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Viaducto del Ferrocarril Sarmiento, una alternativa viable

*Por los Ings. Guillermo y Leonardo Castagnino.
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EDITORIAL

*Por los Ings. Guillermo y Leonardo Castagnino.

La posibilidad de elevar las vías del ferrocarril Sarmiento en el tramo de la Capital Federal se presenta como una alternativa viable, económica y muy eficaz para solucionar la falta de permeabilidad vehicular transversal a las vías y la imposibilidad de aumentar la frecuencia del servicio ferroviario, frente a propuestas anteriores que consistieron en intervenciones puntuales (construcción de distintos pasos bajo nivel) o bien en la demorada e incierta construcción del soterramiento del ferrocarril.

El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, a través de la Subsecretaría de Transporte encomendó, en el año 2014, el análisis y elaboración de esta propuesta a un grupo de profesionales quienes trabajaron en coordinación con la Dirección General de Transporte para la elaboración del mismo.

El presente artículo contiene un resumen del trabajo elaborado, que incluyó tres alternativas geométricas, dos alternativas estructurales y dos constructivas. El estudio completo contiene memoria, planos, cronogramas, memorias de cálculo, cómputos y costos aproximados y un análisis comparativo de alternativas que permitió determinar que la mejor solución para eliminar la barrera urbana en el principal eje de la ciudad es la construcción de un viaducto de aproximadamente 3.800m de longitud entre Caballito y Villa Luro. Esto obliga a reconstruir las estaciones Flores y Floresta en una nueva posición altimétrica, circunstancia que puede ser aprovechada para modernizar y dotar de una mayor eficiencia a esas dos estaciones.

El proceso constructivo plantea la disyuntiva de cortar totalmente el servicio ferroviario durante un lapso acotado (110 días) implementando un servicio de emergencia a través de las autopistas urbanas o bien convivir con el proceso constructivo con fuertes limitaciones en la velocidad de operación durante un período mucho más prolongado (230 días) e importantes costos adicionales para la construcción de desvíos e instalaciones provisorias. Con una buena planificación y coordinación, la primera alternativa es la más recomendable.

JUSTIFICACIÓN

La solución más económica para resolver la conectividad transversal de las líneas ferroviarias en sectores urbanos consiste, en general, en construir pasos vehiculares bajo nivel con rampas de acceso desde las calles transversales. Para ello es necesario que las mismas tengan un ancho mínimo de 16m para permitir la construcción de la rampa y dejar un ancho mínimo lateral para el acceso a las propiedades frentistas.

En el caso del ferrocarril Sarmiento, en el barrio de Flores las calles no tienen el ancho mínimo requerido, razón por la cual es necesario elevar o deprimir el ferrocarril. Partiendo de esta situación, en el estudio que comentamos se analizó la construcción de un viaducto, que permite solucionar el problema con una alternativa relativamente económica, con menor plazo de construcción que una solución deprimida o soterrada, con mayor conectividad (libera todos los cruces transversales) y con impactos urbanos altamente positivos como se describe más abajo.

ALTERNATIVAS

Se analizaron tres alternativas geométricas partiendo de variantes de altimetría: una de mínima (Alternativa 1) que consiste en elevar las vías en el sector más bajo de Flores, una intermedia (Alternativa 2) que consiste en elevar las vías en todo el barrio de Flores incluyendo la estación Flores, y una de máxima, consistente en elevar todo el ferrocarril desde Morelos hasta el cruce de la AU6 en Villa Luro, la que resultó ser la más conveniente y se describe a continuación.

El proyecto consiste en elevar las vías ferroviarias desde la zona de Morelos hasta el cruce del Ferrocarril con la AU6 en Villa Luro y requiere elevar el nivel de los andenes de las estaciones Flores y Floresta.

En el caso de la Estación Flores el espacio es limitado por la presencia del Museo Casa de la Cultura Marco del Pont, por lo que se prevé desplazar la estación Flores a una nueva posición entre las calles Fray Cayetano Rodríguez y Gavilán. Esta ubicación es equidistante con la actual respecto de la Plaza Flores y aprovecha la existencia de terrenos ferroviarios amplios y desocupados al norte de las vías en ese sector.

