El potencial minero argentino ya no se analiza únicamente desde la perspectiva geológica. La disponibilidad de recursos, la creciente demanda internacional de minerales críticos para la transición energética y la cartera de proyectos en marcha colocan al país frente a una oportunidad histórica. Sin embargo, esa posibilidad encuentra un límite tan evidente como determinante: la infraestructura logística.
Durante un panel dedicado al futuro del transporte ferroviario, organizado en el marco de un encuentro de la industria, la directora ejecutiva de la Cámara Argentina de Empresas Mineras (CAEM), Alejandra Cardona, y el senior manager y miembro del Board de Directores de Trenes Argentinos Cargas, Leandro Ostuni, coincidieron en un diagnóstico que atraviesa tanto al sector público como al privado: sin una transformación profunda del sistema ferroviario y sin una verdadera integración multimodal, el crecimiento esperado de la minería difícilmente pueda alcanzar todo su potencial.
La discusión dejó una definición clara: el desafío ya no consiste solamente en extraer minerales, sino en construir la infraestructura necesaria para movilizarlos de manera eficiente hacia los mercados internacionales, integrando además las cadenas de suministro y el abastecimiento interno.
Una industria que recién comienza
Aunque la minería ocupa hoy un lugar cada vez más relevante dentro de la agenda económica argentina, Cardona recordó que todavía representa un porcentaje relativamente reducido de la estructura exportadora nacional. Actualmente, explicó, el sector aporta menos del 10% de las exportaciones del país, aunque las proyecciones indican un crecimiento acelerado durante la próxima década.
Ese escenario implica mucho más que un aumento en la producción. Significa preparar al sistema logístico para movilizar millones de toneladas adicionales de carga, abastecer proyectos de gran escala y conectar regiones que históricamente permanecieron alejadas de la infraestructura ferroviaria.
La ejecutiva de CAEM sostuvo que el desarrollo minero proyectado hacia 2030 y 2035 obligará a repensar completamente la infraestructura existente. Los volúmenes previstos de producción demandarán corredores capaces de transportar aproximadamente cuatro millones de toneladas anuales adicionales, una cifra que modifica por completo la escala del problema logístico.
Sin embargo, la distribución territorial de la infraestructura ferroviaria actual responde a una lógica completamente distinta.
Mientras la mayor concentración de vías se ubica en torno al Área Metropolitana de Buenos Aires y los principales puertos exportadores, gran parte de las regiones donde hoy se localizan los proyectos mineros carecen de conexiones ferroviarias adecuadas. Ese desfasaje obliga a imaginar inversiones que exceden ampliamente la simple recuperación de vías existentes.
«No alcanza con mejorar lo que tenemos; hay que pensar en nuevos corredores que acompañen el crecimiento de una industria que proyecta desarrollarse durante los próximos cien años», fue uno de los conceptos centrales que atravesó la exposición.
El nuevo mapa minero
El crecimiento esperado no será homogéneo. Cardona identificó dos grandes polos que concentrarán buena parte de las inversiones.
Por un lado, aparece el NOA, donde los proyectos de litio continúan multiplicándose, particularmente en Jujuy, Salta y Catamarca. Allí adquieren especial importancia los ramales C-13 y C-14 del Ferrocarril Belgrano, concebidos como los principales corredores capaces de articular esa producción con los puertos de exportación.
Por otro lado, se encuentra la región de Cuyo, especialmente San Juan, donde la cartera de proyectos de cobre posiciona a la provincia como uno de los principales motores del crecimiento futuro. En este caso, la Línea San Martín aparece como la infraestructura estratégica para conectar la producción con los puertos del litoral.
A esos dos grandes ejes se suma un tercer territorio con enorme potencial: la Patagonia.
Aunque actualmente buena parte de la producción continúa dependiendo exclusivamente del transporte carretero, el desarrollo futuro también requerirá soluciones ferroviarias que hoy prácticamente no existen.
Mucho más que exportar minerales
Uno de los aspectos más interesantes planteados durante el debate fue la necesidad de abandonar una mirada exclusivamente exportadora. La logística minera no consiste únicamente en sacar minerales hacia los puertos. También implica transportar enormes volúmenes de insumos que abastecen permanentemente las operaciones.
Cardona utilizó un ejemplo particularmente ilustrativo. La industria de la cal ubicada en San Juan abastece gran parte de la producción de litio del NOA. Para obtener una tonelada de carbonato de litio es necesario movilizar aproximadamente cuatro toneladas de distintos insumos.
Es decir, antes de exportar un solo kilogramo de mineral ya existe un movimiento logístico muy significativo dentro del territorio nacional.
Este aspecto suele quedar fuera de los debates públicos, aunque representa uno de los principales factores de competitividad para la actividad.
La existencia de una red ferroviaria eficiente no solamente reduce costos de exportación; también disminuye significativamente los costos internos de producción.
La multimodalidad como política de Estado
Quizás uno de los conceptos más repetidos durante toda la conversación fue el de «multimodalidad».
