El 13 de mayo 2026 el Dr. Mario Justo López disertó en el ciclo de conferencias organizado por la Fundación Museo Ferroviario, la Universidad Católica Argentina y el Instituto para el Desarrollo Integral Sustentable sobre la nacionalización de los ferrocarriles de capital británico en nuestro país. El proceso descripto está expuesto en el libro «Auge y caída de los ferrocarriles británicos en Argentina. 1920-1948» de próxima aparición. A nuestro pedido, el autor ha preparado esta síntesis de su exposición.
El ferrocarril fue de vital importancia para el progreso de la Argentina desde la organización nacional hasta 1930. Todos los gobiernos se preocuparon por su futuro. A partir de 1907, esa preocupación se centró en mantener vigente las bases adoptadas con la Ley Mitre: grandes empresas privadas, cada una con una amplia zona exclusiva, reguladas por el Estado, rentables y capaces de autofinanciarse en el mercado de capitales. Ello dio lugar, en la parte más importante del sistema, a cuatro empresas integrales y autosuficientes que prestaban todos los servicios requeridos, dieran ganancias o no, en la medida que el negocio en su conjunto, alcanzara la rentabilidad. Cuando esto estuvo en riesgo, por ejemplo, por aumento de costos (insumos, salarios, etc.), el gobierno autorizó el incremento de las tarifas, como ocurrió de 1915 a 1922. Eran autosuficientes porque con esa rentabilidad podían enfrentar todos sus gastos de explotación, remunerar el capital invertido y obtener nuevos capitales para expandirse o para actualizarse tecnológicamente. Las compañías eran autónomas: no estaban subordinadas a otras empresas o intereses, eran unidades de negocios especializadas en el transporte por riel del que obtenían sus recursos.
Las bases económicas de ese modelo de explotación fueron destruidas por la crisis de 1930. La caída del tráfico, por la recesión económica, la incipiente competencia automotor, y la desvalorización de la moneda fueron fatales para empresas que percibían sus ingresos en pesos pero importaban muchos insumos y debían pagar sus obligaciones en libras, reduciendo a una quinta parte los ingresos netos de las compañías. Especialmente nociva fue la pérdida de valor de la moneda, agravada por el control de cambios que el gobierno implantó como medida de emergencia pero que se volvió permanente cuando los sucesivos gobiernos se negaron a mejorar el tipo de cambio arbitrario o a permitir aumentos de tarifas como compensación. La indiferencia ante el futuro del ferrocarril había comenzado.
A partir de 1937, ante la evidencia de que el ferrocarril privado no gozaba del favor de las autoridades, los directores de las cuatro grandes compañías de capital británico, que abarcaban alrededor del 80% de todos los servicios ferroviarios, iniciaron gestiones para la venta de sus activos al Estado. Ofrecieron, como primer paso, formar una compañía única con participación estatal. Hubo negociaciones durante 1938, que terminaron en nada. La Guerra Mundial trajo nuevos problemas y en esas circunstancias la venta al Estado se volvió impracticable. Al gobierno argentino no le importó; la indiferencia continuaba.
Mientras tanto, aunque el sistema ferroviario comenzaba a descapitalizarse, los servicios seguían prestándose en forma eficiente. Las empresas habían actuado adecuadamente cuando, al promediar la década de 1930, el volumen de tráfico se recuperó. También fueron idóneas frente al surgimiento de nuevas cargas en ascenso, como el petróleo o la fruta fresca, que exigieron vagones especiales e innovaciones logísticas. A partir de 1941 hubo crecimiento en muchos rubros, por la mayor demanda de productos argentinos que la Guerra había creado y también por el colapso del transporte automotor por carretera falto de neumáticos, combustible y repuestos. El ferrocarril pudo sortear los mismos inconvenientes, no sin ver incrementados sus gastos de explotación. Pudo responder a las crecientes demandas de servicios, entre ellas la multiplicación geométrica de los pasajeros suburbanos de Buenos Aires. En un ambiente de general indiferencia, el ferrocarril seguía siendo esencial para el movimiento de bienes y personas.
Pero la recuperación y el aumento del tráfico hacían cada día más urgente obtener recursos para renovar material y actualizarse tecnológicamente. No es que no se hubiera hecho nada en esos últimos años; las compañías privadas habían reaccionado rápidamente frente a los nuevos desafíos. Habían iniciado la electrificación de los servicios suburbanos ya alrededor de la época del Centenario cuando la Ciudad de Buenos Aires comenzaba a crecer, y habían iniciado la introducción de la tracción diésel antes de 1930, cuando la novedad técnica apenas aparecía en el mundo ferroviario. Pero la crisis de 1930 suprimió la mayor parte de los recursos que necesitaban para la innovación; aun así, en los años de penuria financiera, adquirieron coches motores diésel para pasajeros, como forma de disminuir costos y enfrentar la competencia automotor en ciertos trayectos. Pero todo ocurría en un ambiente hostil, pues a las autoridades no les preocupaba que la falta de rentabilidad impidiera a las empresas obtener nuevo capital.
