Construcción del túnel duplex sobre la autopista A86

Para brindar una referencia el área metropolitana de París (1.300 municipios) es más o menos el 70% del área metropolitana de Buenos Aires. En total, existen 11 millones de habitantes para 12.000 km2. El tráfico es muy importante y el problema que teníamos era cómo cumplir con la segunda autopista de circunvalación.
Durante 1972 y 1988, el Estado presentó 17 proyectos para solucionar estos inconvenientes que se fueron acrecentando con el tiempo. Pero siempre, se encontró con muchas oposiciones, ya que en esa zona se encuentra el Castillo de Versalles. Es decir, por un lado es una zona con mucho patrimonio histórico y cultural y por el otro, se encuentra un área protegida ambientalmente debido a la cantidad de bosques y reservas.
Además, existía otro tipo de problema que era netamente económico y consistía en cómo financia esta obra pública.
En 1988 Cofiroute, una compañía privada, presentó una propuesta para el Dúplex A86. La misma consistía en un proyecto totalmente subterráneo, financiado a través de peajes y con un diseño totalmente innovador. En este tiempo, era posible tener una suerte de contrato entre una sociedad privada y el Estado. Hoy en día no se puede.
Luego, en 1990 los Ministerios de Obras Públicas y del Interior conformaron un comité para estudiar esta solución. Se decidió verificar los estudios preliminares, monitorear las dudas de los habitantes y determinar si el diseño innovador presentado hacía frente a la afluencia del tránsito y seguridad.
En diciembre de 1995 el proyecto fue declarado de utilidad pública. Pero tuvimos que llevar adelante muchos estudios sobre impacto ambiental, economía y sociedad.
El diseño estándar para esta clase de autopistas es de un tubo con dos carriles por sentido. Nuestro diseño innovador consistía en un tubo por tipo de vehículos y así tener ocho carriles. De esta manera dividíamos a los coches particulares de los vehículos pesados.
El diseño permitía duplicar la capacidad del túnel, un intercambio en el medio para permitir la conexión entre el túnel reservado a vehículos ligeros y caminos de superficie, y una ruta diferente para cada túnel. De esta manera, se cumplía con las necesidades del tráfico y se lograba una mejor eficiencia.
Estos elementos claves del diseño creaban un mejor servicio público y un mejor retorno de la inversión para la empresa concesionaria. La hipótesis que sosteníamos era que los usuarios de automóviles estaban dispuestos a pagar alrededor de 7 a 9 euros con tal de ahorrar 30 a 40 minutos en la hora pico por día.

VENTAJAS DE ESTA PROPUESTA
Entre las ventajas que contaba la propuesta de Cofiroute se encontraban: tener más carriles y por ende más capacidad para absorber el tráfico; y concederle a la autopista una mejor utilidad pública. Como la utilidad financial es una parte de la utilidad pública, cuando un proyecto tiene una rentabilidad económica y social es también alta la rentabilidad financiera.
Finalmente, se declaró de utilidad pública al proyecto que se componía de dos túneles, con un intercambiador para los coches.
Este túnel es el único que está realizado hoy en día y para los coches representa un uso óptimo del espacio. No hay ni un solo metro cuadrado que no sea de utilidad.
Por ejemplo, la altura que es de 2.55 metros (la altura máxima de los coches es 2m), entonces quedan 55cm. De los cuales hay 15cm de seguridad y 40cm para la señalización. También están las reservas para la ventilación.
El diámetro es de 10,40m de interior, que significan más o menos 12m en el exterior. El corte longitudinal está deformado diez veces, la pendiente es del 4.5% y la profundidad máxima es de 80, 87m.