Por otra parte, se consideró que no se justificaría realizar un proyecto de esa magnitud dejando limitado a dos vías solamente el futuro servicio ferroviario. El proyecto prevé dejar un espacio entre ambas vías para una tercera vía reversible a construirse en el futuro para servicio expreso entre Liniers y Caballito y el ingreso de trenes regionales.

Las vías se elevan en viaductos independientes, uno por cada vía, con columnas centrales ubicadas en el centro de las vías actuales, dinteles de hormigón y vigas tipo U prefabricadas, de aproximadamente 18 metros de longitud. La longitud total de cada viaducto es aproximadamente 3.800 m. También se analizó una solución con estructura metálica, como se describe más adelante.

El proceso constructivo para este proyecto consiste en construir en primer lugar una tercera vía provisoria en el espacio disponible al norte de las existentes para reubicar allí el servicio entrante a Capital durante la construcción de los viaductos. Luego se construye el primero de los viaductos en una de las vías existentes y se reubica en el mismo la vía saliente hacia el oeste para construir el segundo viaducto. Finalmente, se reubican ambos servicios sobre los viaductos y se elimina la tercera vía provisoria. Este proceso permite realizar toda la construcción sin interrumpir el servicio.

La nueva posición de la estación Flores requiere además la construcción de facilidades edilicias para la estación misma, y los sistemas de elevación (escaleras, rampas, ascensores) para acceder a los andenes. Se prevé que la nueva estación Flores elevada tenga andenes tanto para los trenes locales como para el servicio expreso.

En la fase 1 se construye el viaducto para la vía del servicio hacia Estación Once. En la Estación Flores actual el viaducto ocupará el lugar del andén norte, para lo cual deberá demolerse dicho andén, lo que obligará a operar un andén provisorio a construir entre Nazca y Condarco. Una vez concluido el viaducto en la zona del actual andén, se construye un andén provisorio en ese mismo sitio (debajo del viaducto) y se elimina el de Nazca y Condarco. En esta misma etapa se construye el andén norte elevado definitivo en la nueva ubicación de la Estación Flores.

En la fase 2 se habilita el servicio hacia Once en el nuevo viaducto, que operará en el nuevo andén elevado. El servicio hacia Liniers se traslada a la actual vía norte. Este servicio utilizará en esta fase el andén provisorio construido debajo del viaducto en la fase 1. En esta fase 2 se construye el viaducto de la vía sur con su andén elevado definitivo en la nueva ubicación de la Estación Flores.

En la fase 3 se habilita el viaducto sur para el servicio hacia Liniers que operará en el andén definitivo de la Nueva Estación Flores y con esto se completa la construcción.

En el futuro, si se decide construir la tercera vía, se construye el viaducto intermedio (fase 4) y se habilita el servicio expreso que operará con sentido reversible. Este servicio podrá utilizar el andén de la vía sur de la nueva Estación Flores (fase 5).

La Estación Floresta también resulta afectada y será objeto de un proceso constructivo similar.

ESTRUCTURAS

Se analizaron dos alternativas estructurales: hormigón armado y estructura metálica y en cada caso se analizó la solución con y sin corte total del servicio.

Los tipos de solución son conceptualmente similares con la diferencia que la alternativa metálica tiene tablero y pila metálica. La infraestructura en ambos casos es de hormigón armado.

Viaducto de hormigón armado

La geometría propuesta para el viaducto, ya se trate de soluciones con o sin corte del servicio ferroviario, es la siguiente:

•             Pilotes de Ø 1,40m moldeados “in situ” calidad de hormigón H21 acero ADN 420.

•             Cabezal con cuenco para recibir pila prefabricada de hormigón H21 acero ADN 420.

•             Pila en “T” prefabricada de hormigón H21 acero ADN 420.

•             Viga en “U” prefabricada pretensada de 18m de luz (luz máxima) H38 y acero ADN 420 y acero postesado 17000/19000 Kg/cm².

La idea de realizar un cuenco para la pila tiene que ver con el manejo de elementos prefabricados de un cierto peso y con la facilitación del manejo de las tolerancias. Los puentes ferroviarios y más aún los viaductos, requieren mucha precisión de montaje. Los cuencos permiten manejar tanto la falta de posicionamiento en planta (ya los pilotes “in situ” tienen cierta imprecisión en su posicionamiento) como la altimetría. Desde el cuenco pueden manejarse los desplazamientos del cabezal, tanto con variaciones en el espesor del huelgo como con giros en la base de la columna.

