Socorro!: Autopistas

Diariamente se puede escuchar en todos los medios de comunicación el estado del tránsito, en nuestro caso en la Región Metropolitana incluida la Ciudad de Buenos Aires, donde precisamente se registran los mayores volúmenes vehiculares del país y consecuentemente con ello un importante número de situaciones, que perturban el normal desplazamiento de personas y bienes, con altos niveles de congestión, lo que da lugar a muchos incidentes y accidentes de variada naturaleza.
Dentro de esta problemática, tiene un papel protagónico la operación de la Red de Autopistas y vías rápidas que, como las venas del cuerpo humano, enervan el tejido urbano y facilitan, en teoría, el tránsito eficiente y seguro de millones de personas, dentro de una estrategia global del transporte, que también integran los trenes, subterráneos y mayoritariamente los servicios de buses.

Torre de tránsito
Varios años atrás, un pequeño grupo de locutores radiales, pidió permiso a las autoridades de la entonces Municipalidad de Buenos Aires, para transmitir directamente desde el 9° piso del Mercado del Plata, información periódica de las novedades del tránsito en la Región, utilizando las que se registraban en los Centros de Control semafórico y de las imágenes de las pocas cámaras de televisión existentes que supervisaban la vía pública. Por su emplazamiento en el citado edificio, designaron al nuevo espacio en una o dos emisoras AM, con el nombre “Torre de Tránsito”. Con el paso del tiempo, esto se fue transformado en un verdadero sistema de comunicaciones, que se trasmite por los variados medios radiales y televisivos y ahora también a través de los modernos canales que ofrece Internet, disponiendo la Comunidad de la totalidad de información sobre la situación en tiempo real de la vía pública y el transporte.
Es redundante ampliar lo expuesto, ya que resulta imposible no escuchar todo lo que ocurre permanentemente no sólo en la Región Metropolitana, sino que se alcanza a conocer lo que acaece en todo el país en forma instantánea. Lamentablemente, algunos de los aspectos que se destacan son los permanentes accidentes de tránsito que tienen lugar en las carreteras y en los centros urbanos y los problemas de congestión vehicular consecuentes.
Estos eventos de los cuales se desprenden graves situaciones, con personas seriamente afectadas, con una estadística de muertos que de manera alguna pasa desapercibida, son motivo de preocupación muy especialmente por parte de las autoridades, como bien lo ha puesto de manifiesto el Sr. presidente de la Nación, Ing. Mauricio Macri, en su reciente discurso ante las Cámaras del Congreso Nacional.
Si de estadísticas se trata, lo referido específicamente a la red de autopistas y vías rápidas de la esta región, podría concluirse en forma errónea que comparado con los niveles de los volúmenes vehiculares, aparentemente los resultados accidentológicos son insignificantes, a pesar que continúan en valores absolutos en franco crecimiento. Si bien esto ya ha sido tratado en estas crónicas, considero que es imprescindible continuar analizando algunas de las principales causas de este grave problema.
Consideraciones sobre la operación vial en caminos y autopistas
En la Ley de Tránsito N° 24.449 se establece en cuanto a autopistas lo siguiente:
Artículo 5: Definiciones. A los efectos de esta ley se entiende por:
b)-Autopista: una vía multicarril sin cruces a nivel con otra calle o ferrocarril, con calzadas separadas físicamente y con limitación de ingreso directo desde los predios frentistas lindantes.
En lo referido al concepto de Autovía que no está identificado en la mencionada Ley, pero la aplicación de este término, se refiere a un camino que a partir de un diseño convencional, fue progresivamente remodelado con las pautas geométricas de las autopistas, con calzadas separadas por sentido de circulación (salvo en algunos puntos singulares o con carácter temporal), sin cruces a nivel, pero con un control parcial de accesos, es decir que los ingresos y egresos pueden darse en puntos fuera de los habituales distribuidores de tránsito y con banquinas pavimentadas. Un aspecto final es que las autovías pueden atravesar a nivel tramos urbanos con limitación de velocidades de circulación.
En la Ley citada precedentemente está definido el concepto de Semiautopista que puede aproximarse al de Autovía y en el mismo artículo se expresa:
s)-Semiautopista: un camino similar a la autopista pero con cruces a nivel con otra calle o ferrocarril.
Finalmente, se completa la clasificación según la jerarquía con:
i)-Camino: una vía rural de circulación.
En la Red Vial del país, se identifica a los caminos o determinados tramos de los mismos, conforme a las características que presentan según la clasificación expuesta. No obstante, existen importantes diferencias dentro de una misma categoría en cuanto al diseño, la infraestructura y el estado de mantenimiento, que en definitiva tienen relación directa con el nivel de seguridad para los conductores de los vehículos y los demás pasajeros transportados.
El señalamiento vial, si bien cumple con su función específica conforme a lo reglamentado, es utilizado especialmente en lo referido a las limitaciones de las velocidades de circulación que en determinados casos tienden a mitigar las eventuales deficiencias de la infraestructura. Es por ello, que se observan numerosos cambios en un mismo tramo de las señales de velocidad máxima, sin que los conductores perciban los mismos, y consecuentemente con ello, dé lugar a la producción a muchas infracciones a veces involuntarias, que pueden ser detectadas con los numerosos sistemas de cámaras de supervisión instaladas.
Veamos lo establecido al respecto en la Ley N° 24449:
Artículo 46: En las autopistas, además de lo establecido para las vías multicarril, rigen las siguientes reglas:
A)-El carril extremo izquierdo se utilizará para el desplazamiento a la máxima velocidad admitida por la vía y a maniobras de adelantamiento.
Artículo 50: Velocidad precautoria: El conductor debe circular a una velocidad tal que, teniendo en cuenta su salud, el estado del vehículo y su carga, la visibilidad existente, las condiciones de la vía y el tiempo y densidad del tránsito, tenga siempre el total dominio de su vehículo y no entorpezca la circulación. De no ser así, deberá abandonar la vía o detener la marcha.
B)-En zona rural:
1. Para motocicletas, automóviles y camionetas: 110 km/h.
2. Para microbús, ómnibus y casas rodantes motorizadas: 90 km/h.
3. Para camiones y automotores con casa rodante acoplada: 80 km/h.
4. Para transportes de sustancias peligrosas: 80 km/h.

