2º Jornadas sobre Tunelería y Espacios Subterráneos

Superando todas las expectativas, la segunda edición de estas jornadas contó con la presencia de 170 personas que pudieron conocer los últimos avances tecnológicos para la construcción de túneles y los proyectos que se llevan a  cabo en el país.

Bajo el lema “Nuevos proyectos y Avances Tecnológicos”, el pasado 6 y 7 de septiembre, en el Centro Argentino de Ingenieros, se llevó a cabo las 2º Jornadas sobre Tunelería y Espacios Subterráneos.
Los 170 profesionales que participaron del encuentro debatieron sobre las tecnologías aplicadas en la construcción de estructuras subterráneas tanto en áreas urbanas como interurbanas de todo el mundo, y conocieron además detalles de las obras que se ejecutan en el país.
El evento, organizado por la Asociación Argentina de Túneles y Espacios Subterráneos (AATES), fue auspiciado por el Centro Argentino de Ingenieros, la Cámara Argentina de Consultoras de Ingeniería e ITS Argentina. Además, contó con el apoyo de destacadas empresas como Sandvik, UTT Mapei, Herrenknecht, Robbins, Maccaferri, Bioceánico Aconcagua y Sika.
En total se realizaron 16 exposiciones de las cuales más de la mitad hicieron referencia a las  tecnologías especiales y las restantes trataron las obras en ejecución o que restan por concretarse en el país.

IMPORTANCIA TECNOLÓGICA

Las palabras de apertura estuvieron a cargo del presidente y del secretario de AATES, los ingenieros Oscar Vardé y Martín Böfer, respectivamente.
Verdé manifestó que el exitoso número de participantes -que superó la edición anterior-, demuestra que la actividad de túneles “despierta un gran interés en la comunidad profesional”.
Expresó que desde hace mucho tiempo se anhelaba una sociedad como AATES pero no había un marco para su creación. “La cantidad de obras de tunelería de los últimos años, que se llevan a cabo en todo el país, hicieron posible que se pueda concretar”. Y añadió que los proyectos desde hace una década “superan en cantidad, calidad y extensión a los realizados en los últimos 50 años”.
Asimismo, mencionó la importancia del adelanto tecnológico: “Hoy es imposible pensar en ejecutar una obra compleja de un túnel sin tener recursos tecnológicos de última generación y sin la contribución de la industria y de los proveedores”. Y declaró que la dinámica de las técnicas que se aplican en tunelería “son realmente mucho más rápidas que otras ramas y de ahí la necesidad de mantenerse actualizado”.
El presidente de AATES también especificó que la región se está desarrollando rápidamente, “Chile es un ejemplo al igual que Brasil”.
Al finalizar la charla, el Ing. Vardé recalcó que la ejecución de los túneles “es todo un desafío ya que generan actividad, desarrollo y al mismo tiempo menor impacto ambiental y minimiza el problema de espacio en superficie disponible”.

ACTIVIDADES DE AATES

Por su parte, el Ing. Martín Böfer explicó qué es y la estructura interna de ITA-AITES, qué posición y estructura tiene la AATES como parte de la ITA, y las actividades previstas para el próximo período 2012-2013.
Entre los objetivos de la ITA enumeró: “Alentar el uso de túneles y espacios subterráneos para el beneficio de la comunidad, el cuidado del medio ambiente y para un desarrollo sustentable, incrementando la conciencia general sobre los beneficios únicos que éstos proveen”.
Seguidamente brindó un panorama de lo que es AATES. “Es una Asociación profesional sin fines de lucro que representa a la  Argentina como Nación Miembro en la ITA, y tiene libertad de organizarse internamente como lo crea oportuno. Puede designar delegados representantes para participar en Asambleas de la ITA (sin derecho a voto), y a través de ellos ocupar un cargo dentro de la Comisión Directiva de la ITA”.
El ingeniero finalizó su charla con las actividades previstas para el 2013, entre las que destacó “la realización de un reglamento interno que permita continuar estructurando la asociación y promover su crecimiento en las regiones; la creación de grupos de trabajos activos en temas  técnicos (alineados con la ITA), tales como prácticas contractuales, investigación y normativa, y educación y formación; formar nuevas sedes regionales ya que hay provincias con grandes proyectos de obras subterráneas de infraestructura y minería; e incorporar Instituciones y Organismos Públicos.

