¿Cuál es el futuro de los bitrenes en Argentina? ¿Cuál es la posición desde el Ministerio de Transporte?
Lic. Guillermo Dietrich: Estamos analizando su implementación. Nuestra prioridad es la seguridad vial, por eso tenemos proyectado empezar haciendo una prueba piloto de los bitrenes con recorridos específicos, con un itinerario establecido – horarios y origen/destino- para la evaluación del desempeño de estos nuevos tipos de camiones que son muy ventajosos para el transporte de cargas pero cuyas características requieren una infraestructura adecuada que les permita maniobrar y circular con seguridad resguardando su seguridad y la del resto de los vehículos.
¿Cuál es la realidad de la infraestructura del país para recibir este tipo de transporte?
G.D.: Recibimos una infraestructura muy castigada por años de falta de planificación, de mala gestión y corrupción. Desde principios del 2016, dimos inicio al plan de infraestructura más ambicioso de la historia en el que estuvimos trabajando por dos años. Nuestro objetivo es entre 2016-2019 construir 2.800 km de autopistas, la misma cantidad de kilómetros que existe en la actualidad. En 4 años vamos a hacer lo que se hizo en 65. Ya finalizamos 48 kilómetros, otros 1.073 se encuentran en ejecución y hay 889 kilómetros de autopistas a licitar en el 2017. Además, nos proponemos en 4 años repavimentar 13.000 kilómetros y hacer 4.000 kilómetros de rutas seguras que tengan: banquinas pavimentadas, carriles anchos, cruces a diferente nivel con rutas importantes y ferrocarriles, circunvalaciones.
¿Qué otras líneas de acción llevan adelante para lograr la baja de los costos en el transporte de cargas?
G.D.: Estamos haciendo una fuerte apuesta al tren de cargas porque es la clave en la reducción de costos logísticos, en la conexión con los puertos de exportación y, en definitiva, en mejorar la competitividad de los productores en las economías regionales.
También hay una muy fuerte apuesta, acompañada por una enorme inversión, para la infraestructura vial con el fin de mejorar la conectividad por tierra, entregar mayor seguridad y previsibilidad y reducir los tiempos de traslado por esa vía. Se incorporó a las nuevas rutas un diseño indulgente, con tercer carril, banquinas pavimentadas y elementos de seguridad. Para que los productos de nuestras industrias lleguen a los puertos fluviales y marítimos con menores costos es fundamental la infraestructura vial de calidad.
¿Se van a agilizar los pasos fronterizos para los transportes de cargas?
G.D.: Para los permisos internacionales de carga (argentina y extranjera) instrumentamos un documento digital con un código “QR”, lo que permitió que un trámite que demoraba entre 45 a 90 días, pasara a realizarse en forma sencilla y expedita en 48 horas (adecuación a tiempos según Normativa Mercosur). Los apoderados sólo van una vez a presentar el trámite a CNRT cuando antes iban 5 veces a las distintas ventanillas. También ejecutamos una aceleración de los trámites de empresas extranjeras por nota.
Nuestra gestión simplificó también los trámites para el otorgamiento de los permisos complementarios tanto de pasajeros como de cargas y estamos en un proceso de informatizar las altas, bajas y modificaciones de flota.
¿La idea del Ministerio es integrar los transportes? ¿Llegar a un sistema Intermodal?
G.D.: Estamos trabajando para promover el transporte de carga multimodal: haciendo inversiones millonarias en el sistema ferroviario de cargas y potenciando nuestras vías navegables y puertos.
Además de reducir los costos, el transporte se planifica a partir de las necesidades de cada producto. Cada uno tiene diferentes procesos, necesidades de refrigeración y duración que requiere pensar la logística para cada caso particular, considerando toda la cadena desde el origen al lugar de destino.
Es falsa e injustificada la supuesta oposición de intereses entre el camión y el tren de cargas. En realidad, uno se beneficia del crecimiento del otro. La combinación más eficiente en la mayoría de los casos es: tren de cargas para trayectos largos alimentado por recorridos cortos y medianos de camión, pero pueden existir excepciones. Los trayectos en tren usualmente son complementados con \»puntas de camión\» ya que usualmente el origen y/o el destino no tienen acceso ferroviario. Es conveniente hacer camión-ferrocarril-camión cuando hay una distancia significativa que diluye el peso de las puntas y los transbordos. La clave es la masividad (que permite una secuencia de trenes completos) y el \»punto a punto\» que permite darle un eficiente circuito al material rodante. Pero, si se requiere enviar repuestos valiosos por única vez y con urgencia, convendrá enviarlos por avión (o por camión si son de cierto volumen) y no por ferrocarril, por más que sean 1.000 o más km. Para un trayecto de 1.400 kilómetros de granos (de Salta a Rosario, por ejemplo) hay un ahorro de entre 70 y 80 dólares por tonelada cargada en tren. Este ahorro de costo logístico hace más rentable la producción y genera estímulos para ampliarla. Y al ampliar la producción también se multiplican los viajes en camión como alimentador del tren o para aquellos trayectos que por cobertura sólo el camión puede completar.
