*Por los ingenieros Daniel Bortolín y Arturo Garcete.
Podemos definir a un accidente vial como un evento de relativa baja probabilidad de ocurrencia, dadas las condiciones adecuadas de seguridad vial bajo estándares y normativas vigentes.
Ahora bien, ¿cómo podríamos definir a un accidente que ocurre bajo condiciones inadecuadas de seguridad vial?
Las condiciones de seguridad vial van a influir tanto en la probabilidad de ocurrencia de un accidente como en sus consecuencias, reduciendo la primera (no eliminándola) y minimizando las consecuencias para el caso de que el accidente igualmente ocurra.
Y es este último aspecto, la reducción de las consecuencias, el que pareciera ha fallado en siniestro de la Ruta Nacional 14, a la altura del arroyo Viera.
La pregunta concreta que surge es: ¿La defensa del puente era la adecuada? ¿La caída del micro al cauce del arroyo era evitable?
Hay un tema que resulta muy significativo adelantarlo en esta introducción: y es que uno de los principales criterios para elegir el tipo de defensa a disponer en un puente es precisamente la consecuencia de una caída.
El presente artículo pretende dar un enfoque técnico a este cuestionamiento, así como llamar la atención sobre cómo se evalúan las inversiones en seguridad vial.
Aspectos técnicos
El accidente ocurrió en el km 490,67 de la Ruta Nacional 14, km (882,52). El punto singular fue el Puente sobre el Aº Yaza, construido en el año 1979, con una luz total de 64 m.
El puente fue construido bajo Normas y Estándares de Seguridad Vial de la época. Sin embargo, los estudios de accidentología y recomendaciones de Seguridad Vial han avanzado mucho más rápido que la asignación de recursos para la necesaria actualización de los sistemas de seguridad.
La Red Vial Nacional tiene una longitud total de estructuras mayores (puentes) de 207 km, un 0.51% de la longitud del total de la red. Solo en la Provincia de Misiones, la longitud de estructuras en rutas nacionales alcanza los 4.4 km de longitud repartida en 86 puentes.
En los aspectos geométricos relacionados a la seguridad vial, el ancho de calzada del Puente sobre el Aº Yaza, de 7.3 m, cumplía y cumple con los estándares internacionales. El ancho de las banquinas de 0.50 m, razonable en aquellas épocas, hoy es considerado escaso. Los manuales de seguridad vial instan a mantener el ancho de las banquinas pavimentadas de los accesos también a lo largo de las estructuras, evitando angostamientos. De construirse un nuevo puente sobre el A° Yaza debería contar con banquinas de 2.5 m, no siendo imprescindible hacerlo sobre la estructura existente.
Las defensas o barreras laterales del puente, las barreras en la zona de aproximación y las transiciones entre los dos tipos de defensas (sobre el puente y en los accesos aguas arriba y abajo) son hoy el punto crítico al que se debe prestar especial atención al observar las consecuencias del accidente, ya que la mayoría de las personas fallecidas y heridas son producto del desbarrancamiento del autobús sobre el arroyo, venciendo totalmente la resistencia de las defensas existentes. El puente tiene una baranda tipo Flex Beam de 1.2 m de altura, la que se fija al tablero mediante placas de acero. Este sistema se considera hoy no apto según la normativa vigente.
Hace varios años el país cuenta con publicaciones de referencia que tratan específicamente el tema y recomiendan diferentes soluciones. En el año 2017 la Dirección Nacional de Vialidad emitió una resolución por la que ponía en vigencia las características que deben cumplir las barreras a instalar en nuevas construcciones o en reemplazos. Sin embargo, por diferentes motivos, no se ha avanzado de forma sistemática y significativa en el remplazo de las barandas de las estructuras existentes.
Si bien cada caso tiene que ser analizado en particular, hoy se cuenta con distintas alternativas de barreras para los casos de reemplazo de viejas estructuras, desde las barreras de hormigón hasta sistemas metálicos de perfil seguro.
Resulta importante destacar que el criterio que se sigue para la elección de un sistema de barrera de seguridad en un puente está asociado principalmente al riesgo de una caída analizando el riesgo. Mayor tráfico, mayor jerarquía de la ruta, menos ancho de calzada, más proporción de camiones, mayor altura y longitud de los puentes, son parámetros que llevan a incrementar el riesgo, y por tanto el grado de seguridad de la barrera.
