*Por Analía Wlazlo, directora de la Revista Vial.
Esta edición reúne cuatro artículos que, leídos en conjunto, dicen algo más que la suma de sus partes: la infraestructura no es un accesorio del desarrollo, es su condición de posibilidad. Y cuando falta, se convierte en reclamo; cuando llega tarde, en costo; y cuando se planifica con anticipación, en ventaja.
La nota de tapa de este número lo demuestra con nombre propio. Después de años de espera, Rosario consiguió su Aeropuerto Internacional. La rehabilitación integral de la pista 02-20 y la modernización del sistema de balizamiento a Categoría III no fueron una obra de mantenimiento más: fue la respuesta a un reclamo histórico de una región que es, además, uno de los principales entramados productivos y agroindustriales del país. Que la provincia de Santa Fe haya asumido con recursos propios el ciento por ciento del financiamiento, y que la obra se haya ejecutado en apenas 100 días, con más de 450 personas, 18 contratistas y 90 equipos pesados trabajando en 12 frentes simultáneos, confirma algo que este número quiere subrayar: cuando existe decisión política y capacidad técnica, la infraestructura postergada puede ponerse al día. La pista quedó reforzada para recibir aeronaves de fuselaje ancho, con 778 luminarias LED de última generación, y el propio proceso constructivo reutilizó íntegramente el hormigón demolido, evitando el traslado de 770 camiones y la emisión de 769 toneladas de CO2. Rosario tiene hoy una pista renovada para las próximas décadas y una terminal en expansión. La demora fue larga, pero la definición fue contundente.
Vaca Muerta plantea el mismo reclamo a otra escala. El resumen que publicamos, sobre los estudios del Instituto de Energía de la Academia Nacional de Ingeniería, es contundente: el recurso geológico nunca fue el problema, la infraestructura sí. Doce años después de aquel diagnóstico, el patrón se repite con una claridad que debería preocuparnos: las obras con retorno comercial directo —oleoductos, gasoductos, la propia red vial cofinanciada por las operadoras— avanzaron a una escala incluso mayor a la proyectada, con inversiones que ya superan los 130.000 millones de dólares solo para los próximos cinco años. Pero el sistema de acueductos y el ferrocarril, que dependen de una coordinación estatal más compleja y de una rentabilidad menos inmediata, siguen prácticamente en el mismo punto que en 2014: el proyecto «Red Azul» sigue sin un kilómetro construido, y el Tren Norpatagónico continúa suspendido. Con apenas el 5% del recurso técnicamente recuperable explotado y un potencial de 22.000 pozos frente a los 2.667 activos, esa asimetría deja de ser un detalle técnico para convertirse en una urgencia. La minería y los hidrocarburos no convencionales seguirán reclamando la infraestructura que todavía falta, y cuanto antes se resuelva, menor será el costo de haber llegado tarde.
El tercer artículo, escrito por un miembro de la Sociedad Rural Argentina, aporta la pieza que explica por qué algunas infraestructuras avanzan y otras no: el modelo de gestión. Argentina tiene más de 538.000 kilómetros de red no pavimentada, la «primera milla» por la que circula gran parte de la producción agroexportadora del país, y sin embargo permanece sistemáticamente postergada frente a las grandes obras que concentran la atención pública. La comparación entre Córdoba y La Pampa —dos provincias con condiciones productivas y climáticas comparables, pero con resultados radicalmente distintos en el estado de sus caminos rurales— demuestra que la diferencia no está en los recursos disponibles sino en cómo se organiza su administración. No alcanza con la obra; hace falta el modelo que la sostenga en el tiempo.
Y, por último, el fenómeno de El Niño 2026-2027, que no es una nota más sino una advertencia que atraviesa a todas las anteriores. Los organismos internacionales y peruanos que lo monitorean coinciden en que el episodio continúa fortaleciéndose: entre mayo y julio, la anomalía de temperatura en el Pacífico central pasó de +0,9 °C a +2,0 °C, y el pronóstico oficial peruano estima hasta un 72% de probabilidad de que alcance una magnitud fuerte o muy fuerte durante el verano. La vigilancia científica puede advertir que aumenta la probabilidad de lluvias superiores a lo normal, pero no puede, por sí sola, retirar sedimentos de un cauce, reforzar un puente o estabilizar un talud. Esa tarea es nuestra.
Cuatro artículos, un mismo mensaje. Sirva esta edición 170 de Revista Vial para insistir en lo mismo de siempre: la infraestructura que se planifica hoy es la que evita el reclamo de mañana, resuelve el desafío productivo de hoy y prevé el futuro que como región y como país queremos construir.
Nos vemos en el Congreso de Vialidad y Tránsito en Mendoza. Hasta entonces.