Comentarios sobre la licitación de tramos de la Red Federal de Concesiones
*Por los ingenieros Pablo Belenky, Gustavo Piazza y Rafael Casale.
El 25 de junio, la fundación Argentina Porvenir, cuyo director ejecutivo es Javier Okseniuk, nos invitó a una charla sobre Concesiones de Carreteras. Experiencia reciente y lecciones para el futuro, dentro del programa de Encuentros informales sobre Políticas Públicas que regularmente lleva adelante la fundación. Este artículo en un resumen de las exposiciones presentadas.
Síntesis histórica
El sistema de financiamiento por peaje del sector vial en Argentina tiene su origen en el Decreto-Ley 17.520 de 1970, no obstante, no fue hasta el dictado, por el Congreso Nacional, de la Ley 23.696 en 1989 que se licitaron los primeros tramos por peaje de rutas nacionales.
La activación de este sistema de financiamiento se produjo porque la ley de 1989 extendió la aplicación de este mecanismo de financiamiento a “tramos existentes”, aún sin la necesidad de efectuar obras de ampliación de capacidad, mientras que la ley original estaba reservada exclusivamente al financiamiento de “obra nueva”.
Posteriormente, el dictado de la Ley 27.328 de 2016, llamada de PPP, consagró, sin éxito, una metodología alternativa de regular los contratos entre el Estado y las empresas privadas para desarrollar obras de infraestructura.
La Red Federal de Concesiones (RFC), programa en desarrollo por el Gobierno Nacional, abreva nuevamente en la ley original de 1970, aunque varias veces modificada y actualizada, la última vez por la Ley 27.742 de 2024, denominada ley Bases.
Desde 1990, año en el cual comenzó el cobro de peaje en Argentina, se han sucedido, con más fracasos que éxitos, al menos cinco generaciones de concesiones viales por peaje tal como muestra la serie de tiempo de la Figura 1.
Introducción
El análisis de una política de concesiones no debe limitarse únicamente a la elección del mecanismo contractual, el nivel de las tarifas o las condiciones de operación. Antes de definir cómo se ejecutará y operará una infraestructura, es conveniente que exista una definición estratégica acerca de cuál es la infraestructura necesaria para propender a la integración territorial y desarrollo económico de país, así como definir el nivel de servicio que se pretende en el largo plazo.
Las concesiones, al igual que la obra pública tradicional, las asociaciones público-privadas o las iniciativas privadas, son un instrumento de ejecución y financiamiento. No constituyen por sí mismas una estrategia de desarrollo. Esta cuestión es particularmente relevante en materia de infraestructura estratégica. La infraestructura es un instrumento mediante el cual se organiza el territorio, se garantiza la circulación de personas y bienes, se promueve el desarrollo económico y se procura una mejora en la calidad de vida de la población.
La infraestructura de transporte no es la suma de proyectos sectoriales independientes, sino que conforma un sistema nacional integrado. La selección de los corredores, sus niveles de servicio, sus necesidades de ampliación y sus mecanismos de financiamiento deben responder a una estrategia de desarrollo territorial, productivo y logístico.
Las inversiones previstas en la Red Federal de Concesiones
La Red Federal de Concesiones (RFC) es el nuevo sistema mediante el cual se concesionarán más de 9.000 kilómetros de rutas nacionales estratégicas a con el objetivo de rehabilitar la infraestructura vial a través de inversión privada.
De la lectura de los términos de referencia de cada uno de los tramos, surge que las inversiones previstas en obras de ampliación de capacidad son muy escuetas. Y, por lo tanto, se espera que, dentro de 20 años, a la finalización de estos contratos, la extensión y calidad de la red vial nacional relevante se mantenga básicamente inalterada respecto a la situación actual.
Es menester indagar las posibles razones por las cuales no se han previsto obras que incrementen el valor de los activos viales. Estas razones se analizarán a partir de la premisa que plantea que la oferta vial está relacionada con la demanda esperada de tránsito y que, a su vez, la misma guarda relación con la observada en la historia reciente.
El análisis de la evolución histórica del tránsito en las principales rutas nacionales muestra que, la mayoría de ellas, mantiene una demanda constante desde hace 15 a 20 años. En la Figura 3 se muestran algunos ejemplos en rutas troncales principales que integran la Red Federal de Concesiones.
