El comercio exterior necesita llegar a algún puerto y los graneles reducir el costo del flete. La licitación ferroviaria de Argentina no lo resuelve porque continuará una red aislada entre sí y del resto de la logística y la movilidad.

*Por la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS).

Incumplimiento con impacto internacional

Ni el reglamento argentino para la explotación ferroviaria en el modelo de acceso abierto (open access) ni el pliego licitatorio cumplen con los objetivos de interconexión de la red e intermodalidad del transporte, lo que implica una mayor y segura dificultad de integración con el modo automotor, los puertos y el comercio con y a través de los países vecinos.

El inciso C del Artículo 2do de la Ley 27.132 es el que establece la clave para la recuperación comercial y competitiva del ferrocarril en favor de la economía territorial del país y de la propia rentabilidad de cada empresa ferroviaria.

La falta de interconexión (que un cliente pueda pedir un flete entre cualquier par de puntos de la red en una misma ferroviaria o entre varias), y el abandono de la intermodalidad desde 1971, condenaron la competitividad ferroviaria y el servicio a la economía, incluso abandonando progresivamente las conexiones internacionales y a los puertos.

El reglamento de acceso abierto de 2018 y el pliego licitatorio ferroviario lanzado en agosto de 2026 por el Estado de Argentina coinciden en sostener el mismo fallo.

¿Sin opción para quien quiera reconstruir toda la red?

El criterio de puntuación para asignar cada concesión por trocha solo contiene la simple tarifa por tonelada kilómetro transportada y la proporción de una serie corta de obras entre obligatorias y opcionales como parámetros comparables para asignar a uno u otro como ganador.

• En el pliego de licitación ferroviaria no existe ningún parámetro que pudiera premiar a quien proponga la reconstrucción total de la red concesionada.
• El parámetro del juicio por tonelada kilómetro condena al comercio de valor (contenedores, consumo masivo, manufacturas, etc.), pues las manufacturas tienen un menor peso, y sí mucho volumen, por lo que no serán atractivos para el concesionario, según ese criterio de selección.
• El criterio de financiamiento permanente por parte del Estado para las reparaciones, tanto desde el inicio con el fondo fiduciario generado por el remate del capital nacional de locomotoras, talleres y vagones, y luego directo por parte del Tesoro Nacional, deja totalmente fuera a quien pudiera reconstruir a propia costa y beneficio.

Al igual que las reconexiones internacionales, el camión también está fuera

La no resolución de la intermodalidad en el transporte como lo indica la doctrina de la Ley 27.132 coloca a puertos, cabotaje y especialmente camiones fuera de la ecuación de la cadena de transporte, siendo que el Mundo busca resolver esa cadena y que en Argentina el Código Civil y Comercial ya lo establece (transporte sucesivo), la ley ferroviaria lo ordena y la ley del automotor de cargas lo promociona.

La constante facilitación de la eliminación de los espacios de intercambio de cargas y pasajeros (¡Estaciones!) convertidos en plazas o edificaciones, ha demostrado que la queja por los costos logísticos de Argentina no es relacionada con esa amputación a la relación camión – tren – puerto.

Los pliegos no establecen mecanismos de promoción para el desarrollo de tales nodos, sino que perpetúa la facilitación para que un administrativo declare como «no necesario para la explotación» a predios ferroviarios para integración de transporte, y hasta para ramales completos.

En el mismo sentido, el criterio de selección y el mínimo monto de inversiones consideradas, dejan fuera a la recuperación plena de los enlaces internacionales, especialmente al más reconocido por el interés minero: El Ramal C14 entre Salta y Socompa, pues la demanda empresarial y política requiere su reconstrucción, mientras que el pliego lo considera como obra optativa y de solo «mantenimiento pesado». 

Argentina está a tiempo de cambiar el paradigma

Tal como lo hemos descrito en el artículo El ferrocarril de Argentina va a perjudicar a toda la Región si no migra al modelo integrado e intermodal (Informe que fuera presentado por expediente al Gobierno de Argentina), solo se resolverá la reducción de los costos logísticos de Argentina para sí y para la conexión internacional con los países vecinos, si la licitación ferroviaria se realiza hacia un modelo integrado con reconstrucción total de la red y una adecuada gobernanza federativa cumpliendo con las leyes, los acuerdos internacionales y, especialmente, con un objetivo comercial que genere un ferrocarril rentable al mismo tiempo que, en alianza con el camión, atiende a todo cargador y a todo pasajero (La rentabilidad de la licencia social).

Tal lo que se observa en el pliego de licitación que ha lanzado el Estado Argentino para la concesión por 50 años de la mitad de la red ferroviaria que aún le queda a Argentina, sería imposible que quien considere reconstruir la red pudiera tener incentivos y posibilidades de ganar el concurso.

Luego de tal ejecución, podría resultar inviable la mejora del sistema, pues si el Estado quisiera aportar a la reconstrucción a máximos estándares de capacidad y servicios, entraría a un litigio con los concesionarios por el cambio de condiciones, pues ellos estarían allí para dar continuidad a estándares de 1870 y 1899.