Socorro!: Autopistas II

Consideraciones sobre los peajes

El término peaje, que etimológicamente proviene del francés Péage, refiere al derecho de una persona a transitar por un cierto espacio, y por extensión, se aplica al sitio donde se abona dicho permiso y al pago que se concreta en sí mismo. Como ya ha sido analizado en estas páginas, la implementación de tal sistema en las rutas argentinas, excepto algunas excepciones de obras de gran envergadura, recién comenzó a utilizarse en forma generalizada, a partir de fines de la década de los años 70.

Los conductores, acostumbrados a circular sin abonar de manera directa, presentaron una resistencia a la metodología; buscaron rutas alternativas para su desplazamiento, pero lentamente, la población se fue habituando, ya que, por una parte, es indudable que resulta sumamente beneficioso desplazarse por infraestructuras adecuadas, y por otra, que  sólo  pagan los que las utilizan en modo directo, por lo que ello fue reemplazando a otros  impuestos en los que contribuyen todos.

Es interesante mencionar que en ciertas oportunidades, algunos funcionarios consideraron al peaje como una fuente de ingresos adicionales para el fisco, circunstancia nada original; históricamente, se ha reiterado el planteo de que para transitar por un determinado lugar, era necesario pagar. Si bien son muchos los ejemplos, es posible destacar dentro del análisis de los antecedentes, el del denominado Camino de Santiago en el norte de España: los pelegrinos debían contribuir al Sr. del Feudo. Sin retroceder mucho tiempo atrás,  recuerdo que el entonces gobernador de la Provincia de Buenos Aires, Dr. Antonio Cafiero, instaló una estación de peaje en la localidad de El Pato, próxima a la rotonda de Alpargatas, a fin de cobrarle a las personas que se dirigían hacia Mar del Plata, (en aquella época era la Ruta Nacional 2 y aún no era una autovía), invocando que un corto tramo del camino, pertenecía a la Ruta Provincial 36, sin ninguna prestación a cambio.

Más allá de estas disquisiciones, en la actualidad, el sistema se extendió a una gran parte de la red vial concesionada a empresas contratistas, bajo el concepto de que previamente era importante llevar a cabo las labores de mejoras y readecuación de la vía, para luego cobrar por el derecho a circular, debiendo, como criterio general, establecer alternativas para el libre desplazamiento. Por supuesto, esto no fue siempre así, lo que ha provocado muchas controversias con los usuarios. Con el objetivo de solucionar, en cierta medida, estos inconvenientes, se fijó  un abono especial para los vecinos, habitantes de las inmediaciones de las estaciones de peaje; los mismos deben pagar, únicamente, un monto simbólico para circular.

Estaciones de peaje

La organización de estaciones para el cobro del peaje es un aspecto muy importante para que su desenvolvimiento no implique demoras innecesarias a los conductores, por lo cual, la operación manual original fue reemplazada con la incorporación, en forma alternativa, por el cobro automático.

No obstante, se observan problemas de congestión frente a las cabinas, especialmente, en los horarios pico, y a pesar de que se habilitan más carriles de paso, es frecuente la formación de filas de coches y la irritación de los conductores que hacen sonar las bocinas. Ante esta situación, se dictaron normas de procedimiento para dar solución a tales inconvenientes, con la obligación de las compañías concesionarias de liberar las barreras.

La Legislatura de la Ciudad, por ejemplo, sancionó la Ley N° 5.006 en junio de 2014, en la que se establecía que el tiempo transcurrido entre el momento en que el usuario se posiciona en el carril de pago y el momento en que realiza éste, no debe superar los dos minutos para vías exclusivas para automóviles, o los tres para caminos de  tránsito mixto. Además, fijaba que el número máximo de vehículos detenidos en una fila no podrá exceder, en ningún caso, las 15 unidades. El Jefe de Gobierno de la Ciudad, mediante un Decreto, procedió a vetar la misma.

Sin embargo, en la concesión a la empresa AUSA (Autopistas Urbanas) se establece, en el Reglamento de Explotación, que en el caso de que el 80% de las cabinas habilitadas en ese momento se encuentren en estado de congestionamiento, es decir, cuando las filas de vehículos superen los 120 metros, la concesionaria tiene la obligación de liberar el paso, mientras no se observe un marcado tráfico a la salida de la plaza de peaje.

Con respecto a la Provincia de Buenos Aires, en la Autopista Buenos Aires – La Plata, y el Camino del Atlántico, se fijaron cuatro minutos para vías manuales exclusivas para automóviles, y seis para vías manuales de tránsito mixto, y el número máximo en fila no podrá exceder los 30 vehículos.

Finalmente, en las rutas nacionales, el reglamento establece que se cederá el paso cuando los tiempos de espera excedan los tres minutos paras vías de automóviles, y cinco para caminos de tránsito mixto, o la fila exceda las 20 unidades.

Recientemente, se estableció una reducción en la tarifa del peaje, promoviendo el uso de la tarjeta con detección automática de los vehículos, que facilitan el paso por las estaciones de cobro, disminuyendo  los periodos de detención, con un ahorro de, aproximadamente, un 13 %: BUENA PRÁCTICA.

Monto de los peajes

Si se analiza el cuadro tarifario publicado por la empresa operadora de la Red de Autopistas de la Ciudad de Buenos Aires AUSA, se pueden observar que los valores consignados por peaje para los distintos tipos de vehículos son, prácticamente, los más costosos por viaje o kilómetro recorrido en el área metropolitana, como así también, los más altos por kilómetro de todo el país. Este tema será tratado más adelante, pero en cuanto a la organización de esta información,  se concluye lo siguiente:

• Categorías

Se registran siete tipos diferentes; desde motocicletas hasta vehículos pesados de cinco a siete ejes. No se consignan los rodados de transporte de pasajeros, como por ejemplo, las combis (tal vez, por no superar la altura de 2,10 metros), los colectivos y micros de larga distancia.

