Relato de una encomienda singular

Proyectos donde lo más complicado no es lo técnico

*Por el Ing. Juan Oscar Carubín. Profesional especializado en proyectos viales. Desde 2011 es socio fundador de Baires Ing, consultora dedicada a temas viales y de transporte.


Este artículo tiene como propósito, contar una experiencia laboral atípica, describir el desarrollo de un proyecto vial en el que me tocó participar, y en el cual los principales problemas que finalmente acapararon gran parte del tiempo y esfuerzo, no fueron precisamente los técnicos; sino todo lo periférico para poder desarrollar la encomienda, los aspectos organizativos, de logística, de equipamiento, de armado del equipo de técnicos, y problemas puntuales por el tipo de país en el cual se desarrolló.
La encomienda consistió en la elaboración de un proyecto ejecutivo de pavimentación de una red de caminos de tierra, que se iniciaba a unos 96 km al sur de Addis Abeba, capital de Etiopía y comprendió fundamentalmente dos secciones principales:
De Adama a Dodola, carreteras 9 y 90
De Shashemane a Goba, carreteras 40, 81 y 90

La longitud total a proyectar fue de 381 km, y el tiempo de ejecución fue de 10 meses.
Mi tarea específica en este proyecto, consistió en liderar los estudios de topografía, fui el encargado de coordinar las comisiones de campo y el procesamiento de los datos en gabinete.

EL PAÍS

Etiopía, antiguamente conocida como Abisinia, es un país sin salida al mar. Situado en el Cuerno de África, es el tercer país más poblado de África (después de Nigeria y Egipto). Es un estado sin litoral, dependiendo en gran medida de Yibuti para sus exportaciones marítimas. Su territorio se desarrolla entre los 1100 msnm hasta por encima de los 3000 msnm. Su economía está basada en la agricultura, que absorbe el 45% del producto bruto interno, el 80% de las exportaciones y el 20% de la mano de obra. El producto principal es el café destinado en su casi integridad a la exportación, del que viven directa o indirectamente el 25% de la población.
Más del 95% de su comercio pasa por Yibuti, representando el 70% de la actividad en el puerto de este último. La deficiente infraestructura de transporte ha constituido una barrera en el crecimiento económico del país. El 95% del transporte de pasajeros y cargas se realiza vía terrestre, y solo el 12% de las carreteras estaban pavimentadas al momento del desarrollo de este proyecto. Con el “Programa de Desarrollo de Carreteras” implementado en ese entonces, en donde estaba incluido este proyecto, se amplió la red pavimentada a un 30%. La cantidad de vehículos ascendía a unos 153.000, representando dos vehículos por cada mil habitantes, cifra muy baja aún dentro de los países africanos. Teniendo en cuenta el crecimiento de los últimos años de la red vial, sigue siendo la menos desarrollada de la región, con una densidad de 38km/1.000 km², cuando la media del continente es de 50km/1.000 km². Últimamente, se ha rehabilitado la carretera Addis Abeba – Yibuti de 800 km de long, mejorando el acceso al mar.

DESARROLLO DE LAS TAREAS
Todo nuevo proyecto en un lugar lejano produce ansiedad, y crea expectativas en los momentos previos al inicio y en su etapa de planificación, Esto no es nada nuevo para los profesionales acostumbrados a viajar frecuentemente, pero en este caso, a partir del momento en que se concreta el trabajo y que el mismo se desarrollará en Etiopía, estas sensaciones se potencian al máximo; ya sea por lo desconocido para nuestra cultura de esta región africana, o por lo complicadas que se planteaban las tareas, etc.
El gran desafío en este caso no era precisamente el desarrollo de las tareas desde el punto de vista técnico; sino más bien la resolución de los aspectos organizativos, de logística e intercomunicación con los actores locales.
Uno de los primeros temas a resolver era la documentación para poder viajar. En el momento de esta encomienda, entre Argentina y Etiopía no había relaciones en común, no existían embajadas ni consulados, y para poder ingresar a la mencionada región fue necesario completar una serie de documentos legales y aplicarse diferentes tipos de vacunas, por ejemplo: toda la documentación legal se tuvo que tramitar en la ciudad de Washington, lo cual hizo que se invirtiera mucho más tiempo de lo normal para poder comenzar con el inicio de las tareas preliminares.
Una vez obtenida toda la documentación necesaria, partí rumbo a Etiopía en un vuelo de Malaysia, haciendo una primera escala en Ciudad Del Cabo, continuando viaje hacia Johannesburg y abordando luego un vuelo de Kenyatta, rumbo a Nairobi. Al día siguiente, inicié el último tramo del viaje hacia Addis Abeba, capital de la The Federal Democratic Republic of Etiopía.
No fueron sorpresa los acontecimientos al arribar, pues ya estaba al tanto de las estrictas medidas de seguridad y las diferentes etnias que estarían allí a la salida del aeropuerto, gritando, llorando y cantando. Fue tal cual me lo habían descripto. Anticuadas instalaciones, trámites lentos, maletas que se caían, personas que se empujaban.
El día estaba semi nublado, el calor era sofocante y el gentío denso. Luego de acomodar mi equipaje en la Isuzu Trooper que me esperaba, tratamos de partir. Digo “tratamos”, porque el pobre vehículo no podía ni recorrer un metro, ya que se le había bloqueado una de sus ruedas. Después de varios intentos realizados por el chofer Daniel (1 de cada 5 individuos lleva por nombre Daniel) y convencidos que no iba ni para atrás ni para adelante, se llamó a la oficina para que otro carro nos buscara. Así fue como llegó un Fiat tan pequeño y estropeado que era propiamente una chatarra deambulando, pero logró llevarnos a destino: las oficinas de la empresa. Recuerdo que, en ese momento, me llamó la atención la ubicación de las mismas, no parecía un barrio adecuado.