PASOS BAJO NIVEL

La primera ponencia estuvo a cargo del Ing. Gustavo Matta y Trejo, presidente ejecutivo de Autopistas Urbanas S.A (AUSA), quién detalló las etapas para la construcción de pasos bajo nivel y  los proyectos que llevan adelante en la Ciudad de Buenos Aires.
El ingeniero dio a conocer los pasos bajo nivel ejecutados por AUSA. Entre ellos citó al de la Av. Sarmiento y vías del ex ferrocarril Belgrano Norte en la zona del Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery, que consistió en un túnel de 5.10 metros de altura, con cinco carriles de circulación.
Adelantó los pasos bajo nivel que se encuentran en ejecución. Por ejemplo el de Besares e Iberá y vías del ex FFCC Mitre (ramal Tigre) en la zona de Nuñez, el de Olazabal y Superí y vías del ex FFCC Mitre en el barrio de Belgrano, el de Ceretti y vías del ex FFCC Mitre (ramal J. L. Suárez), y el de Pacheco con la misma vía del anterior.
Para culminar especificó los pasos bajo nivel proyectados, como ser el de Federico Lacroze y vías del ex FFCC Mitre (ramal Mitre) que tendrá un túnel de cuatro carriles (doble sentido de circulación) y una longitud total de 263 metros; actualmente se construye el paso a nivel alternativo de Olleros para cuando se inicie la obra en el barrio de Colegiales. El de Triunvirato y vías del ex FFCC Mitre (ramal J. L. Suárez) en la zona de Villa Urquiza que contempla un túnel de tres carriles y una extensión de 381 metros. Y otros dos pasos en la avenida Beiró, uno con las vías del ex FFCC General Urquiza (Devoto) y otro con las vías del San Martín (Devoto -Villa del Parque).  Para ambos se proyecta un túnel de cuatro carriles, de 280 metros de largo para el primero y de 375 para el otro.

TUNELADORAS

Seguidamente fue el turno de Rolando Justa, quien brindó  las características del portfolio de tuneladoras de Robbins, como las Earth Pressure Balance (EPB) Machine y las TBM con Escudo simple y/o doble; aunque también mencionó que la compañía produce todas las partes que componen a los equipos, como ser los discos de corte y una amplia gama de repuestos que puedan requerir mantenimiento o ser reemplazadas.  
También hizo referencia a algunas experiencias exitosas realizadas con el aporte del equipamiento de la compañía, como la construcción de los túneles que conectan, por debajo del Canal de la Mancha, a Inglaterra y Francia. Justa también expuso el caso de estudio del túnel Emisor Oriente de la ciudad e México y otro en Sacramento (Estados Unidos); ambos proyectos en los que participó Robbins.
Con respecto túnel mexicano, se trató del mayor proyecto de infraestructura de la historia de la ciudad para terminar con las inundaciones que aquejaban a varias zonas urbanas. Con la utilización de una TBM EPB, provista por la compañía, se constituyó un túnel de 62 km de longitud y 7 metros de diámetro. Al respecto, Justa realizó una descripción pormenorizada del tipo de maquinaria utilizada, la composición del suelo y los dispositivos de corte que debieron construirse para la ocasión.
Por último, mencionó algunos proyectos futuros de la empresa, como la modernización del metro de Baku, Azerbaiján; un túnel para la provisión de agua a la ciudad de Pradesh, India; y la extensión del metro de las ciudades chinas de Chengdu, Xi\’an, Kunming y Zhengshou.