Para Cardona, ese debería transformarse en uno de los ejes centrales de la planificación logística argentina. Hoy la mayoría de los grandes proyectos mineros diseñan soluciones propias para conectar sus yacimientos con las redes existentes.
Muchas empresas prevén inversiones particulares para construir accesos o sistemas de transporte complementarios porque el Estado todavía no ofrece una infraestructura integrada.
Sin embargo, la lógica del futuro exige algo diferente. La disponibilidad simultánea de distintas alternativas —ferrocarril, camión e incluso conexiones hacia puertos argentinos y chilenos— permitiría adaptar las operaciones según las condiciones comerciales, climáticas o de costos de cada momento.
No se trata solamente de elegir el puerto más cercano. Se trata de contar con flexibilidad logística para responder a un mercado internacional cada vez más dinámico.
Esa visión incorpora además otro elemento estratégico: las redes ferroviarias destinadas a la minería no deberían ser exclusivas del sector.
Por el contrario, tendrían que transformarse en verdaderos corredores productivos capaces de transportar también cargas agroindustriales, industriales y regionales, generando economías de escala que justifiquen las inversiones de largo plazo.
En esa concepción, la infraestructura deja de responder a un único sector económico para convertirse en un activo compartido por todo el aparato productivo argentino.
Un sistema que perdió protagonismo
Si el crecimiento minero expone la necesidad de contar con un sistema ferroviario moderno, el diagnóstico realizado por Leandro Ostuni permitió dimensionar por qué esa transformación resulta hoy una condición indispensable. El directivo de Trenes Argentinos Cargas describió un escenario marcado por décadas de baja inversión, pérdida de participación modal y deterioro de la infraestructura, situación que, a su entender, explica por qué el ferrocarril argentino no logró acompañar la evolución de la producción nacional.
«Por la geografía y por el perfil productivo de la Argentina, el medio más eficiente para transportar grandes volúmenes a largas distancias es el ferrocarril», sostuvo al iniciar su exposición. Sin embargo, ese potencial contrasta con la realidad actual: el principal problema del sistema ferroviario de cargas es la baja densidad de carga, es decir, la escasa cantidad de mercancías que circulan sobre una red de miles de kilómetros, lo que impide generar los recursos necesarios para sostener su mantenimiento e impulsar nuevas inversiones.
Ostuni describió ese fenómeno como un verdadero «círculo vicioso». La falta de carga reduce los ingresos del sistema; la escasez de recursos deteriora la infraestructura; la pérdida de calidad y confiabilidad aleja nuevos clientes y, en consecuencia, vuelve a disminuir el volumen transportado. Ese proceso, explicó, se viene reproduciendo desde hace décadas y constituye uno de los principales obstáculos para recuperar competitividad.
La comparación histórica resulta elocuente. Mientras la producción agropecuaria argentina se multiplicó varias veces en las últimas décadas, el transporte ferroviario prácticamente no logró incrementar su participación relativa. Es decir, el país produjo mucho más, pero buena parte de ese crecimiento terminó siendo absorbido por el transporte carretero.
Corredores estratégicos para una nueva etapa
Dentro de ese escenario, Ostuni identificó dos corredores ferroviarios que concentrarán buena parte del futuro logístico de la minería.
El primero es la Línea San Martín, eje que conecta la región de Cuyo con los puertos de Rosario y Buenos Aires. Para la industria minera representa un corredor estratégico porque atraviesa la zona donde se desarrollan los principales proyectos de cobre, al tiempo que también presta servicios a una de las áreas agroindustriales más importantes del país.
El segundo es la Línea Belgrano, fundamental para el desarrollo del NOA y particularmente para la expansión del litio. Allí cobran especial relevancia los ramales C-13 y C-14, mencionados también por Cardona, que permitirían vincular los yacimientos con los centros logísticos y los puertos de exportación.
La importancia de estos corredores no responde únicamente a la minería. Ambos atraviesan regiones donde confluyen producciones agropecuarias, industriales y economías regionales, razón por la cual cualquier mejora en la infraestructura ferroviaria impactaría sobre una matriz productiva mucho más amplia.
El desafío de recuperar capacidad
Uno de los aspectos centrales de la exposición estuvo vinculado con la capacidad potencial de la infraestructura existente.
En el caso de la Línea Belgrano, Ostuni explicó que actualmente transporta alrededor de tres millones de toneladas anuales, aunque enfrenta un importante cuello de botella operativo que limita su desarrollo. Según indicó, la finalización de obras estratégicas permitiría eliminar esa restricción y captar aproximadamente un millón de toneladas adicionales que hoy llegan a los puertos exclusivamente por camión.
La dimensión del cambio puede visualizarse con un dato simple: cada formación ferroviaria reemplaza aproximadamente un centenar de camiones. Esa sustitución no sólo implica menores costos logísticos, sino también una reducción significativa de la congestión vial, del consumo energético y del desgaste de la infraestructura carretera.
