¡CRÓNICAS SOBRE EL TRÁNSITO
*Por el Ing. Oscar Fariña.
La Ciudad de Buenos Aires ha sido pionera en reordenar el tránsito vehicular asignando sentido único de circulación a la red de las avenidas que atraviesan los principales centros urbanos, dando continuidad permanente a esta política durante muchos años. Esto se inició a fines de la década de los años sesenta, en que se implementó la mano única de las calles del macrocentro, tales los casos de la Avenidas Rivadavia, Corrientes, Córdoba, Belgrano etc. Esto constituyó un cambio significativo en la movilidad del tránsito y fue la primera parte de un plan que siguió en sucesivas etapas en la década de los setenta, dando continuidad del sentido único a las citadas arterias, lo que con varias mejoras se ha mantenido hasta el presente.
Entiendo que es oportuno hacer un balance de los resultados obtenidos hasta el presente con las sucesivas modificaciones en la infraestructura especialmente lo vinculado con el uso compartido de las calzadas y la segregación de los carriles para los distintos medios de transporte.
Los cambios que implicó la circulación de doble mano a mano única obligaron también a una adaptación del señalamiento vial, especialmente en las instalaciones de los semáforos. En esos entonces se observaba una disposición de columnas de señalización instaladas en el centro de las calzadas, con balizas de hormigón en el centro de la vía, para protección en principio de los cruces peatonales y de la infraestructura de los semáforos. En la práctica estos elementos fueron causa de permanentes accidentes, los que fueron definitivamente retirados con la implementación de los nuevos ordenamientos. En general la estrategia de ordenar la movilidad urbana, encausando el tránsito prioritariamente hacia una red de avenidas de mano única fue muy bien recibida por la comunidad al mejorar las condiciones de seguridad y confort en los desplazamientos reduciendo los tiempos de viaje.
Principales ordenamientos
Las dos etapas citadas llevadas a cabo en un periodo de aproximadamente unos ocho años concluyeron en el año 1973 y para ese entonces se había completado el ordenamiento de las avenidas del Macrocentro y su continuación en varios kilómetros en una especie de abanico hacia variadas direcciones de la Ciudad. Pareciera que es algo tan conocido que no necesita reiterarlo, sin embargo, había un propósito claro de las autoridades de ese entonces como era facilitar el desplazamiento rápido del tránsito vehicular sin discriminaciones de ningún tipo. Cabe agregar que todo esto fue acompañado por la instalación de semáforos dotados de la más moderna tecnología de aquel entonces operados desde la primera computadora de control centralizado.
Es indudable que estos planteos de desarrollo vial dieron prioridad al tránsito general, pero no se consideró en toda su dimensión la importancia que tiene el transporte público de pasajeros, toda vez que, si bien los colectivos mejoraban sus desplazamientos en una dirección, debieron cambiar su recorrido habitual por las avenidas a calles paralelas para el regreso en la dirección opuesta, las que disponían de menor capacidad de calzada. Todo ello provocó que en etapas posteriores se mejorara la infraestructura de dichas calles, con resultados no siempre satisfactorios. Tal como veremos más adelante, hay ejemplos de vuelta atrás hacia una nueva doble mano en Avenidas tales como Santa Fe, Caseros etc. (En estos casos se establecieron manos preferenciales con una mayor capacidad en un sentido con sincronización de semáforos).
En síntesis, estos planes iniciales se desarrollaron en las Avenidas Santa Fe, Córdoba, Corrientes, Av. de Mayo, Belgrano, etc. y su continuidad hacia otros barrios. Entre los alcances de esta continuidad pueden mencionarse los siguientes:
Avda Córdoba: Estado de Israel – Avda Ángel Gallardo y su continuidad por Avda San Martín (doble mano) y por Avda. Gaona Posteriormente ésta pasó a mano única formando par circulatorio con Avda. Avellaneda).
Avda Corrientes: precedida con la mano única de la Avda Forest.
Avda. Rivadavia: mano única hasta Primera Junta.
Avda Belgrano: formando par con Avda. Rivadavia, precedida desde Primera Junta por las calles Rosario – Venezuela.
Avda. Independencia: continuada con la mano única de la Avda Juan Bautista Alberdi hasta la Avda. Escalada.
Avda San Juan: formando par con la Avda. Independencia precedida desde la Avda. Escalada por la Avda. Bruix y Avda. Directorio.