EXCAVACIONES CON TBM

Otro de los oradores fue Enrico dal Negro de Mapei UTT, que centró su charla sobre la operación de excavaciones de túneles con TBM en ambientes urbanos, particularmente el proyecto del Arroyo Maldonado en la ciudad de Buenos Aires.
La obra incluyó dos túneles de 15 km en total, con tres pozos para recolectar el agua, uno de salida y otros tres para ventilación.
El empresario alegó  que se trató de un proyecto “ambicioso”. Esto se debió a que se “trabajó en difíciles condiciones generales al ser una zona muy urbanizada, los túneles están ubicados cerca de alguna de las calles principales de la ciudad, con dos líneas de subte, tres viaductos (uno de ferrocarril) y un viejo acueducto. También presentó un terreno con geología muy heterogénea con presencia de presión de agua, generalmente con capas de limo compacto y arcillas sobre los túneles”.
Esas dificultades conllevaron a que se procediera al acondicionamiento del terreno “con el fin de mantener la presión del frente de excavación, hacer el terreno impermeable y controlar los movimientos de las aguas subterráneas”, declaró.
Otra de las acciones importantes según sostuvo Dal Negro “fueron las operaciones de inyección de relleno con el fin de rellenar inmediatamente el espacio anular entre los segmentos y el terreno con la lechada, evitar movimientos del terreno en el área, bloquear el anillo en su posición según el diseño y distribuir homogéneamente las cargas”.

SOTERRAMIENTO DEL SARMIENTO

A la tarde, los ingenieros Máximo Fioravanti y Mario Cenciarini del Consorcio Nuevo Sarmiento (CNS) y la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), trataron el soterramiento del ferrocarril Sarmiento.
En primera  instancia el Ing. Fioravanti repasó la historia de este ferrocarril que fue inaugurado el 29 de agosto de 1857 bajo el nombre Ferrocarril del Oeste. Recién el 13 de febrero de 1947 pasa a llamarse Domingo Faustino Sarmiento.
Hizo hincapié en la solución mediante túneles vs. Trinchera, entre los que señaló: “los diámetros de importancia a poca profundidad, los anchos de zona de vía disponibles exiguos
en algunos sectores menores a 14 m, y el alto impacto social y ambiental durante la obra y en operación”.
Por su parte, el Ing. Cenciarini indicó las problemáticas del sistema actual. “La capacidad de transporte está al límite, hay un elevado número de incidencias (vandalismo, robos y accidentes) con consecuentes demoras y cancelaciones parciales, y no hay posibilidad de incrementar la frecuencia (algunos pasos a nivel permanecen cerrados más de 40 min/hora con la actual frecuencia)”. Y añadió que éstos conllevaron, mediante una audiencia pública en septiembre de 2006 más las solicitudes de los municipios del oeste, al soterramiento del FFCC Sarmiento que tiene como principales características “el traspaso del servicio del corredor ferroviario Caballito-Moreno a un sistema subterráneo (35 km de longitud), 15 nuevas estaciones (5 en CABA, 10 en la provincia de Buenos Aires), y la eliminación de la totalidad de los pasos a nivel y recomposición de la trama urbana”.

TUNELADORAS EFICIENTES

Por su parte, el Ing. Marco Della Casa, gerente general de Herrenknecht Argentina , trató el tema de la excavación subterránea con máquinas tuneleras, aplicada en el ámbito civil y minero.
La disertación inició  con la presentación de la empresa a nivel mundial y nacional. ”En Argentina estamos instalados como SRL desde el 2011, aunque nuestra primera máquina está trabajando desde 1995”, declaró. Y agregó que uno de los fuertes de la  empresa es la capacitación al personal.
Posteriormente, enumeró las obras actuales, entre ellas:
* Tunjuelo Canoas (Colombia): Túnel de 8,8 km por una planta purificadora (río), operación y mantenimiento. Se utiliza una TBM EPB de cinco metros de diámetro.
* Aguas del Paraná (Escobar): 14km de túnel por planta una potabilizadora, operación y mantenimiento de 2 TBM EPB de 4,5 m de diámetro.
* Soterramiento del Sarmiento (Haedo): túnel ferrovial de 16 km (primera etapa), reacondicionamiento y montaje TBM EPB de 11,5m de diámetro, hasta 8 personas en obra.
* Colector Oeste (Tigre): 4,6 km pipe jacking, asistencia técnica puntual TBM EPB 1.500mm.
Gráficamente mostró cómo se realiza una excavación subterránea en un área urbana como así también en forma submarina, explicando minuciosamente cada detalle para lograr “una obra que cuide al medio ambiente, sea más eficiente, no tenga impacto negativo sobre la infraestructura y se haga en tiempo y forma acordada”.