Desde un primer día conocí mi nuevo nombre en Etiopía, aquel que me acompañaría todo el resto del tiempo en cualquier lugar que estuviera y que, cosa rara, todos sin antes haberme visto o conocido lo invocaban. Me habían apodado: “You Money” y todos extendían su brazo con la palma de la mano para arriba en una especie de saludo, deseando que se deposite alguna moneda en ella.
Como toda ciudad grande de un país sumamente atrasado, Addis Abeba presentaba grandes contrastes, tanto en su infraestructura como en su parque automotor, en su población y en los demás aspectos propios de este tipo de metrópolis.
Pasadas las primeras semanas y después de conocer un poco más los distintos lugares de la city, me di cuenta del error de apreciación en que había incurrido anteriormente. Al no darme cuenta que las oficinas de la empresa no se encontraban en la peor zona, sino todo lo contrario, era uno de los barrios más selectos de la ciudad, tanto así que en dicha circunscripción se habían establecido gran cantidad de representaciones diplomáticas.
Se puede decir que ninguna residencia o edificio es de gran lujo. Hay construcciones modernas que se alternan con viviendas muy precarias, la miseria absoluta convive aledaña a la opulencia. Toda la ciudad es de una enorme suciedad, millones viven directamente en las calles, durmiendo de noche bajo cartones, bolsas de nylon o lo que encuentran. Mujeres “bañando” a sus niños en las cunetas de agua barrosa y podrida es un espectáculo común en estas latitudes.
Muchos rubros son tan caros o más que en ciudades donde la población tiene alto poder adquisitivo, en un país donde el ingreso per cápita anual es del orden de 100 dólares es fácil vislumbrar cuán marginada está la mayor parte de la población.
El sistema de comunicaciones está relativamente bien organizado, en especial el correo. El sector telecomunicaciones en Addis es aceptable, no así en el interior en donde todavía se seguían usando los teléfonos a magneto con la famosa manivela, y por supuesto en cantidad de uno solo por pueblo o aldea.
En Addis, el 80% del transporte de pasajeros utiliza vehículos medianos del tipo combi. Todos pintados del mismo color (azul), con lo cual para el que no es del lugar es imposible saber cuál es el que hay que tomar. El sistema funciona con una persona que en cada parada se baja, y a los gritos indica para dónde va el vehículo, obviamente en el idioma local “amharic”.
A nivel nacional, la red total de carreteras abarca aproximadamente 41.000 km, dividida en Nacional con 5.000 km pavimentada y 14.000 no pavimentada; y Regional no pavimentada 22.000.
La distribución de los fondos asignados al sector infraestructura está divida en: 63% provienen del propio país, 18% del IDA (International Development Association), 9% de la UE y un 4% del Banco Africano para el Desarrollo (ADB), 6% otras fuentes.
Un tema complicado en los inicios fue la alimentación. Estos pueblos, en un alto porcentaje, se siguen alimentando como hace cientos de años atrás. No han avanzado ni evolucionado en materia alimenticia. El alimento típico etíope se llama inchera (o injera). Con esto desayunan, almuerzan y cenan; y en muchos pueblos del interior, no conocen otra cosa que esto. Es una comida difícil de asimilar para nuestra cultura, tanto es así que arribé a Etiopía con 80 kg de peso corporal y salí del país con 65 kg.