¿El tren y los barcos de cabotaje podrán recibir al negocio del camión? ¿cómo se va a trabajar para que esto ocurra?
G.D.: Cuando pensamos en puertos, nos concentramos tanto en la transformación de los accesos (que en época de cosecha muestran cuellos de botella), como en la multimodalidad (conexión con tren y camión) y en las vías navegables que aumenten la capacidad y tamaño de los buques.
Nuestro plan de transporte apunta a la conectividad de todo el territorio nacional, que busca dar ventajas desde la infraestructura a la competitividad de las economías regionales y acercar a los productores a los centros de consumo y los puertos de exportación.
Te pongo el ejemplo concreto del complejo portuario de Rosafé (Rosario-Santa Fé), ya que de allí sale cerca del 90% de las exportaciones de oleaginosas y derivados. La inversión total en transporte destinada a Rosario y la provincia de Santa Fe es de 47 mil millones de pesos aproximadamente de los que 10,5 mil millones (casi el 23% del total) corresponden a inversión vial, ferroviaria y de vías navegables para mejorar los accesos y la multimodalidad en los puertos. La inversión pública para mejorar los cruces con el Río de la Plata será de 165 millones de pesos pero el conjunto de obras previstas traccionarán una inversión privada superior a los 1.800 millones de dólares. Pensando en la multimodalidad, para el complejo portuario Rosafé habrá seis obras viales por un total de 6.085 millones de pesos y cuatro obras ferroviarias para mejorar accesos a puertos por 4.453,5 millones de pesos.
¿Cómo viene el tema de la recuperación de los ramales ferroviarios y fluviales?
G.D.: Después de décadas de desinversión y desidia, empezamos la rehabilitación del tren de cargas que reducirá los costos logísticos para nuestra producción. Para la línea Belgrano está en ejecución la primera etapa de renovación de 535 kilómetros (en Santiago del Estero, Chaco y Santa Fe. Cuatro tramos en ejecución y dos en Santa Fe en proceso de adjudicación); está en proceso licitatorio la segunda etapa de 500 km (Salta, Jujuy y Santa Fe). Se avanzó en la renovación de vagones y locomotoras y en la búsqueda de compromisos de inversiones privadas a la vera del ferrocarril (se habían comprado 3.500 vagones por el valor de 420 millones de dólares y ya se incorporaron 1.488).
Por cuatro años consecutivos entre el 2011 y el 2015 la carga transportada venía cayendo en promedio 20% cada año. En 2016 se rompió la tendencia de ésta caída y el tren de cargas comenzó a revivir, con un total de 2.546.728 toneladas trasportadas.
En materia de puertos y vías navegables, hoy tenemos un plan nacional de transporte que busca para el sector aumentar la competitividad, modernizar la hidrovía y volver a conectar a los puertos con todos los modos.
En esta gestión tuvo un lugar fundamental la integración de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables en el Ministerio de Transporte y la incorporación de todos los diferentes modos dentro de un mismo organismo, una misma concepción, una misma ejecución.
Hay que remarcar que, en nuestro propósito de profesionalizar el Estado, elegimos a la mejor gente para ocupar los cargos del sector. Así, fue designado Jorge Metz, junto a otros especialistas en sus temas, guiados por un criterio de idoneidad, compromiso, humildad y honestidad. Pero, los funcionarios no están solos. Su accionar está siendo acompañado por nuevos procesos que garantizan las mejores prácticas y la mayor transparencia.
Hace 23 años que no se construye un puerto nuevo con fondos del Estado Nacional. El anterior había sido Caleta Paula. Con la construcción de Itá-Baté volvemos a darle valor agregado a la infraestructura portuaria. Destaco también al Consejo Federal Portuario en cuyo marco se destaca la mesa de coordinación con representantes de todas las provincias con litoral marítimo o fluvial.