Esta situación de estancamiento de la demanda por casi dos décadas se observa en forma generalizada en la mayoría de las rutas nacionales principales del país, sin embargo, existen algunos pocos corredores cuyo comportamiento histórico ha mostrado otra dinámica. Por ejemplo, la ruta nacional 14 que nos vincula con Brasil y la ruta nacional 34 que une al Noroeste con el área portuaria del Gran Rosario y que debe su dinamismo a la expansión de la frontera agrícola.
Dado que el transporte es una demanda derivada de la actividad económica, y que el PIB en 2024 es muy similar al observado en 2011, es absolutamente lógico que la demanda en las principales rutas del país haya estado “planchada” durante este período. Mayor desilusión causa analizar el PIB per cápita, que no crece desde el año 2007.
Es evidente que, si el PIB no crece, la demanda tampoco lo hará. Ahora bien, ¿qué es esperable que suceda en los próximos 20 años? (plazo mínimo de las concesiones previstas en la RFC). La respuesta a este interrogante está implícita en el plan de obras previsto, el gobierno, aparentemente, espera que se mantenga la tendencia de los últimos 20 años, es decir, que la demanda no crezca, y que, por ende, no sea necesario ampliar la capacidad de las rutas nacionales principales.
En la Figura 5 se muestra que, del total de 9 091 km que conforman los 16 tramos de la Red Federal de Concesiones, sólo se ha planificado ampliar la capacidad de 177 km, es decir, menos del 2% de la extensión total. A esta longitud se le suman otros 241 km (2.7%) en los cuales se prevé la construcción de banquinas pavimentadas.
La infraestructura que se construye hoy debe responder al país que se espera en las próximas décadas. Si la planificación de la infraestructura se limita a extrapolar las tendencias de los últimos quince o veinte años, existe el riesgo de transformar el estancamiento histórico de la economía en una hipótesis de planificación para el futuro.
La política de mantenimiento en los contratos de la Red Federal de Concesiones
Durante muchos años, los peajes fueron utilizados principalmente para sostener estructuras operativas y financiar tareas de mantenimiento. En anteriores generaciones de concesiones viales, una parte sustancial de los recursos fue absorbida por estructuras administrativas, básicamente el pago de salarios, mientras que las inversiones necesarias para preservar adecuadamente la infraestructura fueron postergándose. El resultado fue una progresiva descapitalización de la red vial.
Toda concesión incorpora la necesidad de mantener los activos viales (nuevos o preexistentes). Es de interés público que los activos viales estén adecuadamente mantenidos durante todo el plazo de concesión de modo de reducir los costos operativos de los vehículos y minimizar la probabilidad de ocurrencia de siniestros viales.
Las concesiones a plazos relativamente largos son un excelente instrumento para avanzar, desde una concepción basada exclusivamente en la administración de contratos, hacia una gestión de activos, de modo de anticipar su deterioro, planificar intervenciones, optimizar los recursos disponibles y evaluar permanentemente el costo de las decisiones de mantenimiento durante todo su ciclo de vida.
Desde el punto de vista teórico, existen dos formas básicas de sostener el valor de los activos viales a lo largo del período de concesión. El poder concedente puede detallar las intervenciones a realizar, a partir de una descripción de las mismas, con sus cantidades de obra, especificaciones técnicas y cronogramas de intervención; o bien puede simplemente precisar el estándar de calidad al que aspira en de cada componente del sistema vial a lo largo del período de concesión.
Muy acertadamente, el Gobierno Nacional incluyó en el marco normativo de la Red Federal de Concesiones a las “condiciones técnicas exigidas para las calzadas de rodamiento”, en las cuales se propone medir y comparar a cada componente del sistema vial concesionado con estándares preestablecidos; por ejemplo, en aspectos tales como la regularidad del perfil longitudinal (rugosidad), ahuellamiento, macrotextura, resistencia al deslizamiento, fisuración, etc. de las calzadas. Pero al mismo tiempo también exige, para cada sección que compone un tramo, una cantidad mínima de toneladas de mezcla de concreto asfáltico en caliente que el concesionario debe ejecutar, así como la longitud mínima de carril a ser intervenida en cada sección del tramo.