DISEÑO SEGURO
El intercambiador subterráneo con la Autopista A13 es una obra excepcional. Aunque cuando uno pasea por dentro no lo nota, se realizaron muchos estudios para brindar la mejor comodidad, eficacia y seguridad. Hay entradas y salidas con la autopista de un lado y del otro. También tienen conexiones con otras carreteras, es por eso que hay ocho entradas y salidas y muchos túneles secundarios. El diseño es seguro y socialmente pensado.
El túnel es solo utilizado por vehículos livianos. el proyecto para los vehículos pesados no ha empezado todavía por seguridad. En Europa existieron muchos problemas luego de tres incendios muy grandes: uno en Tauern, Austria; otro en Francia-Italia, con el túnel del Mont Blanc; y el último, en San Gotardo, Suiza. Esto significó socialmente un problema para todas las empresas de construcción de túneles ya que la gente tenía miedo. Tuvimos que trabajar junto a especialistas en Ciencias Sociales, psiquiatras y otras disciplinas para entender lo que pasaba.
El túnel realizado solamente para vehículos livianos representa un modelo de seguridad muy estudiado. El mismos consta de un diseño de base adecuado, no hay circulación de vehículos pesados, cuenta con dos túneles independientes entre sí, las barreras de peajes se en encuentran en las entradas y cuenta con tres modos de intervención en caso de un auxilio: el tráfico debe quedar sin atraso, hay detección máxima e intervención rápida.
Hicimos 26 ensayos reales de fuego en un túnel en Suiza y destruimos más de 70 coches. De esa manera, comprobamos que hay diez veces menos de energía para quemar que en los vehículos pesados.
Además, cada túnel tiene su propia ventilación, su energía y sus sistemas independientes de socorro. Cada 200m hay escaleras y un refugio para la gente para utilizar en caso de problemas. Hay tres maneras de entrar al túnel en caso de fuego: La primera, por el nivel dónde ocurrió el desastre; la segunda por el otro nivel utilizando las escaleras que están cada 200m; y por último, por los sumideros de la superficie que se encuentran a 1.200m.
En cuanto a la ventilación en caso de fuego, localmente es longitudinal, es decir, no hay estratificación del humo.
Además, como esto no resultaba suficiente, colocamos el sistema Fixed Water Mist Spray. El mismo, arroja una presión de 120 atmósferas, los tubos son muy pequeños, de 1.5cm de diámetro y envía algo que se parece a niebla. Las gotas son pequeñas y cuando se vaporizan sacan mucho calor.

DETECCIÓN MÁXIMA E INTERVENCIÓN RÁPIDA
Cuando hay un fuego se necesitan entre siete y ocho minutos antes de que suba la temperatura. Por eso, es preciso saber muy temprano qué es lo que está pasando para intervenir rápidamente. Por eso contamos con 450 cámaras con detecciones de vehículos parados y de humo.
Si comienza a haber humo se engancha toda la gestión de la ventilación y se envía equipos de Cofiroute con vehículos para luchar contra el incendio. Luego, se les informa a los bomberos. Con el sistema de Water Mist no hay deterioro de los equipos y el túnel se puede volver a abrir una hora después porque no hay calor.
Durante el proyecto, tuvimos que trabajar sobre el comportamiento de los usuarios. Empleamos a una antropóloga, un psiquiatra y un lingüista que hicieron interesantes estudios que nos sirvieron para entender las distintas cuestiones. Lo importante era que la gente se sintiera bien. Por dos razones: Por seguridad y también por la gran cantidad de dinero invertido.
La empresa tiene un contrato con el Estado francés por 75 años. Comenzó en el 2011 y se acabará en 2086. La compañía asume el riesgo de financiamiento, diseño, construcción y tráfico. El gasto total fue de 2.200 millones de euros, incluidos la base y los intereses durante la construcción. No hubo ayuda del Estado y no es un proyecto subsidiado, ya que es financiado por una corporación. La mitad del túnel abrió en el mes de junio de 2009 y la segunda mitad de enero de 2011.

TARIFA SIN CONTRATO
Según el contrato, se permitió fijar una tarifa propia. Todas las demás son impulsadas por el gobierno. En nuestro caso no por dos razones: La primera es por seguridad, hay que estar seguros de que no haya un atraso en el túnel, así que hay que subir el precio cuando la demanda es muy fuerte; y por otra parte, el financiamiento era un riesgo muy importante.
Así que tenemos una tarifa de dos euros para 10km en la noche y hasta nueve euros en hora pico.
Las empresas que realizaron el túnel de dos pisos fueron principalmente las de VINCI, en base de un solo contrato de diseño y construcción a precio fijo según la cultura de Cofiroute: Vinci Construcción Grands Projets (VCGP), Eurovia y Vinci Energies. También intervinieron Eiffage y Colas que eran a esta época accionarios de Cofiroute (1/6 cada uno).