La bicicleta como eslabón clave para mejorar la movilidad urbana

Caos, tránsito pesado, embotellamientos, y filas interminables de autos que circulan a toda hora, pareciera repetirse en forma caprichosa en las grandes ciudades del mundo. Específicamente, en Latinoamérica es un mal que aqueja día a día a los hombres y mujeres que transitan sus calles. La necesidad de una variante sencilla y de enorme valor podría lograrse sin generar grandes costos. “Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe: guía para impulsar el uso de la bicicleta” es un informe elaborado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que evalúa y promueve este vehículo no motorizado como alternativa sustentable.

Las ciudades de América Latina y el Caribe (ALC) tienen retos importantes en materia de movilidad: reducción de la congestión vehicular, disminuir el número de accidentes viales, de la contaminación del aire y la necesidad de tener acceso a sistemas de transporte público de calidad, eficientes, confiables y seguros.

Para hacer frente a estos retos, en los próximos años las ciudades de la región requerirán soluciones de movilidad equitativas, que disminuyan los tiempos de desplazamiento existentes, que presenten menos riesgos en cuanto a accidentes viales y que contribuyan a la integración del sistema de transporte de la ciudad. Estas soluciones de movilidad tendrán que ser eficientes en cuanto a movilización de pasajeros y uso de energía para asegurar la eficiencia de recursos escasos y proteger al medio ambiente.
Varias ciudades están implementando infraestructura para bicicletas sumando ya 2.513 kilómetros. Bogotá es la ciudad con mayor cantidad, 392 km, y Monterrey la que menos tiene con 0,4 km. La infraestructura ciclo-inclusiva además de las ciclovías debe incluir otros servicios como el diseño de intersecciones y estacionamientos.
A pesar de que casi la mitad de las ciudades consultadas cuentan con departamentos encargados de impulsar el uso de la bicicleta, existe un alto déficit en los datos sobre el ciclismo urbano y en la disponibilidad de información para los usuarios. La existencia de estos departamentos es crucial para el apoyo al uso de la bicicleta. La regulación sobre su uso tiene como objetivo proteger al ciclista, al igual que aclarar sus responsabilidades en la vía sin que ello genere una política restrictiva hacia el uso. Esto ayudará a reducir los accidentes que involucran a usuarios vulnerables: motociclistas, ciclistas y peatones. Más del 50% de las víctimas mortales por accidentes de tránsito en la región son usuarios vulnerables. Esto equivale aproximadamente a 50.000 víctimas.
Diseñar infraestructura ciclo-inclusiva puede reducir accidentes al mismo tiempo que incentivar el uso de la bicicleta.
En ALC, 12 ciudades cuentan con una red de 12.942 bicicletas públicas, ayudando a incrementar el uso. Apoyar la intermodalidad, es decir, que las bicicletas estén integradas con el transporte público masivo, mejora el acceso, ayuda a reducir los tiempos de viaje y espera, y crea ciudades con transporte más sostenible.

GUÍA PARA INCREMENTAR EL USO DE LA BICICLETA
\»Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe: guía para impulsar el uso de la bicicleta\» es un documento de referencia para los tomadores de decisiones y técnicos que necesiten lineamentos y referencias para fomentar una política ciclo-inclusiva en su ciudad. Este trabajo es parte de una investigación que realizó el BID en 56 ciudades de ALC recolectando 27 indicadores sobre el uso de la bicicleta e información sobre políticas que apoyan el uso de este medio no-motorizado.
La investigación realizada pone de relieve la necesidad de ALC de promover el uso de la bicicleta. Destaca las mejores prácticas de la región e internacionales, en cuanto a cómo impulsar el ciclismo urbano y a los beneficios socioeconómicos y ambientales que genera. Fortalecer la recolección de indicadores, formular políticas de movilidad que incluyan a la bicicleta y construir infraestructura orientada al uso de la bicicleta son algunos de los pilares para

que la bicicleta tenga un impacto positivo en la movilidad de los ciudadanos.
Esta guía se estructura en torno a cuatro áreas temáticas necesarias para la formulación de políticas ciclo-inclusivas:

1-Infraestructura y servicios.