MANUAL DE EXPLOTACIONES

El segundo día de jornada inició con la charla de Leonardo Paillalef, líder de Proyectos de Transporte y Tráfico de Indra, quien trató la informatización del Manual de Explotación pre-definido y cómo fue aplicado a los túneles de la AP-1 y VSM de España.
En primer lugar habló  sobre la importancia de contar con un Sistema Inteligente de Alto Nivel “que ayude a la explotación de un Centro, con la complejidad en la que se ve involucrada en la atención principal de incidentes y su afección a la viabilidad”. El objetivo de éstos serán “dar cumplimiento fiel del Manual de Explotación, facilitar la operación y compartir el riesgo, disminuir los tiempos de reacción y mejorar la vialidad”.
Sobre las necesidades que una herramienta para la gestión de la explotación debería cumplir dijo que deben “maximizar la seguridad y minimizar los riesgos, bajar los tiempos de reacción, garantizar que la respuesta ante un mismo incidente en diferentes instantes de tiempo sea homogénea, facilitar la operación, registrar la totalidad de las operaciones realizadas en la vía, asegurar las condiciones óptimas de conservación de instalaciones y equipamiento, proporcionar un nivel de servicio elevado, y optimizar los costos de explotación”.
“La principal herramienta, -aclaró  Paillalef- es el Gestor de Explotación que permite realizar una explotación adecuada, garantizando niveles de seguridad muy altos y aporta al software del Centro de Control la inteligencia necesaria para dar respuesta rápida”

INNOVACIONES TECNOLÓGICAS

Seguidamente fue el turno del Ing. Gianfranco Perri, que se refirió a las fibras metálicas utilizadas en los revestimientos prefabricados y vitroresinas en las excavaciones convencionales.
El experto realizó un minucioso detalle de la importancia que tiene la utilización de fibras metálicas para el refuerzo del concreto para extender la vida útil del mismo. En cuanto a su aplicación  en los túneles aseguró que “las fibras metálicas empleadas en los anillos es el futuro”.
Uno de los grandes adelantos tecnológicos en cuanto a túneles se lo atribuyó a la creación del anillo universal: “La característica geométrica fundamental de un anillo universal se basa en  el hecho que las dos secciones terminales del mismo no son paralelas (conicidad del anillo). En consecuencia los segmentos que lo componen tienen longitudes diferentes entre ellos, variables a lo largo del perímetro”.
Precisó que el uso sólo de fibras con una cuantía igual o superior a 45 kg/m3 puede “resultar eficaz y garantizar una suficiente de capacidad resistente cuando los esfuerzos flexionales son limitados”. En todos los otros casos “resulta conveniente el uso combinado de fibras y armadura tradicional (refuerzo híbrido)”.
También determinó cómo se controla una excavación  subterránea crítica. Dijo: “tradicionalmente: parcializando la sección, pre consolidando el medio a excavar, y pre soportando la excavación; innovativamente, estabilizando el frente, y esto se logra mediante la utilización de micropilotes de vitroresina”.
Al finalizar enumeró las ventajas del empleo de vitroresinas para la construcción de túneles: “Son eficaces para avanzar a sección completa en túneles con terrenos débiles, para excavar en condiciones de mayor seguridad, con equipos más potentes, con mejor velocidad y mayor economía”.