• Horarios

La tarifa establece  montos diferenciados según las horas del día y los días de la semana, es decir, se incrementan los valores en los horarios de mayor demanda. Esto ha sido una práctica habitual y resulta razonable la distinción del costo por circular por el camino. Recientemente, se modificaron los alcances; se cobra, en ambos sentidos, la hora pico, a pesar de que las demandas, según la dirección, sean totalmente desiguales.

Por otra parte, durante mucho tiempo, se utilizó un incentivo para el tránsito de camiones, reduciendo el valor del peaje en horas de la madrugada a fin de inducir a los mismos a no circular por la red de avenidas de la Ciudad; tal es el caso de Avenida Directorio – Avenida San Juan, y Avenida Independencia – Avenida Juan Bautista Alberdi.

Figura N° 2: Cuadro de tarifas de peaje publicado por AUSA (Autopistas Urbanas).

Fijación del precio del peaje

Es indudable que el establecimiento de una tarifa de precios para el uso de una  autopista según las características motoras de los  vehículos, depende de diversos factores en función de las inversiones realizadas para construirla; su extensión, periodo de amortización, gastos operativos, entre otros. Escapa a los alcances de estas crónicas realizar una evaluación económica de este tipo de emprendimientos. No obstante, cabe destacar que en general, es aceptado que se comience a cobrar una vez terminadas las obras, pudiéndose, a partir de habilitaciones parciales del camino, encarar recaudaciones del peaje.

Los periodos de concesión son muy prolongados, y se entiende que durante los mismos, el precio acompaña según la economía de la ecuación inversión y beneficio. Podría decirse que éste fue el proceso de muchos de los emprendimientos en el país. Actualmente, fueron planificados los programas PPP (Participación Público Privadas). Quizás, esto resulte novedoso por la aplicación de modernos esquemas financieros, pero, por ejemplo, en cuanto a las autopistas de la Ciudad, si bien el concepto fue de una concesión de tipo privado, se hizo posible la ejecución de la obra y su explotación, ya que la entonces Municipalidad estuvo a cargo a partir del presupuesto corriente anual, entre otros, de los costos de las expropiaciones de los inmuebles de las zonas urbanas.

A continuación, una pequeña cuenta muy aproximada para la Ciudad:

La empresa concesionaria contaba con un tránsito garantizado en el primer año de explotación, de alrededor de 75.000 vehículos diarios, cifra que se iba incrementando en los siguientes a un precio mínimo de peaje de un dólar. Es decir, la recaudación sería de U$S75.000 diarios. Si no se alcanzaba esa cifra, la entonces Municipalidad abonaba la diferencia.

A través de los años, la divisa estadounidense ha sufrido una depreciación; podría decirse de un 50%, y considerando el valor de 100.000 vehículos diarios que se consignaban como previstos luego de cierto periodo de tiempo, la recaudación asciende a U$S150.000 diarios.

Teniendo en cuenta esos valores aproximados, ya que, lamentablemente, la reciente devaluación del peso argentino distorsiona el cálculo,  tomemos la cotización al 29 de marzo para conectar con la tarifa de la Figura N° 2   (U$S1 =  $20).

En la actualidad, la circulación de vehículos supera las 100.000 unidades por día, pero adoptemos este valor como mínimo, a fin de usar la misma base de comparación.

El peaje mínimo promedio a lo largo del día es de entre $45 y $63, es decir $54, lo que significa U$S2,70. La recaudación mínima ascendería a 270.000 U$S. Véase la diferencia de la misma, que es de U$S120.000, que supera a aquello originalmente calculado, aún sin tener en cuenta que en ese entonces, se tenía el cargo de la deuda adquirida para construir la autopista.

Recientemente, en las cabinas de peaje, había un anuncio del Gobierno, el cual justificaba, de alguna manera, el último aumento de las tarifas, que explicaba: “El 54 % de la recaudación se utiliza para obras dentro de la Ciudad”.

Si calculamos el restante 46% de U$S270.000, tenemos alrededor de U$S124.000, que se aproxima al presupuesto inicial del emprendimiento que constituyen los gastos operativos y el mantenimiento de las autopistas.

Basta observar la magnitud de las tareas de todo tipo que se están llevando a cabo en la Ciudad, en parte, con ese 54 % (U$S 145.800 diarios), para comprender que los recursos están siendo utilizados en beneficio de la comunidad. Por esta razón de las inversiones en marcha, ello se aprecia como: BUENA PRÁCTICA.

Si se considera que el usuario no sólo está pagando por el servicio de utilizar la autopista, que las inversiones realizadas para su construcción ya han sido amortizadas y, además, está financiando otras obras urbanas, se visualiza una situación de injusticia, a partir de lo que se denomina el costo argentino. A su vez, las continuadas actualizaciones de las tarifas que siguen el mismo ritmo de distintos servicios ajustados con la reducción de subsidios, que en este caso no existen, conduce a que los valores resultantes son los más elevados de los peajes en toda la Región Metropolitana.

Por otra parte, se creó una nueva situación para incrementar aún más los precios. Esta práctica se va extendiendo a toda la red, a partir de que existía, con razón, un valor de peaje para la hora de alta congestión, circunstancia aceptada por todos. Sin embargo, como se conoce, las horas pico, en general, están muy bien diferenciadas: un horario en una dirección y otro en la  contraria. Hoy, esa tarifa se cobra simultáneamente en ambas.

Todo ello, en definitiva, conduce a que estos sobreprecios se trasladen al costo del transporte y allí al resto de la economía, por lo que se estima como: MALA PRÁCTICA.

Que todo sea para mejor. Hasta la próxima.