Autopista ribereña: complejo urbanístico vial

* Por el Arq. Carlos Libedinsky y Latinoconsult

La propuesta del Arq. Carlos Libedinsky y Latinoconsult consiste en una autopista elevada, a 15 metros de altura, sobre nuevos edificios de similar arquitectura a los docks existentes, que conectará las autopistas Illia, Buenos Aires – La Plata y 25 de Mayo.

El proyecto del complejo urbanístico vial de la autopista Ribereña permite el desarrollo de 20 edificios de cuatro pisos debajo de ella, enfrentados y de características similares a los depósitos reciclados de Puerto Madero.
Asimismo, el desarrollo de los edificios posibilitará financiar la construcción de la autopista; y de las alternativas presentadas es la de menor costo económico y ambiental.
La traza estará ubicada entre las avenidas Alicia Moreau de Justo y E. Madero – Ing. Huergo,
donde se encuentran las actuales playas de estacionamiento, próximas a las vías. La longitud será de 4km y recorre el camino más corto entre los puntos de arranque mencionados.
Este proyecto evitará la necesidad de extensas rampas, y de sus emisiones asociadas, al conectar con las autopistas en altura existentes. También presentará una abundante vegetación a fin de compensar emisiones de CO2. Además, mejorará la comunicación entre Puerto Madero y el resto de la ciudad.
Sin duda es la solución natural de unión entre los dos puntos a conectar, autopistas Illia, 25 de mayo y Buenos Aires – La Plata, al estar todas ellas en altura.

 

VENTAJAS DEL PROYECTO
El proyecto permite construir edificios bajo la autopista con una superficie vendible aproximada de
176.000m2 que, a razón de 2.000 dólares/m2 de incidencia de la tierra, representa un total de 352 millones de dólares, que permitirá la financiación efectiva de la autopista.
Su construcción no representa inconvenientes técnicos y puede concretarse en un plazo de
24 a 30 meses, con un costo de construcción del orden de los 400 millones de dólares.
El complejo puede ejecutarse en etapas y por empresas constructoras locales, con las tecnologías habituales y disponibles.
A la vez, al evitar estas rampas de gran longitud, el proyecto permite una mayor permeabilidad a lo
largo de toda la traza entre Puerto Madero y el resto de la ciudad. Y al tratarse fundamentalmente de tránsito pesado, la ausencia de rampas de múltiples cuadras necesarias en las soluciones de túnel, la convierte en la solución más efectiva a nivel operativo, en lo económico y ambiental.
Asimismo, el sector Puerto Madero quedará mejor conectado a la actividad de la ciudad en
razón de las circulaciones peatonales que se generan entre edificios y que hoy se encuentran obstruidas por los estacionamientos.
En comparación a la situación actual, se mejorará el paisaje urbano convirtiendo a la Av.
Madero, de una vía de servicio en una arteria elegante, frente a los edificios de Catalinas y los
nuevos docks del complejo.
La ejecución de las obras no impedirá ni dificultará la normal actividad de los comercios, empresas y gastronomía instalados sobre las Av. A. Moreau de Justo y Madero. Los cerramientos laterales de la autopista serán un eficiente aislante a la contaminación sonora, ya que la vegetación absorberá, en la medida de su rápida tupidificación, los sonidos de los automotores, a la vez que compensará con oxígeno las emisiones de anhídrido carbónico de la combustión de esos vehículos.
Finalmente, al evitar circulación de todo el tránsito pesado por las Av. Huergo – Madero, ello permitiría efectuar un par de manos únicas con esta avenida y con la Av. A.M. de Justo, una para cada sentido, facilitando la circulación vial entre ellas.

