al que se le debe sumar los jubilados y otros grupos exceptuados.
Desde hace más de una década el sistema se encuentra subsidiado por el Estado Nacional. Sin embargo el monto del subsidio sumado al de la recaudación, en ciertos casos no llega a cubrir el resto de los costos del sistema, por lo que sería necesario aumentar la tarifa. A valores de agosto 2014 el costo por km se ubica entre los 20 y 25 pesos, pudiendo ser mayor en las distintas ciudades del país según su geografía, altimetría y composición de calles no pavimentadas por donde circulen los colectivos. Ante un IPK (Índice Pasajero Kilómetro) promedio que puede rondar el valor de 2 pasajeros por km, la tarifa media del sistema debería ubicarse entre los 10 y 12.5 pesos, valores prácticamente imposibles de pagar por los usuarios del sistema. El subsidio permite disminuir estos valores. Actualmente las tarifas se ubican en el rango de los 4 a 6 pesos según cada ciudad.
Incentivar el uso del transporte público debería ser, entonces, parte central de la agenda pública de cada municipio toda vez que cuanta mayor sea la cantidad de pasajeros transportados, a igual costo por vehículo–km, menor será la tarifa resultante.

OBJETIVOS Y ALCANCES DEL TRABAJO
Por lo expuesto, estos sistemas de transporte requieren de una planificación integral, buscando la optimización de sus recorridos. Es necesario además convencer a los funcionarios municipales de la responsabilidad que tienen respecto al sistema. No promover el uso del transporte público implicará que menos vecinos lo utilicen y por consecuencia la tarifa a abonar por cada pasajero sea mayor. Así se estaría entrando en un círculo vicioso, ya que estos pasajeros podrían optar por realizar ese viaje en otro modo privado, congestionando las arterias de la ciudad.
Los funcionarios de las áreas de planificación urbana y territorial de estas ciudades deben comprender también que el crecimiento de la ciudad extendiendo la mancha urbana va en contra de la economía urbana de sus ciudades. El sistema de transporte y la longitud de sus recorridos se ven incrementados junto con sus costos cuando la planificación es contraria a este principio.
Es imprescindible realizar un estudio de planificación del transporte, donde se releve la demanda y que permita construir matrices origen y destino de viaje, de tal forma de elaborar y correr un modelo de transporte como por ejemplo el PTV VISUM, clásico software de planificación de redes de transporte. Dicho estudio permitirá conocer más profundamente la demanda y hacer modificaciones generales del sistema, determinando cuál será la red más eficiente para cada ciudad, optimizando los kilómetros recorridos y por ende, reduciendo los costos de operación del sistema y la tarifa media.
Es necesario para poder planificar contar con herramientas modernas. Para ello se debe capacitar en esta temática a profesionales del municipio, para que luego de desarrollado el modelo de transporte lleven una planificación continua, entre otras cosas, para tomar medidas acordes al crecimiento y desarrollo territorial en ciudades en expansión.
En definitiva el modelo de transporte permitirá:

• representar la situación actual, estimando costos de operación e indicadores relacionados al nivel de servicio de los usuarios.
• optimizar el sistema de transporte público, reduciendo número de rutas y/o vehículos kilómetro. Esto con el objetivo de generar un ahorro de recursos, pero estableciendo unos valores mínimos aceptables y mínimos deseables que deban cumplirse respecto al servicio al usuario.
• proponer distintos escenarios para comparar ahorros contra el impacto a los usuarios y poder elegir el sistema más conveniente.
• representar la situación futura en cuanto a demanda de pasajeros y al crecimiento planificado (o no) de la ciudad.

A los efectos de reducir tiempos y costos la metodología trabaja solamente con la demanda existente de transporte público. La posibilidad del cambio modal del transporte privado (auto, moto o bicicleta) no estaría contemplada, lo que implica un escenario de mínima, es decir si con la mejora del transporte público se produce una derivación de pasajeros de esos modos hacia él, la recaudación del sistema aumentará y por ende la tarifa de equilibrio sería menor. Es por esto que una planificación continua es recomendada, junto con la capacitación de personal técnico municipal para evaluar escenarios futuros.