Los primeros días transcurrieron velozmente. Había que ponerse rápidamente al tanto de todo, e iniciar la campaña topográfica lo antes posible. Los tiempos urgían, el cronograma de proyecto estaba atrasado y había que recuperar tiempo. Como ya se sabe, sin los trabajos de campo avanzados, son limitadas las tareas que se pueden desarrollar en gabinete. El equipo de proyecto estaba conformado por profesionales de diversas nacionalidades: estadounidense, francés, hindú, inglés, etíope y obviamente un argentino. Seis nacionalidades, alinear y organizar este grupo heterogéneo de gente también lleva su tiempo.
Los trabajos de campo, específicamente los estudios topográficos, para los cuales me habían contratado, presentaron problemas inusitados. Desde el equipamiento, hasta las tareas de topografía en sí. La red de puntos fijos se materializó a lo largo de los 381 km de proyecto, se contrató una empresa inglesa para darles coordenadas y que sea una base sólida donde se apoyaría todo el resto del relevamiento. Algunas semanas posteriores al inicio, recién llegan a Addis Abeba las Total Station, compradas en Dubai. Arriban acompañados de un ingeniero hindú, quién tenía la función de capacitar en el funcionamiento de los equipos a los topógrafos, que eran etíopes; pero fue muy complicada la relación entre ellos, tema que retrasó el entrenamiento.
Se termina saliendo a campaña con topógrafos con poca experiencia, con equipos nuevos, sin el entrenamiento necesario, y sin equipos de radio para la necesaria comunicación en los teams.
Un problema importante fue la contratación de la empresa extranjera (inglesa) para dar coordenadas a los puntos fijos. Esta empresa hizo su trabajo, entregó su producido y regresó a Inglaterra. El sistema presentó muchas falencias debido a que los relevamientos cayeron en diferentes fajas, con lo cual se deberían haber hecho transformaciones de coordenadas, que no se hicieron en su momento. Al detectarse el problema, se convocó a la empresa, pero los técnicos que habían trabajado estaban de vacaciones; causa por la cual las correcciones necesarias se demoraron tres semanas. Esta demora, fue consecuencia de no contar con mayor presencia en zona de proyectos de los especialistas que habían intervenido en esta específica tarea.
El tema de los equipos de radio es un hecho importante para mencionar, no por el hecho en sí que puede parecer intranscendente, sino porque en parte es reflejo del tipo de país. Dichos equipos handy habían llegado a Addis Abeba procedentes de Estados Unidos, pero las autoridades aduaneras no permitieron el retiro de los mismos, aduciendo que dichos elementos podrían ser usados para fines militares, causa por la cual llevó cerca de 80 días y arduas negociaciones para su retiro. Pero la cosa no termina ahí, los mismos fueron reducidos, por técnicos de la aduana, a un solo canal de los cuatro que tenían y además, limitado su alcance a una distancia de no más de 1 km. Por demás insuficiente para este tipo de trabajo y en donde se desarrollaban las tareas.
Todo esto trajo aparejado un sin número de inconvenientes extras, no propios del trabajo en sí. Una prueba más de que en ciertos trabajos, las dificultades más importantes no son las estrictamente técnicas; sino aquellas vinculadas a la organización, logística y planificación previa de provisión de equipos.