C)-En semiautopistas: los mismos límites que en zona rural para los distintos tipos de vehículos, salvo el de 120 km/h para motocicletas y automóviles.

D)-En autopistas: los mismos del inciso B), salvo para motocicletas y automóviles que podrán llegar hasta 130 km/h y los del punto 2 que tendrán el máximo de 100 km/h.
En función de lo detallado, resulta conveniente analizar los resultados de la aplicación de las restricciones establecidas por los valores máximos de la velocidad que pueden alcanzar los distintos vehículos en la infraestructura

Figura N° 1: Señalamiento de velocidad máxima por carril en Autopista Panamericana.

existente. El proyecto del señalamiento vertical, además de ajustarse a la norma, está condicionado a los criterios del especialista en cuanto a la evaluación de la geometría en los distintos tramos y la supervisión de las autoridades de control. Es aquí donde creo que se encuentran algunos aspectos del diseño que están relacionados con la seguridad vial, tal como se ilustran en los siguientes ejemplos:
1-El primer caso a tratar es el Acceso Norte, la carretera Ing. Pascual Palazzo, en el sector próximo a la Capital Federal, donde la calzada central dispone hasta de 6 carriles, y que por tener un diseño de Autopista rige la velocidad máxima de 130 km/h. En la Figura N° 1 se tiene un pórtico con carteles que regulan los valores máximos permitidos que van variando desde el quinto carril izquierdo de 130 km/h, descendiendo a 120, 110, 100 y 90 km/h en el derecho, donde se agrega una señal de 60 km/m de mínima.
En primer lugar, este planteo estimo como inapropiado para esta vía donde se registra

el mayor nivel de tránsito diario de toda la región metropolitana. El problema es la dispersión y amplitud de los valores consignados que implican en la práctica la existencia de un desorden en los desplazamientos, y la falta de uniformidad entre las velocidades, que dan lugar a permanentes cambios de carril de los vehículos, los que con la tecnología de diseño actual pueden hacerlo, con la peligrosidad que ello implica. No obstante, se destaca que la mayoría de los conductores se desplazan en forma prudente cumpliendo lo señalado en la cartelería.
Véase además, que el espacio disponible de las calzadas en los viaductos ha sido utilizado en forma total para la circulación con el fin de lograr mayor capacidad, sacrificando el desarrollo de banquinas laterales para eventuales detenciones seguras de los vehículos con problemas. Esto puede ser de graves consecuencias y para ilustrar con un ejemplo de lo que es posible de observar, se ha incorporado una entrevista a una persona que nos narra las vicisitudes de una circunstancia como la descripta.
A fin de ir creando un cuadro de puntuación sintética (Scoring), consideramos a este diseño como: MALA PRÁCTICA.
2.-La Autopista 25 de Mayo, en la Ciudad de Buenos Aires, como es bien conocido, tiene un desarrollo en viaducto que se conecta con las Autopistas Dellepiane y Perito Moreno; alcanza las avenidas urbanas Paseo Colón e Ing. Huergo y se continúa con la Autopsita Dr. Ricardo Balbín hacia la Ciudad de La Plata. Dispone de cuatro carriles por sentido de circulación y a propósito de la reciente implementación de un carril central reversible para el transporte público, se redujo el ancho de los carriles existentes, limitándose el máximo de velocidad de 100 a 80 km/h.
A esto hay que agregarle la implementación de un sistema de control de las velocidades que infraccionan a los coches que no