De esta forma, las buenas prácticas derivadas del control por resultados mediante indicadores objetivos de desempeño y niveles de servicio previamente establecidos se empañan con una incongruente intervención en la política de mantenimiento que aplicará cada concesionaria. Esto produce un roce de competencias innecesario entre ambas políticas que atenta contra la introducción de nuevas tecnologías e implanta un riesgo de judicialización ante posibles inconsistencias.
Un aspecto muy positivo a resaltar del nuevo marco regulatorio, y que tendrá un enorme impacto en los costos de mantenimiento, es la introducción de un peaje incremental a aquellos camiones que circulan con sobrecarga. Los vehículos pesados son los responsables principales del deterioro de las rutas, el cual aumenta de manera exponencial con el exceso de peso; a su vez, el alineamiento de incentivos que implica permitir al concesionario el control de peso de los camiones es factible mediante la introducción de balanzas dinámicas (WIM), aunque aún falten definir algunos detalles acerca de su implementación, normativa y órganos de fiscalización de modo de evitar posibles objeciones.
El sistema por peaje
En un corredor concesionado con múltiples plazas de peaje, la tarifa por plaza puede determinarse bajo distintos criterios. Una alternativa, adoptada en todos los tramos de la RFC, consiste en aplicar una tarifa uniforme en todas las plazas, con independencia de la distancia existente entre ellas. Otra posibilidad, utilizada por ejemplo ampliamente en Brasil, es asociar a cada plaza un Tramo de Cobertura, cuya extensión representa la porción de la red financiada por esa estación de peaje. En este esquema, la tarifa se determina multiplicando la longitud del tramo asignado por una tarifa kilométrica común para toda la concesión.
Una adecuada definición de Tramos de Cobertura busca, entre otros objetivos, que exista una correspondencia más estrecha entre el uso efectivo de la infraestructura y el pago realizado, mejorando de este modo la equidad del sistema. Además, este criterio aporta mayor transparencia, al vincular explícitamente el importe cobrado con la longitud de infraestructura cuya conservación, operación y servicios debe financiar.
El sistema Free Flow, es decir el cobro de peaje sin barreras y sin disminución de la velocidad de los vehículos, permite maximizar los beneficios de este criterio. Este sistema reduce significativamente el costo del sistema de percepción de peaje por punto de cobro, por lo que permite instalar más plazas (pórticos en este caso) con costos de instalación y operación acotados. De este modo, es posible, en el extremo, instalar un pórtico en cada tramo relativamente homogéneo de tránsito —por ejemplo, entre localidades, entre cruces importantes de rutas o entre un cruce y una localidad—, y así cobrar a prácticamente todos los usuarios de la concesión en proporción al recorrido efectivamente realizado. De esta forma, se reduce el problema de que algunos usuarios financien el sistema, mientras otros lo utilizan sin pagar, potenciando tanto la equidad como la correspondencia entre uso y pago.
Además, una base más amplia de usuarios que abonen peaje permite distribuir los costos del corredor entre un mayor número de viajes y, por lo tanto, reducir la tarifa promedio. Esto también mejora la eficiencia del sistema, ya que tarifas más bajas y mejor ajustadas al recorrido reducen el incentivo a que algunos viajes se deriven hacia rutas alternativas y disminuyen las externalidades negativas y sobrecostos que estas derivaciones producen a la sociedad.
En la siguiente ilustración se muestra un ejemplo para un tramo del tramo Pampa. Según el esquema previsto en los pliegos, ese tramo tiene cuatro plazas de peaje con idéntica tarifa. Un viaje de 30 km entre Luján y Mercedes paga lo mismo que un viaje de 200 km entre Chivilcoy y Pehuajó, mientras que un viaje entre Chivilcoy y Bragado (50 km) o entre 9 de Julio y Pehuajó (100 km), no paga nada. Con un sistema Free Flow mediante pórticos, se podrían instalar y operar ocho plazas casi al mismo costo que las cuatro con vías canalizadas, permitiendo que cada tramo relevante tuviera su propio pórtico haciendo que prácticamente todos los usuarios del tramo concesionado paguen. Además, si se aplica una tarifa kilométrica basada en el criterio de Tramo de Cobertura, cada usuario pagaría en forma proporcional a la distancia recorrida. En el caso de un viaje entre Luján y Mercedes esto significaría tarifas un 70% inferiores a las previstas bajo el esquema definido en los pliegos. Así, un sistema Free Flow combinado con el uso del concepto de Tramo de Cobertura permite sistemas de cobro más justos, equitativos y eficientes.