METODOLOGÍA
La primera parte consiste en poder representar los modelos de demanda y oferta existentes; es decir, una matriz de viajes, las rutas existentes, la flota vehicular, y el número de viajes programados por ruta. A partir de esto se podrán generar distintas alternativas, y obtener
indicadores que permitan tomar una decisión en cuanto a la mejor alternativa planteada, y estimar los ahorros y el impacto al usuario asociados a ésta.
Etapa 1: Caracterización de la situación actual
Para representar la actual situación se deben relevar las características poblacionales, la ocupación del territorio, la red vial de análisis, el sistema de transporte público. En este punto, personal de los municipios pueden colaborar a fin de capacitarse y repetir el análisis en el futuro.
Características generales del área de estudio: se debe relevar los datos de población, su distribución y densidad, zonificación, niveles de renta, centros de atracción de viajes, tendencias de crecimiento de la población y cambios en la estructura ocupacional de la ciudad bajo estudio.
Levantamiento de red vial: es necesario contar con la red vial de la ciudad y los atributos que la caracterizan a los efectos de establecer una jerarquización vial y definir cuáles son los arcos que permiten la circulación de transporte público.
Levantamiento de rutas y flotas vehiculares: relevarse todas las rutas existentes (recorridos, ubicación de paradas, terminales) y conocer la flota vehicular utilizada (empresas, flota, estructura empresarial).
Estudio de costos de operación: los parámetros que permitan estimar el costo de operación vehicular para el transporte público deberán obtenerse de los operadores, como los precios de algunos insumos (combustible, aceite, neumáticos, etc.), sueldos de choferes y de los empleados, costo de los vehículos, etc.
Estudio de frecuencia de paso y ocupación vehicular: para cada ruta debe hacerse un estudio de frecuencia de paso, levantando los datos del interno de los vehículos, el factor de ocupación de los mismos, lo que permitirá conocer la carga en distintos puntos de la red, la frecuencia entre servicios y los viajes realizados por día.
Para las tareas de relevamiento es posible capacitar al personal de cada municipio, de esta forma se transfiere conocimiento y se capacita a los agentes municipales para poder repetir el análisis en el futuro con el fin de generar una planificación continua del sistema.
Etapa 2: Planificación Estratégica
En esta etapa se busca conocer la demanda del sistema, los patrones de viaje y la percepción de los pasajeros a la tarifa.
Matriz de viajes: estimar una matriz de viajes confiable con el menor costo posible. Por ello, se realizan encuestas a bordo de los colectivos para originar una primera matriz de origen y destino de viajes sólo para el transporte público.
Etapa 3: Modelización del Sistema de Transporte Público
El objetivo final de las Etapas 1 y 2 es representar los modelos de oferta y demanda correspondientes al sistema de transporte público actual, estimando costos de operación del sistema e indicadores relacionados al nivel de servicio de los usuarios.
A los efectos de reducir tiempos y costos, se trabaja solamente con la demanda existente de transporte público; es decir, la posibilidad del cambio modal del transporte privado (auto, moto o bicicleta) no estaría contemplada, lo que estaría representando un escenario de mínima. Siendo optimistas se produciría una derivación hacia el transporte público si éste mejora, por lo que la recaudación del sistema aumentaría y por ende la tarifa de equilibrio sería menor.
Desde el punto de vista del usuario se establece una línea base en términos de: tiempos de viajes (caminata, espera, dentro del vehículo); número de trasbordos; nivel de saturación de los vehículos en que se viaja; y tarifa del servicio.
Desde el punto de vista del operador la línea base contempla: la flota requerida, el costos de operación, y los ingresos.
En esta Etapa 3 se desarrollarán dos subetapas que generarán primero las modificaciones al sistema actual planteando varias alternativas o escenarios y luego con el desarrollo de la etapa de asignación del estudio se está en condiciones de elegir la solución del óptima, segunda subetapa.
Generación de sistemas alternativos: partiendo del sistema actual se pueden realizar las modificaciones que en campo se vieron factibles y lógicas de implementar.Una vez realizada la modelización, se está en condiciones de identificar los corredores con mayor demanda de transporte público y definir las líneas de deseo de viajes.La rectificación de los recorridos podría ser la primera alternativa a evaluar, ya que en las ciudades de Argentina la lógica de ir en busca del pasajero, genera recorridos en barrios que obligan a los colectivos a circular por calles terciarias saliéndose de la red troncal primaria y/o secundaria. En este caso la variable de cuadras caminadas será clave en la valoración de esta alternativa.
Una segunda propuesta podría ser la modificación en el número de servicios horarios, teniendo el cuidado y equilibrio necesario, ya que en términos generales, si se opera con un relativamente bajo número de vehículos, el beneficio del operador será el máximo, pero el servicio a los usuarios puede ser muy deficiente, y por el contrario, un alto número de vehículos, con alta cobertura territorial, es beneficioso para los usuarios pero ineficiente desde el punto de vista de la operación y de los costos del sistema y su tarifa.
Jerarquizar la red de transporte colectivo sería un escenario a evaluar. En la actualidad, en el ingreso a los barrios la circulación se canaliza por calles de tierra o ripio, por lo que seleccionar la mínima red necesaria para abastecer dicha área y pavimentarla sería una propuesta de planeamiento urbano que mejora la calidad del servicio y reduce sus costos de operación, a la vez que ordena y construye urbanidad en esos barrios.
También, y por último, como propuesta de análisis se podría generar un sistema de rutas o líneas completamente nuevo, de esta forma se podría también analizar qué ocurriría si alguna o varias de las líneas actuales dejaran de existir.
Elección del sistema óptimo: una vez analizadas las distintas alternativas de proyecto, con el fin de seleccionar el sistema óptimo, se deben definir niveles de servicio al usuario mínimos deseados en términos de la distancia a caminar, los tiempos de espera, la saturación de los vehículos y la tarifa del sistema. En el mismo sentido, desde el punto de vista de la gestión del sistema, se deben considerar los resultados en cuanto a la flota vehicular, los vehículos-km y los costos operativos.
Pueden definirse dos tipos de valores, que podrán ser comparados con la línea base o situación actual. Un mínimo absoluto, y un mínimo deseado.

