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Se iniciaron las obras del Rodoanel Leste en San Pablo

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EDITORIAL

* Por el Ing. Guillermo Castagnino

La construcción de los 43,5 Km del tramo Leste tendrá una inversión de 1.000 millones de dólares lo que la convierte, en este momento, en la mayor obra vial de Latinoamérica.

 

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En agosto de 2011 comenzó la construcción del arco este (Rodoanel Leste) del anillo de circunvalación Mario Covas de la ciudad brasileña de San Pablo, previéndose su conclusión y apertura al tráfico en el mes de marzo de 2014. El objetivo principal es mejorar la calidad de vida de la ciudad, procurando hacer más rápido el tránsito, eliminando el tráfico pesado de cargas que proviene y se dirige al puerto de Santos hacia afuera de la zona urbana y ofreciendo una alternativa especialmente al tránsito norte-sur, para evitar el ingreso a la ciudad o para elegir la entrada más conveniente a la misma.
El anillo vial está conformado por cuatro sectores: el Rodoanel Oeste, inaugurado el 11 de octubre de 2002; el Sur que entró en operación el 1 de abril de 2010; el Este (Leste) actualmente en construcción; y el Norte que aún no está iniciado. La longitud de la circunvalación completa, una vez finalizados los cuatro sectores, será de 177 Km.

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La construcción de los 43,5 Km del tramo Leste tendrá un monto de inversión del orden de los 1.000 millones de dólares, y actualmente es la mayor obra vial de Latinoamérica. La construcción  está a cargo de la empresa SPmar del grupo Bertim que tiene además la concesión por 35 años para el mantenimiento y la explotación de este tramo y del tramo Sur, de 60 km. DERSA es la agencia estatal, autora del proyecto, que otorgó y administra la concesión.
La ingeniería del tramo en construcción está a cargo de las firmas brasileñas Geotec (Medio Ambiente), Itazi (Expropiación), Setenge (Diseño Geométrico), Figueiredo Ferraz (Hidrología e Hidráulica y Peaje), Maffei (Túnel), Enescil (OAE), Pavesys (Diseño de pavimentos), y Audax (Planeamiento). La consultora internacional ARUP realizó la due diligence para determinar los riesgos financieros y constructivos del proyecto.

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La obra contempla la construcción de dos calzadas con tres carriles por dirección y un separador amplio que permite construir un cuarto carril en el futuro, incluye sectores en terraplén, en viaductos y un tramo en túnel. Además, tendrá control total de los accesos.

 

 

PUNTOS SINGULARES DEL PROYECTO

* INTERSECCIÓN AV. PAPA JOAO XXIII

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Los trabajos de construcción comenzaron en la progresiva 0 del tramo.  Este punto coincide con el intercambiador de la avenida Papa Joao XXIII.  Se trata de un distribuidor del tipo “Trompeta” que conecta el final del Rodoanel Sur, el comienzo del Leste y la mencionada avenida.
Cuando se construyó el Rodoanel Sur se ejecutó gran parte de este intercambiador, dejando preparada la continuación hacia el norte, tarea que se está llevando a cabo en este momento.

* TÚNEL SANTA LUZÍA

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Se trata de dos secciones de túnel, una por cada calzada, con una longitud aproximada de 1.082 metros, de los cuales 940 corresponden a excavación en roca, 125 en suelo suelto y 17 en condición mixta.
La sección tipo bóveda, con un ancho útil de 15.60m, permite el paso de tres carriles de 3.60m, banquinas de 3m, facilidades para peatones y refugios para emergencias. En el futuro, se prevé la ampliación a cuatro carriles de 3.50m por dirección además de una banquina externa de 1m y una interna de 0.6m.

 

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Es interesante destacar el impacto ambiental positivo de este sector de la obra ya que además de evitar la modificación del ambiente en el trayecto mismo del túnel, el material extraído (unos 400.000 m3 de roca) será completamente utilizado para la elaboración de hormigones en otras partes de la obra. De otro modo se hubiera generado la necesidad de abrir otros sitios de extracción de materiales con sus respectivos impactos negativos. 

* VIADUCTO “ENCONTRO LEVE ESTRUTURADO”

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Uno de los motivos del encarecimiento del Rodoanel Leste es el cuidado del entorno y del medio ambiente, especialmente debido a las características urbanas de varios sectores de su trazado y también a la presencia de zonas ambientalmente sensibles.
En el caso del “Encontro Leve Estruturado” la traza cruza un humedal importante, por lo que no fue posible prever allí obras de terraplenes que interrumpan o afecten el bio ambiente existente. Por esa razón fue necesario proyectar un viaducto elevado de 8,8 Km de largo que se transformó, por su magnitud, en un factor determinante del costo de la obra y en el camino crítico para el cumplimiento de los plazos de construcción.
En función de ello se previó la ejecución de un viaducto de baja altura, con sistemas constructivos que permitieran la prefabricación de alto rendimiento. Es también por esa razón que el inicio de los trabajos en este frente de obra haya sido prioritario.