Algo similar ocurre con la Línea San Martín. Si bien llegó a movilizar alrededor de cinco millones de toneladas, hoy su infraestructura presenta un nivel de deterioro que restringe su capacidad operativa. De acuerdo con Ostuni, una vez recuperadas las condiciones de la vía, el corredor podría absorber rápidamente nuevos volúmenes de carga provenientes tanto de la producción agropecuaria como de los futuros proyectos cupríferos y de otras explotaciones mineras previstas para Mendoza y el sur del país.
Un nuevo modelo de gestión ferroviaria
Otro de los anuncios relevantes del panel fue la descripción del esquema de concesiones que impulsa el Gobierno nacional para las líneas administradas por Trenes Argentinos Cargas.
Según explicó Ostuni, el proyecto prevé concesiones de infraestructura por un plazo de 50 años, diferenciadas para cada línea ferroviaria y acompañadas por un plan obligatorio de inversiones destinado a resolver los problemas estructurales de la red.
La inversión mínima estimada ronda los 800 millones de dólares, monto que se complementaría con mecanismos de financiamiento vinculados a la venta de parte del material rodante actualmente operado por Belgrano Cargas y con la concesión de talleres ferroviarios.
Sin embargo, el aspecto más innovador del proyecto reside en la implementación de un sistema de open access.
A diferencia del modelo tradicional, donde un único concesionario concentra la explotación comercial de una red, el nuevo esquema permitirá que diferentes operadores puedan acceder a las vías siempre que cumplan determinadas condiciones técnicas y comerciales. El administrador de la infraestructura conservará la obligación de otorgar capacidad de circulación a otros operadores que soliciten utilizar la red, promoviendo así una mayor competencia en la prestación de servicios.
Para Ostuni, este mecanismo busca corregir algunas de las limitaciones observadas en experiencias anteriores, donde la exclusividad comercial dificultó el crecimiento del sistema y limitó la incorporación de nuevos clientes.
Competitividad para una industria de largo plazo
Las coincidencias entre ambos panelistas reaparecieron al abordar el vínculo entre infraestructura y competitividad.
Cardona recordó que los proyectos de cobre actualmente en evaluación demandarán entre cuatro y cinco años de construcción antes de iniciar sus exportaciones, por lo que existe una ventana de tiempo que debería aprovecharse para ejecutar las inversiones necesarias en infraestructura. Esperar a que las minas entren en producción significaría llegar tarde.
En ese sentido, insistió en que el desarrollo ferroviario constituye uno de los factores que más pueden contribuir a reducir costos, mejorar la seguridad del transporte y fortalecer la competitividad internacional del sector minero.
La dirigente también puso el foco sobre otro aspecto frecuentemente relegado: la seguridad. Trasladar mayores volúmenes por tren disminuye la circulación de camiones en rutas nacionales, reduce riesgos para las personas y mejora las condiciones operativas para toda la cadena logística.
Camión y tren: una falsa dicotomía
El cierre del panel dejó uno de los mensajes más contundentes de la jornada.
Tanto Cardona como Ostuni rechazaron la idea de que exista una competencia entre el transporte automotor y el ferroviario. Por el contrario, ambos sostuvieron que el futuro de la logística argentina depende de la complementariedad entre ambos modos.
«La vía llega hasta donde llega», resumió Ostuni al explicar que el camión continuará siendo indispensable para cubrir la denominada «última milla», conectando plantas, minas y centros de producción con las terminales ferroviarias. A partir de allí, el tren puede asumir el transporte de largas distancias con mayor eficiencia económica y energética.
Las cifras internacionales refuerzan ese planteo. Mientras en Argentina menos del 5% de las cargas se moviliza por ferrocarril, en países con estructuras productivas comparables la participación ferroviaria alcanza niveles muy superiores: alrededor del 25% en Brasil, cerca del 35% en Estados Unidos y entre el 40% y el 45% en Canadá y Australia. Más que una competencia entre modos de transporte, esos ejemplos muestran sistemas logísticos integrados donde cada uno cumple la función para la que resulta más eficiente.
Una oportunidad que excede a la minería
Más allá de las definiciones específicas sobre concesiones o corredores ferroviarios, el panel dejó una conclusión de fondo: la infraestructura ya no puede pensarse como una respuesta a las necesidades de un único sector. La expansión de la minería ofrece una oportunidad concreta para impulsar inversiones que también beneficien a la agroindustria, las economías regionales y el comercio exterior en su conjunto.
El desafío consiste en transformar el crecimiento esperado del litio, el cobre y otros minerales en un motor para modernizar el sistema logístico argentino. Si ese proceso logra articular inversiones de largo plazo, planificación territorial y una verdadera integración multimodal, el ferrocarril podrá recuperar el protagonismo que perdió durante décadas y convertirse nuevamente en una herramienta estratégica para el desarrollo productivo.
Más que un debate sobre trenes, la discusión planteó una pregunta de fondo para la Argentina que viene: si el país está dispuesto a construir la infraestructura que exige una economía basada en la producción, las exportaciones y la competitividad. En esa respuesta, el ferrocarril aparece, una vez más, como una pieza central del futuro.