2-Participación ciudadana.

3-Aspectos normativos y regulación.

4-Operación.

Las cuatro temáticas tienen una relación estrecha entre sí: una política ciclo-inclusiva integrada es mucho más efectiva que una aislada. Por ejemplo, una infraestructura ciclista sin una regulación adecuada o sin recopilación de datos sobre su uso, puede generar conocimiento difuso, inapropiado, lo que hace menos efectivas las iniciativas que buscan incrementar el uso.
Después de una amplia consulta con personal del BID en diferentes representaciones y con actores clave de cada ciudad, se obtuvo información del 68% de ciudades (es decir, de las 56 ciudades contactadas, hubo respuestas concretas en 38, las cuales indicaron si había información respecto a cada indicador y, cuando existía, cuál era). No obstante, estos resultados demuestran la poca información que existe en la región sobre el tema. (Ver gráficos 1 y 2)

1. INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS
El primer pilar se centra en las características físicas de infraestructura necesarias para apoyar el uso de la bicicleta en una ciudad, que incluye no sólo los carriles para su circulación sino también estacionamientos para bicicletas y otros servicios complementarios como barandas de apoyo y talleres de reparación que fomentan su uso. Aunque la infraestructura por sí sola puede generar un incremento importante en el uso, es fundamental que se complemente con otros servicios. En ALC hay varias ciudades con cientos de kilómetros de infraestructura y buenos servicios complementarios los cuales son descritos en esta sección.
Para incentivar el uso de la bicicleta, la infraestructura vial debe disponer de un espacio continuo, protegido del tránsito motorizado, separado de los peatones y libre de posibles obstáculos. Existen tres tipos de infraestructura:
• Verde o independiente: carriles para la bicicleta independientes asociados a corredores verdes.
• Segregada: carriles demarcados con pintura u otro tipo de separador.
• Compartida: carriles de tránsito compartido con bicicletas.

La infraestructura ciclo-inclusiva tiene el beneficio general de incentivar el uso de la bicicleta y reducir sustancialmente el riesgo de accidentes entre automóviles y usuarios de transporte no motorizado. Las ciudades no tendrían la necesidad de construir infraestructura segregada en gran parte de sus vías si todas fueran espacios seguros para la circulación de bicicletas.
En la región hay 2.513 km de ciclovías. Bogotá y Río de Janeiro son las que tienen mayor cantidad de km segregados de infraestructura ciclista. (Ver gráfico 4)

En cuanto a estacionamientos, Argentina tiene una importante densidad de cicloestacionamientos con U invertida como parte su mobiliario público: Rosario tiene 2.100; 139 por cada 100.000 habitantes; y Buenos Aires 5.400; 42 por cada 100.000 habitantes (Pardo et al., 2013). En Chile, las comunas de Santiago y Providencia han comenzado a implementar estacionamientos para bicicletas con señalización; la comuna de La Florida inauguró en 2014 un sistema masivo y automatizado de custodia de bicicletas, con capacidad para 600 bicicletas y servicios complementarios (módulos de reparación y estaciones de aire).