* INTERSECCIÓN CON LA AV. SP066 Y AV. ROSSI

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Promediando el tramo del “Encontro Leve Estruturado”, el mismo es interrumpido por el cruce de las avenidas SP066 y Fernando Rossi que interconectan, entre otras, las localidades de Suzano y Estancia Hidromineral Poa.
En este sector, de tierras algo más altas, se ubica el Patio Suzano de prefabricación de los premoldeados para construir el “Encontro Leve Estruturado”.
En lo referente al diseño vial el proyecto prevé la integración de ambas avenidas (SP066 y Rossi) en un único intercambiador de tránsito.
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* INTERSECCION CON LA AUTOPISTA AYRTON SENNA

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En la intersección con la autopista Ayrton Senna, el proyecto atraviesa una zona con marcado desarrollo urbano y resuelve la interconexión con esta autopista en un punto en el cual dicha autopista ya tiene un intercambiador que la conecta con los centros poblados de Arujá e Itaquecetuba.
La coincidencia del cruce con el intercambiador preexistente obligó a proyectar un nudo mucho más complejo procurando minimizar las interferencias con el tráfico de la autopista en la fase constructiva. Por consiguiente el nuevo diseño respeta las obras existentes y desarrolla las conexiones en forma externa a las mismas.    

* INTERSECCION CON LA AUTOPISTA PRESIDENTE DUTRA

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La intersección entre el Rodoanel y la autopista Presidente Dutra se produce en coincidencia con la estación de peaje Arujá de la misma. El área tiene desarrollo urbano a ambos lados de la autopista.
El cobro de peaje solamente se realiza a los vehículos que salen de San Pablo hacia el norte. El flujo inverso es libre. Para la construcción del intercambiador con el Rodoanel es necesario reubicar la calzada hacia San Pablo para colocar el apoyo de la estructura de cruce. Ello obligará a construir aproximadamente 500 metros de dicha calzada en la nueva ubicación.

 

ASPECTOS AMBIENTALES Y SOCIALES DEL PROYECTO

El Rodoanel Leste ha sido diseñado como una obra sensible y respetuosa del medio ambiente, en un entorno que lo requiere especialmente, por su carácter suburbano, orografía complicada, densa vegetación y presencia de humedales en la traza. La empresa concesionaria ha optimizado estos criterios en la planificación de la obra.
La construcción de 8.8 Km de la obra en viaducto (Encontro Leve Estruturado) evita el 95% del  impacto ambiental que produciría un sistema tradicional de construcción en las planicies de inundación de los Ríos Tiete y Guaió. Las vigas de hormigón que sostienen el viaducto se fijan directamente sobre el área de inundación de los ríos, sin el uso de embarcaciones que pueden afectar a la vegetación ribereña. Si se construyera mediante el sistema convencional serían necesarios terraplenes, drenaje, excavaciones e importantes taludes que impactarían fuertemente sobre el ambiente.
Como resultado, en la región de las tierras bajas del Tietê se evitará la necesidad de movilizar cerca de 4,5 millones de m3 de tierra.
La obra del túnel Santa Luzía se distingue por demostrar que se puede utilizar la ingeniería para reducir el impacto ambiental de una obra: todas las gravas resultantes de las explosiones y excavaciones, cerca de 600.000 toneladas, se utilizarán en la construcción, tanto en pavimentos de asfalto, como el hormigón para obras de arte evitando el tráfico de camiones (17.500 viajes) y las emisiones relacionadas a través de las calles de las ciudades cercanas.
Otro aspecto interesante del uso racional de los recursos y el cuidado del ambiente se refiere al agua para las tareas de perforación: La misma es captada de la naciente del curso de agua en las cercanías del túnel. Esta agua posteriormente es tratada y reutilizada para la misma actividad, formando un movimiento cerrado. Por su parte, los cursos de agua de la obra se dirigen y se procesan a través de una secuencia de cajas de sedimentación, volviendo a su curso natural.
Desde el punto de vista del impacto social, además de la preocupación por priorizar la contratación de mano de obra local y otras acciones como conferencias, capacitación, etc., la concesionaria ha logrado reducir en un 40% las más de 1.000 expropiaciones previstas en el diseño original mediante adecuaciones del proyecto.

IMPORTANCIA ESTRATÉGICA DEL RODOANEL LESTE

Es innecesario destacar la necesidad de que cualquier centro urbano importante tenga un anillo vial que lo circunvale. Ello permite evitar el ingreso del tráfico pasante, y a su vez les ofrece a los usuarios que desean ingresar,  la circulación necesaria para que puedan elegir el acceso que más les conviene o que mejor los acerca a su destino. Ambos aspectos apuntan a la reducción de los tiempos y costos de viajes y a la reducción de la congestión dentro de la ciudad.
En este caso, San Pablo, la ciudad más importante de Brasil, país que representa en este momento una de las principales economías del mundo, indudablemente necesita completar su anillo vial con urgencia. Con mayor razón teniendo en cuenta la preponderancia del tránsito automotor frente a otros medios de transporte en ese país. El Rodoanel Leste es un gran paso en ese sentido.
Para el año de inauguración (2014) se prevé un tráfico inicial del orden de 37.000 vehículos por día, valor que se irá incrementando hasta alcanzar los 120.000 al final de la concesión.
Pero el dato más significativo en relación al tráfico es el inusual porcentaje, del orden del 65 %, de vehículos de carga que utilizará esta vía, valor que actualmente se registra también en el Rodoanel Sur. Esto obedece a que este sector del anillo vial de San Pablo es la alternativa natural para evitar el paso del tránsito por el centro metropolitano y, por otra parte, es el acceso natural al puerto de Santos, el mayor del país.
Ambos aspectos, conectividad eficiente entre el norte y el sur de San Pablo y la accesibilidad a su puerto dan la escala de la importancia de esta obra, concebida, igual que el Rodoanel Sur, como una autopista diseñada con estándares superiores y con sensibilidad al cuidado del ambiente.

* El Ing. Guillermo Castagnino es consultor independiente e integró, como especialista vial, el equipo de ARUP que realizó la Due Diligence del Rodoanel Sul y Leste