ITS EN TÚNELES

Otro de los temas protagonistas del evento fue la aplicación de tecnologías ITS en los túneles viales. El presidente de ITS Argentina, Ing. Daniel Russomanno fue el encargado de la presentación.
Subrayó que “el corazón de ITS es la información, ya sea con datos estadísticos o en tiemp0o real, en los espacios públicos como en internet y está basada en la recolección, procesamiento, integración y provisión de dicha información para la toma de decisiones en forma inteligente”.
El ingeniero además resaltó la importancia de la implementación de los ITS para la seguridad vial: “Los sistemas de transporte inteligente deben diseñarse teniendo en cuenta las necesidades, errores y vulnerabilidades de las personas; y la infraestructura básica vial considerando el nivel de violencia que el cuerpo humano puede tolerar sin morirse o ser seriamente herido”.
Asimismo, dio a conocer los sistemas inteligentes que forman parte de los túneles, entre ellos:  los de ventilación, la detección automática de incidentes y de incendios, extinción automática de incendios, los detectores de gases, la señalización variable, control de semáforos y los  carteles de mensajes variables.
Manifestó que el campo tecnológico de los ITS debe aportar los conocimientos para “desarrollar una capacidad adecuada que permita disponer de suficiente poder nacional de decisión; tener disponible, en el momento preciso, la tecnología adecuada para lograr los mejores resultados; sustituir progresivamente la importación de tecnología, con costos y calidad competitivas; ser prudentes y tener en cuenta las lecciones aprendidas de otras experiencias”.
Sus palabras de cierre fueron contundentes: “No hay movilidad sustentable posible sin utilización de los ITS”.

USO DE DOVELAS

Otro de los oradores fue el Arq. Edgardo Souza del Instituto del Cemento Portland Argentino (ICPA), quien se refirió al empelo de las dovelas para la construcción de túneles, particularmente para las obras de los aliviadores del Arroyo Maldonado. Para ello “Lomax instaló en el obrador de Punta Carrasco una planta dosificadora de 60 m3/h de producción nominal con un mezclador de 2,5 m3. El hormigón se transportó con un carro hasta la dovela, permitiendo, en caso de roturas y/o rechazo descartar el material previo al ingreso al molde. Se construyó además una fabrica automatizada, para producir las dovelas que forman los anillos de recubrimiento de los túneles. La planta contó con un conjunto mecánico (carrusel) que permitió la rotación de los moldes de prefabricación entre una línea de trabajo y una línea de curado a vapor. Este esquema permitió la producción continua de dovelas”.
Al finalizar dijo que la construcción de túneles mediante el empleo de tuneleras y dovelas de hormigón “es una tecnología de última generación, que en Argentina se viene empleando exitosamente desde hace más de diez años; realizando trascendentes obras que benefician a miles de habitantes del conglomerado urbano, sin afectar la normal continuidad de las actividades cotidianas de las ciudades”. Y añadió que “un cuidadoso diseño de las mezclas de hormigón, sumado a un riguroso control de producción, permiten acompañar adecuadamente a esta tecnología, asegurando los plazos de ejecución y la durabilidad de las obras”.

AMPLIAR LA VIDA ÚTIL

Por su parte, el Lic. Paulino Maldonado se refirió a la importancia de la impermeabilización en la construcción de túneles. Al respecto indicó que los túneles “se construyen con una vida útil de más de 100  años, lo que significa que los estándares para su desarrollo deben ser altos, en particular aquellos sistemas que implican sellado y la impermeabilización”.
Mencionó las características de los sistemas de impermeabilización empleados en los métodos umbrella o submarine, ya sea con geomembranas flexibles de PVC o TPO. Para las primeras alegó que  presentan “un menor costo de revestimiento, reducción de espesor de hormigón, altos costos de mantenimiento y el concepto de drenaje es permanente”. En cambio para las segundas manifestó que tienen un “mayor costo de revestimiento, estructuralmente se debe considerar la presión del agua, un bajo costo de mantenimiento, no hay influencia del agua después de la construcción y el sistema impermeable es de alto nivel”.
Pero fue claro que el éxito de un sistema de impermeabilización en un túnel es una combinación de muchos parámetros. “Las características de las membranas son muy importantes, pero no deben ser consideradas por separado de otros aspectos como la aplicación, incluidos soldaduras, fijaciones, tipo de geotextil, superficies drenantes y espesor de las capas de protección; la terminación del sustrato a partir del tipo de shotcrete (TMAG, rugosidad, planitud y regularidad; y la suavidad de la pared interna de hormigón para el apoyo de la membrana contra la presión del agua”.