2. PARTICIPACIÓN CIUDADANA
Las políticas de bicicleta, como las que regulan su uso, son utilizadas, promovidas e incluso obstaculizadas por la comunidad misma. Es necesario incluir la participación ciudadana en la implementación de políticas ciclo-inclusivas, la planeación de infraestructura y la operación del uso de la bicicleta. De esta manera se evitan proyectos que no están pensados para el usuario. Cualquier plan o proyecto debe incluir desde su inicio a la sociedad civil porque su opinión y
conocimiento puede mejorar proyectos futuros o existentes. En este tema se incluye cualquier provisión de información, participación o promoción de la bicicleta en una ciudad.
Es fundamental poder proporcionar información adecuada sobre infraestructura, servicios, grupos e iniciativas que promuevan el uso de bicicleta, como la reglamentación para su uso y también cualquier tema útil para que la bicicleta sea utilizada como un medio de transporte cotidiano.
Además, es importante diseñar estrategias de promoción en las que se fomenta tanto el uso seguro de la bicicleta (orientado a los usuarios existentes y potenciales), como el respeto de la bicicleta como medio de transporte (orientado a los usuarios de otros medios de transporte, por ejemplo, conductores de automóviles, motocicletas y transporte público, incluyendo taxis).
Varias ciudades como Buenos Aires, Medellín, México D. F. y Bogotá, tienen cartillas informativas e información digital sobre el uso de la bicicleta. Algunas tienen plataformas virtuales de identificación de lugares de estacionamiento, sitios de riesgo y problemas en la infraestructura que son creados por grupos ciudadanos que obtienen la información de los mismos ciudadanos.
Rosario es una ciudad que se destaca por el desarrollo de una política de movilidad a partir de un proceso ampliamente participativo que incluye el diseño y características específicas de infraestructura para bicicletas, particularmente desde el gobierno local.

Gráfico 5: Pirámide de relación de modos, junto con prioridad típica de inversión y costos asociados.3. ASPECTOS NORMATIVOS Y DE REGULACIÓN
La finalidad de una regulación sobre la bicicleta y de una política ciclo-inclusiva es hacer que el uso de la bicicleta sea más seguro sin ser restrictivo. Los deberes y comportamientos de los ciclistas deben ser claros, sin olvidar que la bicicleta es un vehículo no motorizado que genera bajos riesgos de accidentes severos en comparación con los vehículos motorizados que generan mayores riesgos. La regulación debe proteger a los medios de transporte más vulnerables y darles prioridad ante los medios motorizados (transporte público y privado motorizado).
Este tema aborda las políticas generales que fomentan el uso de la bicicleta, la regulación relacionada con la definición de vehículos, el uso de la bicicleta y accesorios, las guías de diseño de infraestructura y la operación de esquemas complementarios como bicicletas públicas y otros servicios.
Las claves para lograr una política ciclo-inclusiva efectiva son la existencia de instituciones o secretarías del gobierno local con funciones asociadas exclusivamente a la bicicleta, la creación de políticas de movilidad que incluyan a la bicicleta como medio de transporte de mayor prioridad (después del peatón) y entre otras, la creación de una sensibilidad general hacia la bicicleta en las regulaciones. (Ver gráfico 5)

La regulación relacionada con el uso de las bicicletas debe definir claramente la responsabilidad de los ciclistas en la vía y también dar preferencia a la bicicleta en el entorno vial ante otros medios. Siguiendo lo indicado por el Manual de Ciclociudades (ITDP & I-CE, 2011), esto implicaría:

• Circulación: reglas de circulación en leyes y reglamentos de movilidad, tránsito y vialidad que confirman a la bicicleta como vehículo.
• Seguridad: reglas que respaldan la circulación segura del ciclista, incluyendo el uso o no del casco y la utilización de luces reflectivas.
• Diseño vial: manuales de diseño vial que contemplan la infraestructura ciclista.
• Aplicación de la ley: seguimiento y control al cumplimiento de la ley.
La regulación debe ser específica con las responsabilidades de cada medio de transporte en caso de accidente (generalmente recae sobre el vehículo de mayor masa y aceleración a menos de que se demuestre responsabilidad explícita del usuario de la bicicleta). Una definición clara de los vehículos sin motor, como la bicicleta, de otros vehículos similares (bicicletas eléctricas y ciclo-motores) y de las bicicletas con otros propósitos (de carga, bicitaxis) son útiles para aclarar las responsabilidades en vía y los permisos de circulación. (Ver gráficos 6 y 7).