Lamentablemente, la configuración de plazas de peaje y del sistema de cobro en sí prevista para la Red Federal de Concesiones no aprovecha plenamente estas posibilidades. En primer lugar, se mantiene el criterio de una misma tarifa en todas las plazas, con independencia de la distancia cubierta. Además, aunque la incorporación de nuevas estaciones reduce la distancia media entre plazas de aproximadamente 170 a 100 km —una mejora relevante en términos de equidad—, este valor continúa siendo elevado en comparación con otros países de América Latina, donde las distancias medias suelen ubicarse en el orden de los 50 a 75 km.
Tampoco se explota plenamente el potencial del Free Flow. Si bien el Decreto 196/2025 había establecido que, al 30 de junio de 2027, las rutas nacionales deberían operar exclusivamente con este sistema, solo siete meses después el Decreto 733/2025 sustituyó esa obligación por un cronograma cuya definición quedó a discreción de Vialidad Nacional. A ello se agregan restricciones que dificultan avanzar hacia esquemas de cobro más equitativos y proporcionales al uso: las nuevas plazas no pueden ubicarse a menos de 80 km de otra y, si se incorporan, no puede volver a cobrarse a quien ya haya abonado en otra estación adyacente del mismo corredor. En la práctica, estas condiciones limitan fuertemente la posibilidad práctica de agregar nuevas plazas y asociar el cobro a tramos homogéneos de tránsito.
Finalmente, algunas localizaciones previstas para las nuevas plazas de peaje presentan problemas en su propuesta de implantación que pueden incentivar la elusión o generar conflictos locales, como los casos de Hughes, donde el cobro en la variante promoverá la derivación hacia el casco urbano, Pilar donde se propone ubicar la plaza en coincidencia con estaciones de servicio que sirven para eludir el peaje, o Gobernador Crespo donde se prevé una plaza de peaje entre la ciudad y su cementerio.
En cuanto a las tarifas de peaje a ser cobradas, si bien la tarifa kilométrica promedio en la RFC muestra un significativo aumento respecto a los valores actuales, sigue siendo baja respecto a otros países de la región como Colombia, Perú – donde las concesiones suelen estar subsidiadas – y Brasil.
El impacto de las exenciones
Las tarifas de peaje resultantes de la licitación de los tramos fueron calculadas a partir de las condiciones de borde y restricciones que forman parte del marco regulatorio. Dado que los ingresos son el simple múltiplo de la tarifa de peaje por el tránsito, es importante comprender uno de los aspectos que encarece innecesariamente la tarifa de peaje.
Según el marco regulatorio, están exentos del pago de peaje en todas las concesiones viales nacionales los vehículos de emergencias, seguridad e instituciones viales nacionales. Pero también aquellos pertenecientes a la Cruz Roja Argentina, ex combatientes de Malvinas y personas con Certificado Único de Discapacidad (CUD).
Es interesante hacer una reflexión sobre la incidencia de estas tres últimas causas de exención. La cantidad de vehículos exentos por estos criterios – con amplia preponderancia de los poseedores de CUD – ha tenido un notable crecimiento en los últimos años, representando en algunas plazas de peaje más del 5% del tránsito pasante.
La metodología escogida por el Estado Nacional es hacer recaer el costo de las exenciones en el resto de los usuarios de la concesión, así la tarifa de peaje de un vehículo pagante se encarece al prorratear los ingresos que se dejan de percibir por las exenciones.
No es ánimo de este artículo cuestionar la conveniencia o equidad detrás de las exenciones concedidas, aunque la otorgada a la Cruz Roja Argentina es, al menos, discutible por tratarse de una ONG como tantas otras. El punto es debatir la razón por la cual el resto de los usuarios del sistema deben afrontar, en soledad, el costo de las diversas exenciones en vez de ser el conjunto de la sociedad, que las concedió a través de sus representantes.
Conclusiones sobre el sistema de peaje
El marco legal de las nuevas concesiones posee algunos aspectos que mejoran o promueven la mejora de la situación actual en lo que se refiere al sistema de cobro por peaje.