Viaducto con tablero metálico

Esta solución requiere de un tablero y pila mucho más liviano que el de hormigón armado lo que permite el montaje no sólo con pórticos sino también con grúas. Un tramo completo de estructura metálica pesa 21 tn contra 100 tn de la viga en “U” de hormigón pretensado. Por otro lado, el tablero se puede montar por partes, ya que las vigas principales, transversales y largueros pueden ser abulonados en obra. Una viga principal pesa algo más de 7 toneladas.

En detalle, la estructura del viaducto está conformada por:

•             Pilotes de Ø 1,40m moldeados “in situ” calidad de hormigón H21 acero ADN 420 de 18m de longitud.

•             Cabezal cuadrado para permitir centrar la pila y posicionar correctamente la plantilla con los insertos. Todo con hormigón H21 acero ADN 420.

•             Pila en “T” con sección tipo cajón. Peso aproximado: 4 toneladas. 

•             Tablero standard de acero compuesto por: placa con amortiguación para fijar las vías; vigas principales de 1,80m de altura y 18m de luz; travesaños IPN 600, largueros IPN 320.

•             Tope central para tomar fuerzas horizontales transversales y longitudinales.

Una ventaja adicional de los tableros de acero es que, dado su menor peso, conducen a una menor longitud de los pilotes. 

MÉTODO CONSTRUCTIVO

Luego de analizar varias alternativas se propuso el método constructivo de Grúa Pórtico, que consiste en construir un galpón abierto con dos puentes grúa adaptado a los requerimientos geométricos del predio ferroviario y que permita montar los elementos premoldeados constitutivos del viaducto.

Las dimensiones de los puentes grúas serán diferentes, ya se trate de la construcción de dos viaductos en forma simultánea (corte total del servicio) o de a un viaducto por vez (sin corte del servicio). El estudio contiene el dimensionamiento geométrico y estructural de estos pórticos que se esquematizan a continuación.

La construcción de los viaductos comienza por los extremos del cada viaducto y avanza hacia el centro. En los extremos (Liniers y Caballito) se encuentran los obradores, las playas de ejecución de elementos prefabricados y los materiales a trasladar. Se asume que los elementos a trasladar se encuentran todos disponibles (prefabricados, armaduras pre armadas, balasto, vías, etc.), previo al inicio del montaje o con algún solape de tiempos.

La construcción comienza desde el nivel de las vías actuales y se van ejecutando tanto pilotes y cabezales como terraplén.

Los elementos prefabricados (pilas y vigas) son trasladados desde los obradores, sobre vagones utilizando la actual vía norte, que luego será desactivada. Los viaductos a construir se ubicarán uno a cada lado de esta vía norte.

El montaje de los elementos prefabricados se realiza mediante la grúa pórtico que toma los elementos desde el vagón que los transporta, los eleva y los traslada hasta su posición definitiva en el viaducto.

ENFOQUE URBANO

La situación actual del ferrocarril genera una ruptura en la continuidad de la trama en el sentido Norte Sur, donde no sólo resulta dificultoso al tránsito vehicular en este sentido (consideremos que las barreras llegan a estar bajas 40 % del tiempo en hora pico, generando atascamientos y malestar general), sino que a nivel peatonal el corte es menos evidente pero más profundo: la gente debe convivir con el cruce permanente de los pasos a nivel, con la peligrosidad y dificultad que esto conlleva, a lo que se agrega una dificultad extra para el caso de discapacitados y personas mayores.

Los barrios quedan literalmente cercenados y sin una continuidad franca. Si a esto se le suma el aumento en la frecuencia de trenes debido a la adquisición de nuevas formaciones, el problema se agudiza.

El alivio a esta situación consiste en generar más interconexiones francas en el sentido norte sur y de esta manera \»coser\» la trama urbana, lo cual también permitiría aumentar la frecuencia ferroviaria al máximo sin que esto complique la situación del tránsito y la actividad barrial.

