El Dr. Adolfo Sturzenegger explicó que “hoy existe una gran confusión sobre la manera en que se eligen los proyectos de inversión pública – y en general, cómo se evalúan nuevas acciones gubernamentales”. Explicó que se están utilizando criterios de beneficio-costo fiscal de corto plazo para la selección de las mismas: “Si existe una acción o inversión pública que económicamente es rentable pero que fiscalmente puede significar en el corto plazo un saldo negativo, se decide que tal acción o inversión no debe llevarse a cabo”. Además, señaló que “no existe nada en la teoría de la política económica que sugiera que la selección de proyectos de inversión deba desarrollarse a través del balance fiscal que los mismos originan. El criterio para decidir, según lo indica esa teoría, debe ser de análisis beneficio-costo económico y no fiscal”. Agregó que es precisamente en situaciones de angustia fiscal como las actuales cuando más se requiere aplicar criterios económicamente correctos para la selección de proyectos y acciones de gobierno: “Si con el balance fiscal se desechan los proyectos que económicamente son rentables en términos de sus tasas internas de retorno (TIR) evaluadas socialmente, desde el punto de vista de la economía en su conjunto, se agudizan esas angustias fiscales”. Sostuvo que no aceptar decisiones públicas de adecuada rentabilidad económica no es el modo de resolver el problema del déficit fiscal.
En cuanto al criterio beneficio-costo económico que debe utilizarse, señaló que “el mismo tiene que ser dinámico, es decir, ser consistente con los valores y precios de oportunidad que estructuralmente arroja la economía según los distintos momentos económicos que esta puede estar atravesando”. En esa línea, expuso el caso de evaluación de un proyecto para construir un camino rural: “Estos representan mejoras en la infraestructura de transporte que facilitan la concreción de exportaciones, entre otras variables”.
“Hace doce años teníamos un satisfactorio superávit en nuestro balance comercial con el resto del mundo, mientras que actualmente atravesamos una situación externa crítica con un gran déficit en ese balance y consecuentemente un requerimiento de dólares y exportaciones mucho más fuerte al que existía hace más de una década”, comparó. Por ello, explicó que la valuación beneficio – costo debe ser circunstanciada; tales beneficios y costos no deben ser valuados siempre de igual modo. Deben guardar cierta relación con circunstancias propias de diferentes momentos en la evolución de la economía. Así, dado que los caminos rurales facilitan las exportaciones, y que estas son hoy esenciales para el funcionamiento favorable de la economía, esta circunstancia debe valuar muy positivamente la concreción de esas vías. También agregó “que los costos de esas facilidades viales son básicamente domésticos, es decir que prácticamente no se necesitan dólares para su construcción, y esto contribuye a una valuación próspera de esas facilidades”.
En cuanto a financiamiento, consideró: “Es inapropiado pensar que la construcción de caminos rurales deban ser financiados con el cobro de peajes. Estos, aunque sean importantes, son sólo un pequeño eslabón en la red de transporte por tierra del país. Gran parte de sus beneficios es otorgada a esa red y por ello no es económicamente correcto que todos los costos de esas vías sean abonados por sus beneficiarios directos. Además, el cobro de peajes significaría una utilización menor de las mismas, lo cual afectaría negativamente la propia rentabilidad de los caminos rurales sin peajes”. Afirmó que la contribución de mejora sí debe financiarlos, pero no en su totalidad porque “aquellas externalidades de red justifican que sea el erario público quien también contribuya al financiamiento”.
Por último, abordó el tema del modelo de gestión a utilizar para la construcción de los caminos rurales. Indicó que “de ser ejecutados, los mismos deben desarrollarse mediante un modelo de gestión correcto”. En este sentido, mencionó el sugerido hace algunas décadas por el Sr. Guillermo Laura como una variante de las ideas hoy muy populares de las PPP (Participación Público Privada). “El procedimiento es simple: la obra es licitada, adjudicada y construida. Durante esta construcción no se adelanta (certifica) nada. El financiamiento es proveído enteramente por el constructor según las diferentes fuentes que logre conseguir. Una vez terminada y certificada su calidad, se paga en su totalidad. Las ventajas de este sencillo modelo son inmensas”, destacó. Y citó cuatro:
1)- La selección del contratista atraviesa un doble filtro: el usual del Estado y el que ejerce el banco que presta fondos. Esto asegura mejores y más responsables contratistas.
2)- La construcción de la obra no se detiene prácticamente nunca. Siempre surgen dificultades, generalmente imprevistas, en esa construcción. Pero las mismas son resueltas por los contratistas sin parar la obra ni pretender renegociar su contrato, ya que su interés primordial es cobrarla.
3)- Las obras se ejecutan con suma rapidez dado ese interés dominante del contratista.
4)- Los costos de las obras resultan, por las razones anteriores, mucho más bajos en comparación al modelo tradicional.
Comparó estas ventajas con la construcción, por ejemplo, de la Autopista Buenos Aires – La Plata: “Se realizó a lo largo de 40 años, aunque todavía no está completada. Se renegoció cinco veces su construcción, tanto con incumbentes como con nuevos contratistas. Nadie calculó cuál fue el costo y es imposible hacerlo”.