En primer lugar, al incorporar más plazas de peaje se mejora la eficiencia (menos derivación) y equidad y, en segundo lugar, se establecen las bases para realizar un salto tecnológico hacia métodos dinámicos en los sistemas de peaje y también de pesaje, algo sumamente positivo si se aprovecha adecuadamente.
Sin embargo, suena a poco en contratos a largo plazo. El aprovechamiento del Free Flow está condicionado por la imposibilidad práctica de poner nuevas plazas y por no estar exigida la implementación de Free Flow. En segundo lugar, la distancia entre plazas sigue siendo alta en comparación con otros países de la región, perjudicando la equidad del sistema. Algunas ubicaciones de nuevas plazas de peaje no están bien planificadas ya que promueven la derivación, la inequidad, provocan externalidades negativas o generan potenciales conflictos con las fuerzas locales.
Finalmente, las tarifas medias por kilómetro siguen siendo bajas en comparación con otros proyectos situados en América Latina. Esto es consistente con la escasa obra, pero existe margen para una mayor tarifa. Cabe repensar si era posible aspirar a otro equilibrio: más tarifa con más obra.
Conclusiones preliminares del proceso licitatorio
El proceso licitatorio de la Red Federal de Concesiones se sustenta en el mismo marco regulatorio que casi siempre se aplicó (leyes 17.520 y 23.696), las especificaciones técnicas fueron redactadas por los empleados históricos de Vialidad Nacional, algunos de ellos con experiencia en su paso por el OCCOVI y, finalmente, formaron parte del proceso licitatorio mayormente las constructoras de obra pública que históricamente participaron en las anteriores generaciones de concesiones viales. Siendo así, podemos interrogarnos si esta vez el resultado será distinto.
La mayoritaria participación de empresas dedicadas históricamente a la obra pública es un tema despierta interés. Particularmente porque, inicialmente, autoridades gubernamentales alentaron la participación de empresas de otros ámbitos, en un espejo a lo observado en otros países de la región.
En este sentido, la Etapa I de la RFC (noviembre de 2024) estuvo abierta a la participación de empresas de cualquier sector, no sólo constructoras viales. A partir de la Etapa IIA, se incorporó la exigencia de acreditar capacidad para ejecución directa de obras, con recursos y estructura propios (sin admitir la tercerización de las mismas). Este nuevo requisito excluyó explícitamente a aquellas empresas puramente operadoras, así como a otros posibles interesados en ingresar al negocio vial. También se incorporaron en esta etapa requisitos económico-financieros: ratios de endeudamiento y solvencia con límites objetivos no solicitados en la etapa anterior.
Es una pena que se haya retrocedido en la intención inicial de abrir el negocio de las concesiones viales a nuevos participantes, que seguramente podrían favorecer la introducción de innovaciones y disponer de capacidad crediticia adicional. Una concesión vial de largo plazo no debe ser pensada únicamente como un contrato de construcción de obras, sino como un sistema gestión de un activo. La experiencia internacional muestra que los modelos más exitosos tienden a combinar operadores especializados, empresas constructoras, inversores institucionales y fondos de infraestructura. La capacidad de construir no es necesariamente equivalente a la capacidad de operar eficientemente un corredor durante veinte o treinta años.
Desde el punto de vista de la administración de los contratos viales, es importante señalar que no hay Órgano de Control. Las tareas de contralor recaerán en Vialidad Nacional, que depende del Ministerio de Economía, el cual obra como Autoridad de Aplicación. Esto implica que no está garantizada su independencia y enfrentará, seguramente, conflictos de interés de difícil resolución.
Bajo el mecanismo de las concesiones, el Estado delega la construcción, operación y mantenimiento de una infraestructura, pero no debe perder la capacidad de definir qué infraestructura se requiere ni cómo se controla el cumplimiento de los contratos.
Desde el punto de vista de los usuarios, posiblemente uno de los temas más conflictivos es la ausencia casi total de obras de ampliación de capacidad. Esto se debe a que, posiblemente, la autoridad concedente espera que la demanda se mantenga “planchada” durante el período de concesión, así como lo estuvo en los últimos 15 a 20 años. De esta forma, la infraestructura en 2045 será casi exactamente la misma que en 1995. Habrán pasado 50 años y las rutas serán las mismas.