4. OPERACIÓN
La operación en general se refiere a los siguientes componentes:

• Gestión, control y operación de sistemas de transporte basados en la bicicleta.
• Intermodalidad de sistemas de transporte con bicicletas (principalmente transporte público).
• Monitoreo de datos relacionados con bicicletas que pueden ilustrar los factores que favorecen y fortalecen el uso de la bicicleta, el uso como tal de esta y los impactos por su uso.

La gestión, control y operación de diferentes sistemas de transporte basado en bicicletas (públicas o de carga) es un componente que comienza a tener cada vez más relevancia dentro de las políticas urbanas y de la implementación de proyectos de movilidad. La existencia de programas oficiales de logística de carga en bicicleta puede mejorar la eficiencia de las cadenas de distribución en centros urbanos y lugares de alta densidad. Estos sistemas ya existen de manera informal – o individual – en muchas ciudades. La inclusión de este tipo de esquemas puede afianzar la política ciclo-inclusiva considerablemente al ampliar su alcance.
Existen varias ciudades de la región con sistemas de bicicletas públicas, con un total de 12.942 bicicletas (datos de agosto, 2014). Los sistemas más grandes están en San Pablo, Río de Janeiro
y Ciudad de México. (Ver gráfico 8)

 Uno de los factores claves es la intermodalidad que se refiere a la posibilidad de utilizar más de un medio de transporte en un viaje, en este caso la bicicleta y transporte público. La implementación de un sistema de intermodalidad implica la flexibilidad de poder entrar a un sistema de transporte público con una bicicleta propia (a un estacionamiento que haga parte del sistema de transporte o al vehículo de transporte público como tal) o, si es posible, utilizar un sistema de bicicletas públicas para completar el viaje y que preferiblemente tengan tarifa y modo de pago integrado. También puede referirse a la implementación de sistemas de bicitaxis como alimentadores de un sistema de transporte público.
Este tipo de integración ha demostrado ser muy beneficioso para incrementar la cobertura de un sistema de transporte público (la cobertura es seis veces mayor ya que es posible recorrer más distancia). Darle a las personas la posibilidad de guardar su bicicleta al hacer uso del transporte público puede llegar a disminuir el uso del automóvil, pues las personas tendrán cómo desplazarse ese primer o último kilómetro desde/hacia el sistema de transporte público de una manera sostenible.
Una ciudad que no sepa qué es lo que fortalece el uso de la bicicleta, cómo se usa y qué impactos genera, está en situación de desventaja pues pierde oportunidades para mejorar la movilidad urbana. Los indicadores no sólo sirven para generar políticas efectivas de fomento, sino también para la planificación de un sistema de transporte integral y de calidad. Estos datos son fundamentales para comprender las condiciones en que se usa la bicicleta. Una política comprensiva de bicicleta que fortalezca todos estos aspectos puede generar avances en las metas generales de desarrollo económico, sostenible y social.

CONCLUSIONES
El ambicioso proyecto de formar ciudades ciclísticas, indudablemente, presenta grandes beneficios para la sociedad en numerosos aspectos. Es saludable, económico, reduce los accidentes (más del 50% de las víctimas mortales por accidentes de tránsito en la región son usuarios vulnerables, equivalente a 50.000 víctimas) y práctico.
No es fácil, pero con tiempo y coordinación entre los diferentes componentes de la ciudadanía se puede alcanzar dicho objetivo. Ya hay ciudades con un éxito marcado que así lo demuestran. Por eso, América Latina y el Caribe no debe quedarse y continuar con la prolongación de las redes.
A modo de resumen, los puntos más sobresalientes para lograr el mejor sistema de ciclovías son: infraestructura, cobertura, servicios complementarios (estacionamientos), guías de diseño de corredores para la bicicleta, diseño vial ciclo-inclusivo, política pública, reglamentación, promoción, planeación, fortalecimiento institucional, e intermodalidad.