RESULTADOS ESPERADOS
Con el modelo de transporte desarrollado se podrán responder algunas preguntas que se formulan en la actualidad, y que sin emplear una herramienta y metodología como la presentada, no podrían ser contestadas. Las preguntas que un funcionario municipal se podría estar formulando serían algunas de las siguientes:• ¿Es la actual red de transporte de la ciudad bajo análisis la más efectiva?• ¿Qué ocurrirá si se elimina algunas líneas?

• ¿Cómo deberían ser las frecuencias y el número de servicios diarios?
• ¿Cómo varía la tarifa en cada escenario analizado? ¿Y la flota de colectivos?
• ¿Cuál es la diferencia de cuadras caminadas en cada escenario? ¿Cómo varía el tiempo de viaje?
• ¿Cómo deberá crecer el sistema de transporte cuando la ciudad continúe con su crecimiento urbano y poblacional?
• ¿Cómo deberá crecer la ciudad de acuerdo al sistema de transporte existente?

Contestadas estas preguntas, y analizados los resultados, un vez seleccionado el escenario o alternativa óptima, se podrá planificar el sistema de transporte público de cada ciudad para la situación actual, y para el futuro cercano y lejano.
Con las alternativas planteadas y los indicadores resultantes, el Municipio podrá tomar la decisión en cuanto a la mejor alternativa planteada, y estimar los ahorros, el impacto a los usuarios y la tarifa de equilibrio del sistema.
El objetivo es que el transporte público sea utilizado por el mayor número de usuarios posible. Para ello se requiere la implementación de recorridos racionales, que demanden tiempos de viaje reducidos, analizar la posibilidad de trasbordos eficientes, boleto combinado, frecuencias aceptables, cumplimiento rígido de las frecuencias (de manera que el usuario frecuente sepa con certeza la hora por la que debe acceder al servicio), un eficiente control del municipio en frecuencias y horarios, la implementación de tarjeta magnética como forma de pago (que permita individualizar a los usuarios con subsidios), y que los subsidios o ventajas a los pasajeros que establezca el municipio, sea afrontado por el propio municipio. Asimismo, definidos los nuevos recorridos, encarar un programa de pavimentación de las calles utilizadas por el transporte público, refugios para la espera, veredas para acceder a los refugios, etc. Como forma de desalentar el uso del vehículo particular, sería conveniente que estos subsidios sean cubiertos por usuarios de los vehículos particulares, por tarifas de estacionamiento medido, impuestos a playas de estacionamiento, multas por infracciones de tránsito, etc.
Cuanta mayor sea la cantidad de pasajeros transportados, a igual costo por vehículo–km, menor será la tarifa resultante, entonces incentivar el uso del transporte público debe ser eje central de la agenda pública de cada municipio.
Este trabajo y su metodología, permitirá lograr estos objetivos y fortalecer en esta temática a municipios que reconocen la problemática pero que, en algunos casos, no saben cómo actuar para encontrar la mejor solución.