¿Por qué se postergó la incorporación del Euro V en nuestro país?
La normativa Euro 5, técnicamente se debería haber aplicado el 1 de enero del 2012. En ese momento el Gobierno Nacional a través del Ministerio de Industria y la Secretaría de Medio Ambiente, con buen criterio, decidieron no implementarlo porque no estaban dadas las condiciones necesarias. En realidad no había disponibilidad de combustible S 10 y las petroleras no tenían las inversiones complementarias y requeridas en las destilerías para su nacionalización. Por lo tanto, se decidió una postergación.
Por ultimo a fines del 2014 , la Secretaría de Medio Ambiente, sancionó la Resolución 1464 en donde se establece su aplicación desde el 1º de enero de 2016.
¿Allí comienza el proceso de cambios de las unidades?
Exacto. Este proceso de adecuación al mercado es complejo. Hay que tener en cuenta que los vehículos Euro 5 son de una tecnología totalmente diferente hasta la fecha. Y tenemos que considerar que la Argentina salta del Euro 3 al Euro 5 sin pasar por el Euro 4. Entonces, eso trae aparejado la necesidad de inversiones en varios sectores y la adecuación de las Terminales y los proveedores para los nuevos desarrollos.
¿Está pensado implementar algún plan canje para los vehículos?
Si el Gobierno Nacional, con buen criterio, quiere asegurar que la calidad ambiental sea mejorada y que le dejemos a nuestros descendientes el mejor aire posible, lo que se debería hacer en paralelo, es pensar y trabajar en un plan canje, o sea en la sustitución de los camiones y buses con tecnologías obsoletas. Hay camiones que tienen mas de 40 años de antigüedad. Ese parque de vehículos, que ni siquiera son Euro 1, emiten gases por el equivalente de 37 camiones de Euro 5.
¿Y cuál es la situación de las diferentes automotrices?
Tenemos la información que todas hicieron las inversiones necesarias para tener las líneas de producción adaptadas a la fabricación de estos nuevos productos. Te diría, sin dudas, que el 100% de la industria automotriz, hoy está preparada para iniciar el 1 de enero de 2016 con la producción y/o importación de vehículos Euro 5.
¿Y los proveedores de combustible?
Cuando tuvimos la preparación del Seminario, tomamos contacto con las diversas petroleras y todas, prácticamente al unísono, nos confirmaron que van a estar preparadas para poder suministrar combustible con 10 partes por millón de azufre máximo. Con lo cual no vemos dificultades. Tampoco vemos problemas con la provisión del agente reductor de los óxidos de nitrógeno , o sea de la urea automotriz o Arnox32, porque la División Pro Fértil que es una empresa del grupo YPF, Bunge, Yara y otros están trabajando profundamente en el tema y ya dijeron que van a tener disponibilidad de ese fluido a partir del 1 de enero del 2016. La que comercialice YPF se va a llamar Azul 32.
¿Cuáles son las características de la urea automotriz?
No hay que confundirla con la urea agrícola. El grado de pureza de la urea automotriz es muchísimo mayor y tiene una combinación con agua con una purificación muy importante. Es una formulación físico química la que se logra para llegar a trabajar y combinarse con el óxido de nitrógeno en el catalizador del sistema del post tratamiento de la combustión. Así se transforma el óxido de nitrógeno en nitrógeno como gas, oxígeno, agua y mínima proporción de óxido de nitrógeno. Es decir, que no solamente se elimine la mayoría de los gases en el motor propiamente dicho, sino que con esa eliminación se logra una mejoría en la combustión de los vehículos.
LA IMPORTANCIA DE DEBATIR SOBRE EL TEMA
¿Qué conclusiones hace del Seminario sobre EURO 5?
A nosotros, como Asociación de Ingenieros, nos pareció necesario, oportuno e importante, poder reunir a todos los actores que reunimos. Hay que tener en cuenta que no solamente estaban todos los actores involucrados del Gobierno, sino que también nos acompañaron los empresarios de las diferentes Cámaras de Transporte de pasajeros y cargas, los organismos de control, de verificación, las terminales automotrices y los fabricantes carroceros. O sea, había un foro de discusión muy multifacético y generalizado. Especialistas de muy alto nivel del exterior dieron a conocer las experiencias en otros países. Fundamentalmente la que más nos interesaba que es la de Brasil.
¿Cómo ve la aceptación de la normativa después de las disertaciones llevadas a cabo en el Seminario?
Por lo que pudimos detectar y analizar, vemos que la gente recién ahora está tomando conciencia. Hay preocupaciones en el tema, pero lo que más nos inquieta es discutir los problemas que pueden aparecer en el futuro. Los tres temas más destacados son: en primer lugar, los organismos de control. Para nosotros va a ser fundamental tenerlos aceitados. Hay que tener en claro qué es lo que hay que controlar. Porque todos sabemos que la electrónica, es muy fácil de emular. Entonces es preocupante. Porque se pueden dañar equipos que son costosos y se pueden generar problemas peores. En segundo lugar, el inconveniente por la diferencia de precios entre el gas oíl actual de Grado 2 y el combustible óptimo para este tipo de motores, el diésel de 10 ppm de azufre o Grado 3. Y por último, la competencia con vehículos de transporte de más de 25 años de antigüedad que funcionan con cualquier cosa.
Por eso, en el Seminario nos preocupamos y nos pusimos a disposición de los distintos actores involucrados a nivel del Estado para empezar a discutir y ver qué se puede hacer sobre el tema. Además, ofrecimos nuestra experiencia y conocimiento.
¿Cómo fue la implementación en Brasil?
Brasil destinó cuatro años en el desarrollo del tema, hubo un grupo de trabajo multisectorial que estuvo comandado directamente por el ex presidente Lula da Silva y su Ministro de Energía. Brasil inició en enero del 2012, con dificultades en los primeros años, pero con un escenario mucho más complejo que el que tiene hoy Argentina, pues en esos años no había disponibilidad de gas oíl y urea en todo el país.
El Mercosur tenía previsto que iniciara junto a la Argentina ese año. Pero después, por los problemas y dificultades mencionadas, Argentina se desplazó del plan original. Y eso ocasionó muchos problemas a la industria del transporte brasilero, sobre todo al que usa nuestro país como pasaje a Chile. Muchas empresas lo resolvieron poniendo tanques de 1.500 litros de gas oíl y así pasar sin cargar combustible en la Argentina. Esto fue alrededor del año 2012 cuando no teníamos diésel euro. No teníamos ni combustible ni urea. Eso después se fue resolviendo.
¿Argentina está preparada para el cambio?
Hoy nosotros estamos en una posición mucho más favorable que la que estaba Brasil en el 2012. Porque tenemos combustible, urea y condiciones. Pero el tema es que estamos en una situación política muy particular. A partir de diciembre vamos a tener otro gobierno y eso puede hacer que no estén pensando en este tema en la magnitud requerida, por lo que entendemos debería preverse un grupo de trabajo multisectorial con presencia privada para poder manejar el tema.
Por eso digo que es importante juntarnos para ver cómo resolvemos las diferentes cuestiones pendientes, porque hay un montón de variables que tienen que ser ajustadas.
La Asociación de Ingenieros de la Argentina está preparada para ayudar en la materia.