CORREDOR BIOCEÁNICO ACONCAGUA

La primera ponencia del viernes a la tarde presentó el Corredor Bioceánico Aconcagua a cargo del director del proyecto de Corporación América, Nicolás Posse.
Este Corredor es un paso interoceánico que establecerá “un nuevo nivel de integración física y comercial entre el océano Pacífico y Atlántico, tanto en capacidad como en confiabilidad; y está diseñado para hacerse cargo del incremento de la demanda a largo plazo porque ofrece un ferrocarril desde la localidad de Los Andes (Chile) hasta Luján de Cuyo (Argentina) de 204 kilómetros”.
Esta obra permitirá “una alta confiabilidad de operación (365 días al año); alta capacidad de carga a largo plazo; construcción en etapas, acompañando la demanda con opciones reales y reducción del riesgo; integración de la infraestructura existente Atlántico-Pacifico; alta flexibilidad multimodal; costos competitivos; mayor seguridad; y es amigable para el medioambiente”.
Comentó que se analizaron 14  alternativas distintas, quedando seleccionadas tres como finales. La elegida consiste en un túnel de 52 km con capacidad para transportar 77 millones de toneladas por año y podrá ser ejecutada en tres etapas. “Una vez finalizado se podrá cruzar los andes en menos de cuatro horas, sin importar la situación climática, mejorando la competitividad regional y con mayor seguridad para los usuarios”, afirmó.
Cerrando su ponencia, Posee informó en qué situación se encuentra el proyecto. “ El pasado 16 de marzo se recibió la visita de la presidente, Cristina Fernández, a Chile donde se reforzó el valor estratégico del proyecto y se estableció un plazo de seis meses para aprobar el Estudio de Factibilidad Técnica, Económica y Jurídica”, concluyó.

HORMIGÓN PROYECTADO

Por su parte, Hartmut Claussen, de la compañía BASF, brindó una conferencia relacionada con los revestimientos de hormigón proyectados para túneles. En primer lugar el especialista destacó que “este tipo de trabajos se realiza para lograr impermeabilidad plena a largo plazo”, para soportar cargas internas tales como equipos mecánicos y eléctricos que puedan atravesar el túnel una vez en funcionamiento, para equilibrar efectos de la temperatura y la contracción de los materiales, y para mantener bajo control los efectos de degradación que puedan aparecer en la superficie del túnel, tales como el fuego, la corrosión y las filtraciones.
Si bien la ponencia ahondó en cuestiones técnicas tales como los ratios de agua y cemento que deben tener los revestimientos para ser efectivos, Claussen subrayó que “básicamente estos trabajos tienen dos etapas: la primera, que hace las veces de primer relleno y que actúa sobre la seguridad estructural del túnel, garantizando durabilidad; y la segunda, que apunta a un acabado más preciso, lo que en la práctica está relacionado con la serviceabilidad del túnel”. Sin embargo, aclaró que si bien el hormigón hoy puede ser una solución hermética, los controles de calidad del material y las pruebas luego de la aplicación son fundamentales.  No obstante, el especialista indicó que “en la actualidad existen membranas que pueden ser muy eficientes de forma complementaria al hormigón”.

TECNOLOGÍA AUTOPERFORANTE

Seguidamente Julio López, gerente técnico Regional de DSI Sudamérica, se refirió a las tecnologías  autoperforantes y su aplicación en la construcción de túneles.
Señaló que el gran desafío actual de las excavaciones subterráneas es la “seguridad, a través de la mecanización y automatización; la productividad,con menor ciclo de instalación y los tiempos de  acción; y menor costo efectivo mediante la reducción de costos de instalación, de mano de obra, de tiempo no disponible”.
Para lograrlo propuso un cambio tecnológico con la utilización de tecnologías autoperforantes (self drilling). “Con estos se logra una mejor rentabilidad al lograr un menor tiempo para generar entornos más seguros,  una reducción del ciclo de instalación y una disminución del costo total”, subrayó.
El especialista brindó detalles sobre los pernos de fricción autoperforantes IBO y Power set, los cuales son un “sistema de anclaje por fricción de alta performance”, que permite “aumentar la seguridad en el proceso de instalación, reduce el tiempo de proceso de fortificación y mejora el ciclo de excavación, disminuye el riesgo de instalación en perforaciones en terrenos inestable, posibilita el trabajo de forma inmediata después de su instalación, mejora la precisión de la perforación, tiene alta capacidad de transferencia de carga; un menor costo efectivo de instalación, y minimiza el impacto ambiental por el menor movimiento de tierra”, aclaró López.