 

CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL COMPLEJO
Cada edificio estará enfrentado a cada construcción reciclada existente y tendrá su misma longitud. La altura será similar a la de los edificios existentes diferenciando su cubierta de la
superficie inferior de la autopista y confiriéndoles una plástica empática con la de los
galpones reciclados. Sus halls de entrada se dispondrían sobre las Av. Huergo-Madero.
La autopista elevada cruzará a modo de puente a las calles de entrada a la zona de Puerto
Madero, a la altura referida de 15 metros, lo que no provocará mayor interferencia espacial
entre las zonas.
El viaducto contará con cerramientos laterales en forma de paréntesis, con sus correspondientes barandas de seguridad. Los cerramientos consistirán en un paramento exterior en policarbonato o similar y un área interna en malla metálica. En las imbricaciones de los cerramientos con la estructura se dispondrán canteros con tierra en la que se plantarán hiedras y enredaderas con floración en múltiples estaciones.
Los estacionamientos existentes pasarán a construirse en su actual ubicación pero en los
subsuelos de los edificios, manteniéndose la ubicación de sus ingresos. Permite la extensión de las líneas de subterráneos A y B hasta la zona de la costanera de Puerto Madero.
La autopista propuesta es estructuralmente independiente de los edificios que se construyen debajo.
En tanto, las vías del ferrocarril existente, de escasa actividad, en algunos tramos tienen hasta cuatro ramales, se reducirán a uno solo ubicado en las proximidades de la vereda existente de la
Av. Moreau de Justo.

 

RAZONES QUE DESMERECEN LAS PROPUESTAS SUBTERRÁNEAS
De acuerdo a valores estimados por la Academia Nacional de Ingeniería el costo de una alternativa en túnel es del orden de 10 veces mayor que una solución de viaducto.
Configuran en general distancias innecesariamente más extensas, lo que además de generar un costo mayor según lo referido, incrementa las afectaciones durante la construcción.
Las alternativas subterráneas poseen dificultades constructivas debido a las napas freáticas que afectarían la ejecución y mantenimiento del túnel y las partes subterráneas de las rampas.
A su vez, en el caso de túneles construidos por tuneleras, se corre el riesgo de perforar el acuífero Puelchense, que es semisurgente y de muy complicada reparación.
Además, debido a que ambos extremos se encuentran en altura, una solución subterránea implica que cerca de la mitad de su recorrido se realiza en pendientes superiores al 3%, lo que implica una reducción significativa del velocidad del flujo y su consecuente disminución en la capacidad.
Las diversas alternativas en túnel cuentan en general con interferencias importantes correspondientes a la infraestructura subterránea del sector, prácticamente nueva y en muy buenas condiciones.
Adicionalmente, otro aspecto complejo y de consideración es el del triducto pluviocloacal, el cual interfiere durante una longitud de 230 m, la zona de proyecto. Esto es debido a que el ángulo entre la traza de la autopista y dicho conducto es de 13 grados. Tener que pasar por debajo de este triducto requeriría una importante obra de soporte de esta antigua estructura de ladrillos.
La alternativa en túnel mediante tunelera por esta traza no permitiría la extensión de las líneas de subterráneos A y B, hasta la Costanera Sur, necesaria para mejorar los accesos de entrada y salida de esta área, actualmente con cierta carencia de transporte público.
Asimismo, debe considerarse que, ante una situación de emergencia, los túneles de longitud conllevan mayores inconvenientes que las soluciones de viaducto, en cuanto a los mecanismos de evacuación y manejo de situaciones críticas.
Las barreras que generan las extensas rampas acentuarían la desconexión entre Puerto Madero y la “City”. Tampoco permiten la circulación a 1/6 del transporte de carga que, por ser peligroso, inflamable, maloliente, etc., no les está permitido utilizar este tipo de vías.
Y otro de los factores es que no aportan contenidos de mejora paisajística de la zona, debido a: las referidas extensas rampas, las múltiples y necesarias obras de ventilación del túnel, además de que parte del tránsito pesado correspondiente a las cargas no aptas para túneles continuaría circulando por las Av. Madero y Huergo.