Evaluación de las inversiones en Seguridad Vial
El Valor Estadístico de la Vida (VEV), que es el valor que la sociedad asigna a la pérdida de una vida, por ejemplo, en un accidente de tránsito, incluye no solo la productividad cesante de la persona fallecida, sino también el dolor su entorno familiar y social y las consecuencias que el vacío deja sobre ellos. Si bien no hay estudios específicos, en Argentina este valor ronda los USD 400,000 que es un número generalmente aceptado por los organismos multilaterales del crédito.
En Europa o Estados Unidos y en varios países desarrollados donde hay estudios específicos realizados, el VEV puede sextuplicar o más el asumido en Argentina. Por otro lado, en rangos generales, las tasas de accidentes en Argentina triplican o cuatriplican la de los países desarrollados. Esta circunstancia lleva a la paradoja de que invertir en Seguridad Vial, en términos socioeconómicos, puede resultar más rentable en Europa que en Argentina donde las tasas de siniestralidad son mucho más altas.
En Argentina no son comunes ni las auditorias ni las inspecciones en Seguridad Vial. De hecho, no es fácil encontrar profesionales argentinos con la experiencia necesaria requerida para llevar a cabo estas tareas (salvo que la hayan hecho en el exterior), por el sencillo hecho de que en el país no se realizan con regularidad.
Por otro lado, los proyectos y acciones en Seguridad Vial, que en sí no suponen como vimos fuertes montos de inversión, quedan en Argentina vinculados a la realización de proyectos de mayor envergadura con alcance en el medio y largo plazo, que al postergarse en el tiempo arrastran en esta postergación a las actualizaciones en Seguridad Vial que, por el contrario, son de baja inversión y alta rentabilidad social en el corto plazo.
Según análisis propios, el precio por metro de longitud de una defensa de hormigón se encuentra en orden del millón de pesos,1.000.000 $/m, mientras que las barreras de acceso y las transiciones estarían en el orden de los 225.000 $/m y los 340.000 $/m respectivamente. Cambiar el sistema de barreras existente en el Puente sobre el Aº Yaza por otro sistema sujeto a normativa, de perfil seguro de hormigón e incluyendo accesos y transiciones, costaría aproximadamente $ 260.000.000.- IVA incluido (u$d 175.000).
Sin entrar en detalles, basta hacer la cuenta de la valoración de las pérdidas por el accidente en el puente (entre fallecidos, heridos y daños materiales) y compararla con la inversión necesaria para adecuar la seguridad del puente, para darse cuenta de la descomunal desproporción entre uno y otro, y de la absoluta necesidad de adecuar la seguridad vial en puntos específicos como este.
Si fuera necesario actuar en los 86 puentes existentes en las rutas nacionales de Misiones, la inversión alcanzaría los $17.425.000.000.- (USD 11.617.000).
Conclusiones
En la introducción a este artículo nos preguntábamos si el lamentable siniestro vial producto de un choque frontal y posterior caída de un autobús al cauce del Arroyo Yaza, es posible considerarlo como un accidente bajo las condiciones seguridad vial en el lugar.
La respuesta que nos animamos a deslizar es que no. Sencillamente las barreras de defensas del puente no respondían a un mínimo de seguridad. De haber existido barreras adecuadas, las probabilidades de que ese autobús no hubiera caído al cauce del arroyo resultan, a nuestro criterio, no solamente muy altas sino absolutas.
Entendemos que necesitamos avanzar de forma sostenida en auditorias e inspecciones en seguridad vial, que deberían ser parte de una política regular. Las inversiones resultantes de las inspecciones en seguridad vial deberían ser consideradas como mantenimiento rutinario y no excepcional.
Recordemos, intervenir en los 86 puentes existentes en las rutas nacionales de Misiones, alcanzaría los $17.425.000.000.- (USD 11.617.000) según nuestras estimaciones. Y es una inversión de muy largo plazo, que perduraría varios años.
No hay en Argentina fuentes regulares y permanentes de tasas de siniestralidad vial a nivel de tramos o sección tanto de la red nacional como provincial. Es habitual encontrarse con respuestas como: “la información no es provista porque es de carácter sensible”. Se debe empezar a generar bases con criterios uniformados de
indicadores de seguridad vial a nivel de tramo de ruta. Resulta esencial mantener actualizado un mapa de los puntos o tramos “negros”, a fin de optimizar la inversión.
También consideramos importante que se realicen estudios completos para determinar el valor estadístico de la vida, VEV, para la Argentina y no depender de comparaciones poco sostenibles/sesgadas y discrecionales de algún funcionario.
Todo esto no es inmediato y requiere de un esfuerzo compartido y con un rumbo común más allá de la administración de turno.