La Guerra trajo una novedad, ajena a los ferrocarriles, pero que impactó en su futuro. Gran Bretaña seguía comprando alimentos en la Argentina, pero desde 1940 el déficit en el balance de pagos que esas compras le creaban fue acreditado en el Banco de Inglaterra, con la conformidad del gobierno argentino, en una cuenta a nombre del Banco Central. Para 1945 la deuda sumaba más de cien millones de libras esterlinas, suma que para Gran Bretaña se multiplicaba varias veces con los saldos negativos con otros países, también proveedores durante el conflicto. El Ministerio de Hacienda británico (Treasury) buscando un camino para la devolución de esa enorme deuda sin afectar aún más la ya debilitada economía del Reino Unido, tomó el asunto en sus manos. En el caso argentino se propuso vincular la devolución, del total o al menos de una parte de la deuda, con el rescate de las inversiones en ferrocarriles. Así, en julio de 1946 el gobierno de Londres envió una misión diplomática, encabezada por un funcionario del Treasury, Wilfred Eady.
Esa misión traía tres objetivos: a) pactar la forma menos onerosa de devolver la deuda; b) en principio vinculándola a la venta de los ferrocarriles al gobierno argentino, y c) poder seguir importando alimentos aun continuando el déficit comercial. El negociador argentino, Miguel Miranda, apodado el “zar económico” del presidente Perón, que había inaugurado su primer gobierno hacía un mes, rechazó inicialmente negociar los tres temas y manifestó que sólo le interesaba un acuerdo para la devolución del saldo, y expresó claramente que no tenía interés en el tema ferroviario. No era extraño, era continuar con la indiferencia de quince años. Pero Perón quería un acuerdo, no por interés en los ferrocarriles sino porque era objetivo de su política internacional reubicar a la Argentina en el concierto de las naciones. El gobierno de facto surgido del golpe de Estado del 4 de junio de 1943 había simpatizadp con los países del Eje Roma-Berlín y un acuerdo con Gran Bretaña era un paso importante para hacer olvidar aquel coqueteo.
Miranda cedió. Accedió a formar una empresa mixta con un capital reconocido a las compañías británicas al que se sumaría un aporte estatal obtenido del saldo acumulado en el Banco de Inglaterra. En septiembre de 1946 se formalizó el convenio Miranda-Eady pero lo que no había imaginado Perón era que la idea de la empresa mixta generaría una reacción muy adversa en los círculos nacionalistas. Sin ningún fundamento, estos atacaron con ferocidad al acuerdo afirmando que con él Gran Bretaña había logrado su principal objetivo, mantener en su poder los ferrocarriles con los cuales controlaba la actividad económica nacional; también decían que el ferrocarril había sido, y seguía siendo, fuente de ganancias fabulosas a las que no estaba dispuesto a renunciar el gobierno inglés. Para colmo, la débil oposición representada por el radicalismo de Frondizi, se había sumado a las críticas y repetía la acusación de que Perón había claudicado ante el extranjero.
El gobierno, en vez de defender lo hecho y dejar en claro que esas acusaciones revelaban un tremendo desconocimiento de la realidad, decidió recuperar el discurso nacionalista que hasta entonces había manejado con notable eficacia. Miranda debió, por segunda vez, cambiar de posición y en diciembre de 1946 manifestó a los sorprendidos negociadores británicos que el gobierno argentino cambiaba el compromiso de la empresa mixta por una oferta lisa y llana de compra, que los británicos aceptaron satisfechos. En el mes de febrero siguiente, tras discutir la fijación del precio, se suscribió al convenio conocido como Miranda-Eddy (por John Montagu Eddy, representante de las compañías británicas). Por él, la Argentina adquiría los activos de aquéllas por ciento cincuenta millones de libras esterlinas.
Concretar la compra demoró un año más y en marzo de 1948 la Argentina pagó el precio y se hizo cargo como empresario de la parte más importante del sistema ferroviario. El acto que se celebró en esa ocasión mostró con claridad los objetivos del gobierno: propaganda política. Lamentablemente fue su único interés, pues respecto de cómo desempeñar su nuevo rol volvió a mostrar indiferencia. Los directorios de las compañías ferroviarias privadas cesaron con la entrega de los activos y el gobierno no se preocupó en reemplazarlos. Quién iba a defender ese patrimonio en el futuro no estaba claro; quién se iba a preocupar por defender los ingresos o controlar los gastos tampoco. Ni quién se iba a preocupar por llevar adelante los cambios necesarios para reubicar al ferrocarril en una situación en la que iba perdiendo el monopolio del transporte terrestre
La conducción del sistema ferroviario, huérfano de gobierno, quedó en manos de la segunda línea de las empresas que, si bien no podía reemplazar a los directorios, por un tiempo mantuvo razonablemente la gestión del día a día. Pero esta segunda línea necesitaba una renovación constante al llegar sus integrantes al final de la vida laboral, y las autoridades vieron al ferrocarril sólo como una organización cuyos puestos principales podían ser ocupados por partidarios políticos, sin importar la idoneidad. La operación de las empresas ferroviarias en forma eficiente en beneficio del sistema de transporte nunca estuvo en consideración. La indiferencia había llegado a su máximo grado.