INSPECCIÓN SUBMARINA

El Ing. Alejandro Barrio de la empresa Agua y Saneamientos Argentinos (AySA), trató las técnicas de diagnóstico y reparación de grandes acueductos e instalaciones subacuáticas.
AySA que tiene una superficie total de acción de 1830 Km2 de la ciudad de Buenos Aires y 17 partidos del conurbano bonaerense, lleva a cabo diversas herramientas de diagnóstico en los ríos subterráneos para conocer el estado de los mismos mediante la inspección de buzos profesionales, de ROV\’S (Remote Operative Vehicle), y del equipo Sonar de imágenes.
El empresario mostró un diagnóstico del conductor de alimentación de la Planta Potabilizadora San Martín que se realizó el 18 de agosto con gran éxito. “En primera instancia se hizo una inspección desde la superficie para analizar el lecho del río, permitiendo identificar posibles hundimientos, produciendo asimismo una imagen 3D del mismo. También se ejecutó un perfil del suelo que permitió analizar sus características por debajo del lecho del río, utilizando una ecosonda de baja frecuencia (penetración 10/15m). Además, empleamos el equipo Sonar de imágenes que posibilitó obtener una imagen similar a una cámara de video”.
Para la inspección se sumergió un mini submarino controlado a distancia (ROV) que transmitió en vivo imágenes. Se recorrieron 1.000 metros hacia el río (hasta la Torre Toma N°3) y 350 metros hacia el lado contrario (Planta San Martín). “Nuestro equipo técnico, ubicado en el centro de operaciones en la superficie, comandó el ROV y recibió las imágenes trasmitidas”, indicó.

EL REY DEL TÚNEL

El último orador de las II Jornadas fue Maximiliano Davico de la empresa Sandvik, quién habló sobre la automatización de la perforación en la construcción de túneles.
Como el equipo estrella de la compañía presentó los DT serie I, que los calificó como “el rey del túnel”. Éste es “rápido, preciso, inteligente y amigable. Puede ser empleado tanto para túneles carreteros como para obras hidráulicas e hidroeléctricas ”, agregó.
Entre las ventajas de estos equipos sostuvo que tienen “menor sobre-excavación, transporte y volumen de hormigón en liners; menor cantidad de barrenos; un avance de túnel rápido; menores tiempos de espera; y un flujo de trabajo optimizado”.
También hizo referencia al sistema de automatización iDATA. “Es un ciclo de perforación totalmente automático acorde al programa pre-diseñado. El posicionamiento del brazo manual es  asistido por computadora o automático, cuenta con diferentes seteos de perforación para distintos tipos de barreno, y es fácil de corregir mientras se perfora”.
Finalizando su charla habló sobre el software iSURE (Intelligent Sandvik Underground Rock Excavation software), el cual se desarrolló “para optimizar los programas en términos de lograr economía en la excavación”.
Entre las características claves señaló que “se puede diseñar la línea del túnel, del perfil, de la perforación y la voladura, del plan de unitado y muestreo, y crear documentos a partir de planes de perforación. Asimismo permite recopilar datos del equipo y generar reportes”, concluyó.

ÉXITO TOTAL

Cerrando las 2º Jornadas de Túneles y Espacios Subterráneos tanto el presidente de AATES  como el secretario, los ingenieros Oscar Vardé y Martín Böfer, respectivamente, agradecieron a los presentes su participación y particularmente a las empresas que apoyaron el evento.
Se mostraron sumamente satisfechos por la gran convocatoria y aseguraron que fueron dos días muy intensos “con ponencias de muy buena calidad” y sobre todo se pudo conocer el gran número de obras que se llevan a cabo en todo el país y los proyectos futuros, los que aseguran que la actividad de túneles “cada día es más importante para los profesionales del sector”.