Figura N° 2: Calzada Autopista Dr. Ricardo Balbín hacia la Capital en proximidades Estación Dock Sud.

respetan la señalización reglamentaria. Esto ha dado como resultado que los vehículos aún de diferente porte, avanzan en forma uniforme y segura.
De igual manera, la mencionada Autopista Perito Moreno, que conserva el diseño inicial y donde la velocidad máxima se mantiene en 100 km/h, tiene un comportamiento similar a la anterior en materia de seguridad.
Por todo ello, calificamos al funcionamiento como: BUENA PRÁCTICA.
3.-La Autopista Dr. Ricardo Balbín, se inicia en el puente que cruza el Riachuelo y a partir del Peaje Dock Sud se continúa en viaducto con cuatro carriles separados, los que progresivamente hacia el Sur pasan a tres por lado y luego en el tramo final hacia La Plata a dos con una configuración con un diseño vial que se adecua a la creciente demanda del tránsito por ser el vínculo entre dos importantes centros urbanos y por constituir el acceso directo a la Ruta Provincial 2 hacia Mar del Plata, y para destacar especialmente, que en el año 2015 se construyó un tercer carril (entre el Peaje de Hudson y el distribuidor con el Acceso Sudoeste. Por estar razones, calificamos el funcionamiento general como: BUENA PRÁCTICA.
4.-La mencionada Estación de Peaje Dock Sud está emplazada en las proximidades del puente que cruza el Riachuelo, que se constituiría en la continuación de la proyectada Autopista Ribereña (hoy Paseo del Bajo en obras), a fin de cobrar a los vehículos que utilizaban la nueva mega estructura en reemplazo del antiguo puente Avellaneda aun en operación. Esto fue motivo de numerosas polémicas ya que su emplazamiento en zonas urbanas y con muchas necesidades de comunicación vial, implicaban un importante costo a los habitantes de las populosas barriadas de las inmediaciones. A esto se sumó que el Puerto de Buenos Aires se fue extendiendo hacia el Sur, en particular con la principal actividad actual del mismo, como es el tráfico de Contenedores, que constituye en definitiva un encarecimiento ya de por si alto, al movimiento de cargas.
El diseño de la Estación se llevó a cabo en una amplia calzada con numerosas cabinas operadas mayoritariamente en forma manual. No obstante, éstas han resultado, como es habitual, insuficientes – de esto se discute en el siguiente punto- y los sufridos conductores y los que trabajan en el lugar deben soportar un concierto de bocinazos, provocados por los inadaptados que pretenden aprovechar esta circunstancia para evadir el pago de la tarifa.
La vía hacia el Sur de dicha estación opera como siempre, mientras que la vía hacia la Capital ha sufrido modificaciones operativas que pasamos a describir:
-Para disminuir los tiempos de demora que se registraban diariamente, se decidió introducir una serie de mejoras en el funcionamiento de la estación. El primer paso, recomendable para ello, es lo que se hace en todas partes del mundo como la automatización del cobro. En la actualidad, como ejemplo en las Estaciones AUSA, se ha ido ampliando el equipamiento de identificación de vehículos en todas las cabinas del tipo mixto que permiten el pase en forma automática o cobro manual. Definitivamente, esto empezó a ser acompañado con una franca reducción en el precio para los vehículos que se incorporan al sistema inteligente.
-Otra mejora que puede encararse en estos casos es la duplicación de las cabinas en una misma isla, pero ello implica duplicar el número de personal, con el consiguiente incremento de los costos operativos.
-En el caso de la Autopista Ricardo Balbín se optó por reducir el número de detenciones de dos a uno, trasladando el cobro completo a la Estación de Peaje de Hudson, duplicando por supuesto la tarifa en un solo pago. Esta decisión puede considerarse como acertada, pero se debieron incorporar nuevas estaciones a los ingresos intermedios de vehículos, lo que en definitiva distribuyó las detenciones en varios emplazamientos: BUENA PRÁCTICA.
-Ahora bien, el último de los ingresos intermedios era el del Acceso Sudoeste, donde se debía instalar un nuevo puesto de cobro. Pero aquí, según fuentes extraoficiales, ha existido una oposición de tipo gremial a anular totalmente el control existente hacia la Capital. Por esta razón es que se decidió hacer una división prácticamente por la mitad de la calzada del viaducto, sentido Norte, de cuatro carriles, de forma que se desarrollaron en el sector izquierdo, tres carriles de reducido ancho para el tránsito troncal y en el derecho, un carril para los vehículos que acceden a la Autopista para el posterior pago del peaje. Para ello, se instaló una barrera de separación de las denominadas de contención lateral sistema flexible, con cables de acero sostenidos en postes colapsables.
-Esta configuración ha resultado sumamente peligrosa debido a que la calzada central, dispone de carriles donde la fricción lateral entre los vehículos es incompatible con criterios de seguridad vial para este tipo de carreteras. A esto, hay que sumarle la demarcación horizontal deficiente donde coexisten líneas blancas nuevas con las antiguas tal como puede observarse en la Figura N° 2.
Por estas razones, calificamos el diseño de la calzada de la Autopista en este tramo como: MALA PRÁCTICA.