Aquí es importante destacar que el ordenamiento completo de Avdas. Independencia / AJ. B. Alberdi hacia el Oeste con Avdas. Directorio / San Juan fue encarado en el año del Mundial de Futbol de 1978, como vías de acceso a la Autopista Dellepiane hasta el Aeropuerto de Ezeiza toda vez que aún estaba en construcción la Autopista 25 de Mayo. Esto en la práctica se integró luego como dos vías alternativas y por sobre todos complementarias para el intenso movimiento Este a Oeste de toda la Región. Véase que en ciertas épocas se había establecido una tarifa de peaje especial, reducida para los camiones en horarios nocturnos a fin de evitar en lo posible que se muevan dentro de la trama urbana.
Volviendo a los ordenamientos circulatorios históricos, es necesario destacar que otras arterias conservaban un ancho angosto de calzada dentro del área central y no fueron nunca intervenidas hasta mediados de la década de los setenta, y conservaban una infraestructura de calzadas adoquinadas con un desarrollo que venía de la época colonial y si bien existía una Ordenanza del año 1905 que autorizaba su ensanche a partir del corrimiento de las líneas municipales con la expropiación de las propiedades frentistas, éstas no habían sido aun intervenidas tales los casos de Independencia, San Juan, J. de Garay, Jujuy, etc. A partir del año 1977 se comenzó a aplicar precisamente un nuevo ordenamiento en cuanto a la tramitación de expropiación de los inmuebles afectados tanto por el trazado de las nuevas autopistas urbanas como de la apertura y ensanches de arterias. Esto se aplicó con eficiencia y en poco tiempo se reconfiguró el mapa urbano, con lo que fue posible completar las manos únicas de las avenidas de orientación de Este Oeste y teniendo en cuenta que la distancias entre éstas es de aproximadamente 4 cuadras, se implementó la orientación del tránsito en forma alternada.
En años siguientes se fueron implementado ordenamientos de pares de avenidas de mano única en distintas regiones de la Ciudad, como ejemplo las Avenidas J. B. Alberdi – Directorio, Avenidas Triunvirato – Álvarez Thomas, etc. A esto habría que agregarle el par de /Avenidas Entre Rios/Callao con Pueyrredón/Jujuy. Se aconseja para ampliar esta información acceder al Mapa Interactivo de Buenos Aires del Gobierno de la Ciudad donde se puede visualizar la red de arterias urbanas, incluyendo autopistas, sentido de las calles y rutas de Transporte público. En la figura N° 2 se tiene una imagen con uno de los mapas publicados.
Breve análisis del comportamiento de los ordenamientos implementados.
Años más adelante progresivamente se inicia la implementación progresiva de la segregación de carriles para uso exclusivo del transporte público, siendo la primera experiencia la de Avda Córdoba que desde el Bajo en la Avda. L.N. Alem hasta el cruce con la Avda. Pueyrredón, donde se construyó una infraestructura que fue objeto de variadas críticas especialmente quejas de los taxistas que protestaban porque al ser ellos también un transporte público con la prestación de ese servicio tenían derecho a hacer uso de este sistema. En conclusión, tanto colectivos y taxis pasaron a compartir el uso de esos carriles.
Posteriormente se aplicó el mismo sistema en la Avda. Callao, como así también en la Avda. Pueyrredón en la que ya en esa oportunidad había sido restituida la doble mano con sentido preferencial, con una diferencia en este caso que el uso exclusivo de los carriles se limita a los días hábiles de 8:00 hs a 20:00 hs.
La segregación en las calzadas para el transporte público se continuó con un nuevo sistema novedoso como constituyó el sistema del Metrobus, donde ahora los carriles ocupados pasaron a ser los centrales, siendo la Avda J. B. Justo la primera en que se llevó a cabo esta experiencia. Los resultados exitosos logrados dieron lugar a que se continuara con la incorporación de este sistema tanto en otros emplazamientos de la propia ciudad como en otros lugares de la Región Metropolitana y finalmente en varias ciudades del país.
Debe agregarse que el Metrobus en general, ha sido implementado en las avenidas de doble mano entendiéndose que es una experiencia que ha favorecido la circulación de transporte público y con una respuesta muy positiva de parte de los usuarios de este servicio público. Una de las principales virtudes del diseño de esta infraestructura es que se ha dispuesto de un sistema abierto, en que los carriles segregados pueden ser utilizados por las líneas de colectivos ya sea ingresando por tramos determinados o en su defecto, desplazarse entre ambos extremos del recorrido de la vía segregada. Esta temática ha sido tratada reiteradamente en varias ediciones anteriores en esta Crónicas.
Otro aspecto que alteró la circulación vehicular ha sido la implementación de carriles para uso de la bicicleta, medio éste que progresivamente se fue incorporando a la movilidad sustentable para pasar a ser una alternativa muy utilizada y muy bien recibida por la población. Los primeros intentos encarados en la ciudad de las así llamadas ciclovías han sido su implementación mediante un señalamiento de pintura en las calzadas y carteles en el carril izquierdo de avenidas de mano única para uso compartido con los automóviles con limitación de velocidad para éstos.