La elevación del ferrocarril permite una importante recuperación del espacio urbano que se traduce en mejoras de la calidad de vida del barrio y en una mayor fluidez en el tránsito vehicular, considerando que se liberan gran cantidad de calles en el sentido norte sur.

Al mismo tiempo se gana territorio en la franja bajo el ferrocarril donde es posible desarrollar un corredor de esparcimiento y recreación que aprovecha los edificios históricos existentes y les da una expansión a los mismos con el criterio de diálogo entre ellos transformando a este \»corredor\» en eje de una propuesta de reorganización.

Principales consecuencias urbanas de la propuesta

El barrio de Flores es uno de los primeros barrios en formarse de la ciudad de Buenos Aires junto con el barrio de Belgrano. En 1811, cuando comenzó la construcción de la Iglesia de San José de Flores, llegar al barrio desde el centro de Buenos Aires llevaba aproximadamente dos horas en carreta, a través del Camino del Oeste. Esta característica, hizo que el barrio tuviera una identidad propia y mucho arraigo por parte de los vecinos.

A medida que el casco central de la ciudad fue extendiendo sus límites, la ciudad \»atrapó\» al barrio quedando éste incorporado al tejido alrededor de 1910 y comenzó a tomar su fisonomía de barrio capitalino sin perder algunas características propias: edificios antiguos y calles estrechas.

La construcción del ferrocarril, inaugurado en 1857 fue uno de sus rasgos característicos como salida de la ciudad hacia el oeste, por ese motivo hay construcciones con valor histórico que funcionan \»mirando\» al tren, algunas en mejor estado de conservación que otras, donde se desarrollan, en la actualidad, diferentes actividades barriales.

La liberación de la franja ferroviaria tras la propuesta de elevación permitiría a estos edificios dialogar entre sí, potenciando su carácter e interactuando a través de este “corredor” que comienza a cargarse de significado y valorizarse con distintos tipos de usos, paseo, recreación, deporte, cultura.

Los edificios involucrados son entre otros:

•             Conjunto de viviendas Mansión Popular en Flores”, ubicada en Yerbal entre Caracas y Gavilán, que fuera inaugurada en 1921 con proyecto del Arq. Bereterbide.

•             Patio de los Lecheros, parada obligada del ferrocarril donde recargaban los tachos de leche para ser distribuidos por los vendedores ambulantes, ubicado en Donato Álvarez y la vía.

•             Casa de Alejandro Rosa, ubicada entre Fray Cayetano Rodríguez y la vía.

•             Museo Marcó del Pont.

•             Sede de la agrupación Boy Scouts.

•             Casco histórico de la estancia La Antonia.

•             Pasaje Marcoartú.

•             Edificio de la estación actual del FFCC, que da un carácter particular al área, etc.

Al recuperar el edificio actual de la estación se posibilita el desarrollo de actividades recreativas-educativas y culturales acompañando las que hoy en día se desarrollan en las casas de Marco del Pont, ubicada justo enfrente, considerando que ambas quedarían totalmente vinculadas entre si tras la elevación del ferrocarril.

La nueva estación quedará inscripta en el eje de Caracas y su morfología puede incorporar conceptos de Arquitectura verde para ganar espacios naturales.

Más allá del barrio de Flores, el proyecto revalorizar áreas verdes de paseo y recreación, apoyando las prácticas deportivas que se desarrollan en la zona.

CONCLUSIONES

La propuesta de elevar las vías del FFCC Sarmiento entre Caballito y Villa Luro que, con un costo estimado en el estudio en 134 millones de dólares, permite:

•             Agregar una vía de sentido reversible a las dos vías existentes, para tráfico expreso y para servicios regionales, potenciando la movilidad urbana de calidad y la accesibilidad a la ciudad.

•             Eliminar los 18 pasos a nivel con barrera sin requerir obras adicionales.

•             Habilitar 31 pasos vehiculares por debajo del viaducto sin costos adicionales, mejorando la permeabilidad transversal.

•             Liberar el corredor ferroviario para generar un parque verde lineal del cual carece la zona oeste de la ciudad, así como otros equipamientos urbanos, sin construir obras adicionales.

•             Rescatar, revalorizar e integrar activos del patrimonio histórico del barrio de Flores.