Conclusiones
Esta problemática no puede tener una síntesis final, ya que en estas Crónicas hacemos los planteos de los distintos temas viales, con los que tenemos que convivir diariamente y los análisis críticos consecuentes tienen como objetivo principal hacer un aporte positivo para la discusión técnica.
En esta dirección me parece conveniente hacer una propuesta en cuanto a las Autopistas. La misma consiste en la elaboración de una Manual de Buenas Prácticas en la Operación de este tipo de caminos y establecer un “Scoring” que asigne un puntaje parcial a cada uno de los elementos intervinientes en cuanto a la prestación del servicio como ser: infraestructura, operación, tipos de accesos, seguridad vial, tecnología de control, sistemas de peaje, asistencia al viajero, etc. De esta forma, la valorización final puede dar idea del orden de mérito que presentan los caminos para la circulación segura de los usuarios de la vía pública.
Que todo sea para mejor. Hasta la próxima.

Entrevista
La entrevistada en esta oportunidad ha accedido a contestar amablemente sobre las características del accidente y las circunstancias que le ha tocado vivir, y a su pedido sólo la vamos a identificar como Mónica.
Casada, con cuatro hijos y residente del Partido de Lomas de Zamora, Mónica nos cuenta sobre el accidente que padeció circulando con el automóvil conducido por su marido (Fiat Palio recientemente adquirido) en el mes de octubre de 2017 en la carretera Panamericana hacia la Avenida General Paz en jurisdicción de Vicente López.
-¿Nos podría explicar cómo fue el accidente?
Mónica: Volvíamos de una fiesta de cumpleaños en Garín, un domingo a la madrugada aproximadamente las 3:00 hs., llovía muy fuerte y mi marido circulaba por esa razón a unos 80 Km/h en el segundo o tercer carril. Yo viajaba en el asiento delantero del acompañante y atrás venían dos parientes y había poca visibilidad por el agua.
De repente, sentimos que nos chocan de atrás, otro auto que no sé cómo venía dando vueltas. Por esta razón, nuestro auto se gira y el otro nuevamente nos choca en la puerta delantera y me lastima la pierna. Nosotros paramos allí y el otro siguió girando y se detuvo más adelante. Todos menos yo se bajan del auto y mis parientes salen y cruzan a la calle lateral saltando la valla de hormigón. Otra persona pasa a toda velocidad por el primer carril y choca una punta de nuestro automóvil y se va sin detenerse. En este caso, golpeó la frente fuertemente.
-¿Cómo saliste del auto entonces?
Mónica: Mi marido, que se había quedado allí, me ayuda a bajar, pero no sabíamos cómo salir por el peligro de cruzar hacia la lateral; además yo estaba ensangrentada y casi no podía caminar. Para terminar, cuando estábamos junto a la defensa y tratando de pasarla, aparece un tercer auto y por milagro se detuvo, ya que no se veía nada y diría que casi nos mata.
-¿Cómo estás ahora?
Mónica: Me costó recuperarme, pero ahora estoy bien. Mi marido me dice que nosotros, en parte tuvimos la culpa, porque nos advirtieron que si llovía no volviéramos por la autopista ya que era muy peligroso; es más seguro ir por las calles laterales. En fin, no sé qué es peor, si los que manejan la autopista o los que nos venden los autos en los planes de ahorro, ya que hasta ahora no hemos podido lograr que nos den un coche de reposición.