Aparece en escena en estos tiempos un personaje que me acompañaría en todo el resto del tiempo: el etíope-cubano de nombre José, que era el apodo o nombre que usó en los cuatro años que vivió en Cuba. Fue contratado para funcionar como asistente e intérprete mío; ya que el idioma nativo es el amhárico y el segundo idioma el inglés. Personaje curioso éste, de unos 38 años, era una persona con muchas cualidades humanas, y ex capitán del ejército hasta la asunción del gobierno en que fue dejado cesante. Integrante de un grupo de cincuenta personas, fue enviado a Cuba a estudiar por el gobierno, obviamente éste de corte socialista. En realidad eran intercambios entre ambos países para adiestramiento militar e intelectual, de hecho, Cuba envió a Etiopía miles de soldados a luchar en la guerra que éste país sostuvo con su vecino Somalía en la década del ´70.
Durante los primeros dos meses y medio de estadía, tuve una presencia importante en el campo. Algunos días volvía a Addis, llevando la información levantada, y controlando como se iba procesando y como se iba utilizando en el inicio de las tareas de gabinete.
Si bien las distancias a recorrer no eran tan grandes, el cubrirlas insumía mucho más tiempo que lo que se podía suponer, debido a que los deteriorados pavimentos no permitían desarrollar las velocidades adecuadas. La red vial de casi todo el país se encontraba de regular a mal estado, y esto refiriéndome solamente a los sectores pavimentados que son la mínima parte. El resto está en pésimo estado. Esto producía un desgaste accesorio, no era solo el tiempo de más invertido; sino también el permanente desgaste y la tensión nerviosa para el que manejaba, debido a que continuamente había que estar esquivando animales y personas. Los caminos sirven no sólo a los vehículos automotores; sino que son usados a manera de corredores para el traslado a pie de los animales. Las personas también se desplazan por estos sectores y obviamente son continuos y graves los accidentes de tránsito producidos. Prácticamente no existe señalización, ni elemento de seguridad alguno.
El sistema de transporte de personas en áreas rurales es, por supuesto, a pie o en el mejor de los casos lo llevan a cabo camiones o camionetas, las cuales son cargadas mucho más allá de sus posibilidades. Existen también algunos pocos micros interurbanos que tienen la particular curiosidad de llevar un altoparlante en el techo del lado de afuera por el cual van emitiendo música típica. Muchos vehículos son Land Rover de 40 o 50 años de antigüedad. Los nuevos son todos Toyota, marca que copó el mercado de utilitarios.
En un proyecto de esta extensión, y con cinco comisiones de campo, era una tarea muy dificultosa la coordinación y la recopilación de información de manera diaria. De noche se bajaba la información levantada y se verificaba su calidad. Se controlaban los cierres altimétricos y se analizaban y discutían los problemas encontrados. De manera tal que, al día siguiente se continuara sobre seguro. Esta tarea era encarada por una sexta comisión, la cual yo integraba, que se desplazaba continuamente durante el día entre las otras cinco, levantando la información, verificando el avance y dando las directivas correspondientes.
Un tema no menor, fue la provisión de productos desinfectantes. En mi estadía, sufrí dos picaduras de insectos, en sendas manos. Las cuales me trajeron bastante problemas por varios días, y los pude sobrellevar gracias al botiquín muy completo que teníamos. Siempre tenía también una muy buena cantidad de aerosoles desinfectantes, que usaba rigurosamente todos los días, rociando la habitación donde dormía. Los centros médicos generalmente estaban muy distantes y no era posible acudir rápidamente.
Otro elemento a tener en cuenta en la planificación de tareas y cronogramas, son los tiempos perdidos por altas temperaturas. En ciertos momentos solo era posible realizar tareas de medición en muy pocas horas del día; ya que avanzado el mediodía y hasta varias horas después, la temperatura era tan alta que los instrumentos se iban de rango y automáticamente se bloqueaban impidiendo seguir trabajando. Sumado a la enorme reverberación que se producía la cual impedía la buena visión, se sumaba a esto repentinas tormentas de viento y arena que obligan a interrupciones de entre 1 y 3 horas generalmente, protegiendo rápidamente todo el instrumental.

PARA FINALIZAR

Evidentemente la adaptación al lugar, el sentimiento hacia el país y las personas fueron modificándose en el transcurso del tiempo. Todos los elementos que fueron difíciles y hasta chocantes en el comienzo, empezaron a tener distinto cariz en el tercio final de la estadía. Mi mente empezó a comprender un poco el sentir y las costumbres, mi óptica ya no era solo la de un latinoamericano aventurado en estos territorios; sino que comenzó a pensar un poco con los códigos africanos y particularmente etíopes.
El trabajo se desarrolló con éxito, con unos tres a cuatro meses de demoras. El objetivo del proyecto en general y del relevamiento topográfico se cumplió y las carreteras fueron finalmente pavimentadas. Los beneficios económicos y sociales de este proyecto fueron muy importantes. Las tareas desarrolladas, sin lugar a dudas, fueron un desafío muy grande. Y no por las cuestiones técnicas, las cuales no presentaron más dificultades que las habituales; sino por todo el resto que tenía implícito. Fue una experiencia increíble y muy enriquecedora.
Sería muy largo seguir contando las innumerables experiencias vividas en este proyecto. Espero que las expresadas, hayan sido de interés y puedan servir para tomar precauciones en posibles encomiendas de este tipo.
Si tuviera que repetir esta experiencia, tendría en cuenta algunos puntos importantes para el mejor desarrollo de la encomienda, a saber:

La homogeneidad en el idioma de los integrantes del equipo de trabajo es importante. En caso de no ser posible, tener traductores permanentes para la comunicación.
Facilitadores locales e intérpretes. Por ejemplo, en Etiopía se hablan docenas de dialectos.
Previsión de los tiempos de movilización, por los trámites a realizar y condiciones de ingreso en estos lugares.
Seguridad de la provisión de todos los elementos de trabajo desde el inicio de las tareas, desde computadoras, movilidades, pasando por equipos de comunicaciones y elementos de campaña.
Idoneidad del personal de campo. Los técnicos deben estar sólidamente formados.
Deben estar muy bien organizados temas como traslados, alimentación, alojamiento y medicinas.
Un factor más que determinante para el éxito final es el tiempo de adaptación a las condiciones locales. Dentro de las condiciones locales, no me refiero solamente al entorno físico y medios disponibles; sino también y fundamentalmente a la gente local, pensar y vivir como ellos, respetarlos y darles participación permanente, integrarse de manera de lograr su apoyo en toda circunstancia.
Muy buenos contactos consulares, pueden surgir problemas para cuya resolución se deba acudir a ellos.