A pesar de algunas falencias aquí señaladas, que pueden resumirse en el mezquino plan de obras de mejoramiento, la confusión de criterios respecto a la política de mantenimiento, los errores conceptuales en la estrategia de localización de las plazas de peaje y el bajo espíritu de fomento de la innovación y la competencia entre empresas, es importante señalar que las Concesiones Viales son siempre mucho más convenientes para la sociedad que la Obra Pública Tradicional. El impacto conjunto de las ineficiencias de la Obra Pública Tradicional a lo largo de la vida útil de un proyecto se puede estimar entre el 30% y el 40% de su costo a los que debe sumarse los impactos indirectos (mayor mortalidad, afectación del medio ambiente, etc.).
Los yerros planteados en la licitación de los tramos de la RFC pueden utilizarse como punto de partida para optimizar los nuevos proyectos que se convoquen, de modo de aprovechar las lecciones aprendidas a fin de diseñar mejores marcos regulatorios para las futuras concesiones.
La necesidad de una visión de largo plazo
La experiencia de la Red Federal de Concesiones permite extraer, sin embargo, conclusiones que exceden el diseño de los pliegos y la elección del mecanismo de cobro.
Los contratos de infraestructura pueden tener horizontes de veinte, treinta o incluso más, mientras que los gobiernos tienen ciclos políticos de cuatro u ocho años. Esa asimetría temporal exige instituciones capaces de preservar una visión estratégica que trascienda los cambios de administración.
La falta de continuidad en la planificación ha llevado históricamente a iniciar proyectos que luego se abandonan, modificar prioridades sin una visión de conjunto y realizar inversiones que no siempre redundan en beneficios para la sociedad.
En este contexto, una posibilidad es considerar la creación de una Agencia Nacional de Planificación, de carácter técnico y permanente, encargada de identificar la infraestructura básica, planificar y priorizar inversiones y conformar un banco de proyectos.
Muy probablemente, durante las próximas décadas se produzcan transformaciones profundas en el transporte de personas y bienes. En temas que incluyen a los vehículos (conectados y autónomos), los sistemas de gestión del tránsito, la inteligencia artificial, los sistemas cooperativos entre vehículo e infraestructura, los materiales y las tecnologías de mantenimiento. La estabilidad contractual es importante pero la capacidad de adaptación también.
Asimismo, las consecuencias del cambio climático seguramente implicarán cambios en el diseño vial en lo relativo a puentes, alcantarillas y sistemas de drenaje debido a la modificación de los parámetros pluviométricos e hidrológicos utilizados históricamente para diseñar. En este sentido, es una buena práctica incorporar la resiliencia climática a los contratos, programas de mantenimiento y criterios de diseño.
Finalmente, es importante señalar que Argentina necesita construir un ecosistema financiero capaz de canalizar recursos hacia la infraestructura. La infraestructura requiere previsibilidad, estabilidad regulatoria y una adecuada distribución de riesgos. Para ello es indispensable recuperar la confianza en el sector y la previsibilidad institucional, bajo estrictas normas de compliance. La infraestructura requiere financiamiento y el financiamiento requiere confianza.
Consideraciones Finales
A modo de conclusión, la RFC es la quinta generación de concesiones viales de rutas nacionales. Como lección aprendida podemos afirmar que ningún contrato llegó a su final por vencimiento del plazo contractual original con los objetivos iniciales cumplidos. Desde 1990, las distintas concesiones observaron sucesivas prórrogas, modificaciones de obras, regímenes tarifarios cambiantes, etc. Como consecuencia de ello, a su fin, muchos contratos fueron judicializados, y mayormente se observaron incumplimientos reiterados de ambas partes.
Otra lección aprendida es que cada nuevo intento de concesionar modifica el marco contractual anterior, aunque no se han observado mejores resultados; porque, en definitiva, es importante tener en cuenta que el éxito de una concesión vial no depende únicamente de la calidad de los pliegos y contratos, sino también de la solidez de las instituciones, la capacidad estatal de planificación y control, la estabilidad macroeconómica y la disponibilidad de financiamiento adecuado.
La experiencia reciente demuestra que la planificación y la estrategia deben preceder al instrumento. Las tecnologías pueden cambiar, así como los gobiernos, pero el rumbo estratégico debe permanecer. La confianza también es infraestructura a construir.
En esencia: “No se pueden resolver problemas de gobernanza con ingeniería contractual”. Y sobre esto todavía hay un largo camino por recorrer en Argentina.