Como es ampliamente conocido, posteriormente esos carriles se segregaron para uso exclusivo de las bicicletas separándolos del tránsito general mediante demarcación horizontal y también elementos físicos con cordones continuos. Esto se fue extiendo luego a las calles más angostas de la red urbana y también como bicisendas tanto en espacios verdes, parques y hasta las aceras frentistas para dar continuidad en la movilidad de los ciclistas.
El Gobierno de la Ciudad de Buenos Ares ha desarrollado una política muy activa en lo que se ha constituido como un transporte público, el que se ha extendido a la organización de un Sistema pago en alquiler temporario por horas de las bicicletas denominado ECOBICI.
En este contexto, como lo venimos señalando en estas páginas, resulta imprescindible el llevar a cabo para todos los emprendimientos encarados, los estudios de impacto ambiental y de tránsito antes y después de la ejecución de las obras como previsión de evitar los problemas futuros o dar solución una vez que eventualmente éstos den lugar., A continuación, vamos a analizar un ejemplo de ello.
La circulación del tránsito en la Avda Córdoba.
A propósito de hacer una evaluación de los resultados de los emprendimientos llevados a cabo según se ha descripto, se analiza a modo de ejemplo el caso de la Avda. Córdoba, con las problemáticas de la mejora del tránsito y la movilidad en general.
En el tramo del Macrocentro, la calzada de la Avda Córdoba dispone de dos carriles a la derecha para uso exclusivo del transporte público, tres carriles centrales para el tránsito general y un sexto a la izquierda que es una bicisenda. A partir de la Avda Pueyrredón y hasta la bifurcación en el cruce con la calle Gascón, se continuo posteriormente con la segregación de los carriles para transporte y también otro para la circulación de las bicicletas. Este último tramo merece hacer algunos comentarios por los problemas de congestión del tránsito que se observan a lo largo de gran parte del día
Haciendo una retrospección histórica de las experiencias de intervenciones anteriores en este lugar, empiezo con la implementación de la sincronización de los semáforos y donde se observaba la formación permanente de colas, en particular en el cruce con Gascón, precisamente por la reducción de la capacidad de dicha intersección que operaba con tres movimientos vehiculares (los accesos de la Avda Córdoba y las calles Lavalle y Gascón); además a esto hay que agregarle el ingreso de tránsito en el tramo desde diversas arterias transversales. Es decir, entraban más vehículos de los que podían salir, situación que sigue actualmente. Si bien este problema puede parecer paradójico ya que, superando a Gascón, se dispone de mayor capacidad a partir de una bifurcación del tránsito hacia dos avenidas: la continuación de Córdoba y la incorporación de Estado de Israel.
En su oportunidad se implementó una solución sencilla que dio buenos resultados como fue la construcción de una isleta separadora de los accesos de Córdoba y Lavalle, obligando al avance simultáneo del tránsito de ambos accesos, lo que permitió pasar a dos fases.
Ahora bien, con la incorporación posterior de los carriles para el transporte público conjuntamente con la ciclovía, nuevamente se redujo la capacidad de la calzada para el tránsito general lo que podría pensarse que es la causa actual del estado de colapso que se observa en los horarios de mayor demanda, en que se registran tiempos de espera superiores a los 10 minutos para atravesar el tramo. No obstante, se entiende que el problema concreto es que inexplicablemente se agregó un tercer movimiento nuevamente en el cruce de Gascón, casi exclusivo para que la bicicleta cruce en diagonal para continuar por la Avda Córdoba.
Desde estas Crónicas se pretende hacer comentarios positivos y de ser posible plantear soluciones modestas a los problemas observados por lo cual se propone lo siguiente:
- Modificar el funcionamiento del cruce de la intersección de Avda, Córdoba y Gascón eliminando el avance de la ciclovía y volver a operar con dos fases semafóricas.
- Modificar el recorrido de la ciclovía actual, eliminando el último tramo de una cuadra sobre Avda. Córdoba y haciendo el desvío por Acuña de Figueroa, Lavalle y su continuidad por Avda. Estado de Israel.
- Dar continuidad por la ciclovía actual de Estado de Israel con un nuevo enlace por la calle Estado de Palestina hasta Avda. Córdoba, en forma similar al itinerario que siguen en ese mismo circuito el tránsito de la calle Lavalle.
Es difícil lograr un equilibrio aceptable en situaciones como la descripta, pero en este caso los miles de vehículos que sufren importantes demoras diarias, en una de las arterias de salida más importantes de la Ciudad, deberían tienen prioridad frente a los otros usuarios de la vía.
Que todo sea para mejor
Hasta la próxima