Cambios radicales en la movilidad

*Por el Dr. Eduardo Bertotti, Director del Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV).


Es evidente que si queremos provocar cambios radicales en la movilidad no debemos demorar en planificar su implementación y aplicarla en la medida que lo requiera el retorno de las actividades en sus viejas y nuevas “formas”.
A nuestro criterio, se debe trabajar entre dos escenarios urbanos extremos: la movilidad en urbes, con poblaciones que no superen los 150.000 habitantes y las megalópolis.
Entre ambos extremos deben acomodarse las medidas en la planificación. En el escenario de urbes, con poca población, el factor “transporte público colectivo” prácticamente desaparece y no requiere ser contemplado en la planificación y resultan protagonistas principales la bicicleta, las motos y los Vehículos de Movilidad Personal (VMP).
Todo lo contrario ocurre en el escenario límite de la “megalópolis”, donde el “transporte público colectivo” resulta insustituible (físicamente resulta imposible reemplazarlo por el privado y personal en función de la ocupación dinámica de calzada).
A partir de la definición del punto en que se encuentra la urbe seleccionada, entre ambos extremos de la escala, deberá planificarse su “nueva” movilidad.
A nuestro criterio, dicha planificación deberá considerar, principalmente y sin ser taxativo:
1-La adecuación de la infraestructura vial y su uso a la movilidad que se desea (distribución y uso de calzadas y aceras, velocidades, direccionalidades compartidas en calzadas, deberes, derechos y eventualmente, privilegios en el uso legal de la circulación vial)
2-La distribución espacial (territorial) y temporal (horaria y diaria) de las actividades culturales, sociales, económicas, políticas, etc. de la urbe.
3-La política de subsidios y asistencia financiera a las actividades que favorezcan la movilidad perseguida (Ejemplo: política crediticia accesible para adquirir bicicletas o motos en las urbes menores o para adquirir unidades de transporte colectivo en las de alta concentración de habitantes).
4-La formación y capacitación de los empleados y funcionarios técnicos involucrados en el planeamiento, ejecución y control de los procesos requeridos por la movilidad planteada.
5-La salud vial de la comunidad, a efectos de evitar y mitigar las afecciones producidas por los siniestros viales. Esto implica la determinación de políticas activas y pasivas como la limitación de velocidad de circulación, la segregación de tránsitos, el establecimiento de redes de trauma, la habilitación de conductores, etc.
Cada una de estas consideraciones involucra a otras que hacen a su eficiencia.
Ahora bien, esta labor debe ser encarada por cada jurisdicción cuanto antes y bajo la mayor responsabilidad política competente en la materia.