Crónicas sobre el tránsito

 

*Por el Ing. Oscar Fariña

El Control de la velocidad en las avenidas semaforizadas
Conforme a lo establecido en la Ley N° 24.449 – Capítulo II – Artículo N° 51, los límites máximos de velocidad en Zona Urbana son los siguientes:

  1. En calles: 40 km/h.
  2. En avenidas: 60 km/h.
  3. En vías con semaforización coordinada y sólo para motocicletas y automóviles: la velocidad de coordinación de los semáforos.

A los efectos de realizar un control efectivo de estos límites, las autoridades de los municipios llevan a cabo diversas acciones entre las que se destaca el uso de modernas tecnologías, basadas en cámaras de video que son accionadas cuando se registran excesos a los límites establecidos, midiendo las velocidades con sistemas que disponen de espiras de detección instaladas en las calzadas. Las  características de los mismos son ampliamente conocidas por los conductores, que a su vez utilizan equipos con GPS que los previenen de su presencia, a fin de evitar ser sancionados ante la posibilidad de cometer infracciones a las reglas.
No puede dejar de mencionarse en particular, los numerosos puestos de control instalados recientemente en diversos puntos estratégicos de la Ciudad de Buenos Aires, lo cual implica una importante acción en la mejora de la seguridad vial que merece ser especialmente destacada.
No obstante, se entiende que debe tenerse en cuenta que, a diferencia de los procedimientos seguidos en las rutas donde los vehículos se mueven en forma más uniforme, las pautas a seguir en las zonas urbanas son diferentes por las características de la operación de las ondas verdes de los semáforos (ver figura 1).

Figura 1: Cartel automático con la velocidad de la onda verde.

Los sistemas coordinados se implementan tanto en las arterias de mano única como en las de doble circulación y si bien es más fácil observar en las primeras el orden progresivo de las señales verdes en intersecciones sucesivas; en las otras se programan también bandas coordinadas con menor rendimiento, para ambas manos, tal como puede observarse en los cronogramas adjuntos (ver figura 2 y 3).

 

En las manos únicas, el comienzo de las bandas no excede los 60 km/h, tal como puede verificarse en los carteles luminosos montados en las instalaciones semafóricas, que marcan la velocidad programada. No obstante, la finalización de dichas bandas, está condicionada a la partición de los tiempos que se asigna a los accesos de cada cruce pudiendo resultar que en alguno de ellos, las  arterias transversales por su importancia exijan mayor duración de verdes. En la circulación diaria, los automóviles se desplazan agrupados precisamente dentro de la banda, por lo que el conjunto está condicionado a moverse dentro de la misma a una velocidad limitada.
Debe agregarse que los sistemas operan con distinta longitud de ciclo según las horas del día y los días de la semana, a fin de ajustarse a la demanda del tránsito (por ejemplo, conjuntos de 100, 80 y 60 segundos para los distintos horarios). Precisamente, en las horas nocturnas con longitud de ciclo corto, existe menos tránsito y se circula con mayor libertad en bandas más reducidas por lo que es más fácil perder la sincronización y es por ello que los conductores suelen, en este caso, acelerar la marcha para evitar detenerse. Si se mide la dispersión de velocidades respecto a un valor medio de marcha, ésta no supera el 10 % en los casos de mayor demanda; en cambio para los ciclos cortos dicha dispersión puede superar el 20 %.

Figura 2: Diagrama de onda verde en avenida de mano única.

Por otra parte, en las vías de doble mano, se tiene la situación del encendido simultáneo de cruces sucesivos (por ejemplo: doble, triple alternado, etc.) por lo que la circulación es menos ordenada y por ello la dispersión también es más amplia en todo momento respecto a la velocidad media.
Es por ello que debe tenerse en cuenta en la medición de las velocidades, un mayor nivel de tolerancia respecto a la velocidad máxima reglamentaria, debiendo sancionarse precisamente a los conductores imprudentes que se mueven a velocidades excesivas. Asimismo es recomendable incorporar los carteles de «Advertencia de Fiscalización de Velocidades» tal como se realiza en las rutas y que constituyen en eficaz método de persuasión.

El subterráneo de Buenos Aires y los desplazamientos peatonales
Se trata aquí la problemática de los desplazamientos peatonales en las inmediaciones de las estaciones de subterráneo, a propósito de mejorar las condiciones de seguridad de las personas, proyectando itinerarios en el intercambio de los medios de transporte, a lo largo de nuevos túneles de conexión, evitando así los movimientos en los cruces a nivel en los que se registran variados casos de accidentes de tránsito.

 

Figura 3: Diagrama de onda verde en avenida de doble mano.

El diseño mayoritario consiste en la disposición de dos pares de dos escaleras de acceso a las estaciones que se desarrollan en un sólo nivel inferior con ambas aceras enfrentadas en el medio de la cuadra, y como el caso de la más antigua, es decir la Línea A, no existe conexión entre ambos andenes. En las estaciones que disponen de dos niveles inferiores, a través del primero de ellos se permiten los movimientos en todas las direcciones. A modo de ejemplo de este tipo, se cita el de la Estación Miserere (Plaza Once), que constituye un importante punto de transbordo a partir del intercambio triple de dos Líneas A y H, con el Ferrocarril Sarmiento y numerosas líneas de transporte colectivo.

Es evidente que dada la antigüedad del subterráneo, el desarrollo de las estaciones con el transcurso del tiempo se fue ajustando progresivamente a determinadas condiciones de la demanda, por lo que este sistema de transporte fue demostrando una notable eficiencia en la prestación del servicio. No obstante, frente a las características actuales de los importantes intercambios en los flujos peatonales, deberían adecuarse ciertos criterios de diseño conforme se propone a continuación:

 

 

  1. Si se toma por ejemplo la Línea E, las Estaciones de J.M. Moreno y Av. La Plata, que se desarrollan a lo largo del eje Directorio-San Juan, disponen de accesos a ambos lados de las intersecciones de las Avenidas permitiendo llegar a todas las aceras en las que se tienen las paradas del transporte colectivo.
  2. En cambio tal como se dijo por ejemplo en la Línea A, las Estaciones de Castro Barros y Acoyte tienen la antigua disposición y no se alcanzan todos los puntos del cruce con el agravante que al disponerse de un solo nivel inferior, los peatones en los desplazamientos de transbordo deben cruzar por las sendas peatonales existentes en la intersección. En casos como estos, es que se propone a las autoridades que estudien la posibilidad de construir túneles en los extremos de las estaciones para habilitar acceso en las aceras actualmente no atendidas.
  3. Recientemente se prolongó la Línea A mediante cuatro Estaciones hasta la Avda. Nazca y a pesar de ser de nuevo diseño, no se tuvieron en cuenta las consideraciones precedentes. Por ejemplo, en la Estación Carabobo al no disponerse de ingresos en todas las aceras, se observa en superficie un intenso cruce de peatones a nivel, con interferencia en los movimientos de giro vehiculares especialmente de los colectivos, lo que se traduce en una probabilidad mayor de accidentes viales. En centros de trasbordo como el existente en la  intersección de Avda. Rivadavia con Avda. Carabobo-Avda. Boyacá, resulta imprescindible trasladar la mayor parte de los circuitos de desplazamiento peatona
    Figura 4: Estación de San José de Flores Línea de Subterráneos Línea A.

    l a la planta del subsuelo, con lo que se contribuiría a los actuales propósitos de  la denominada Visión Cero (cero accidentes mortales).

  4. En la nueva Estación San José de Flores, se observa otro tipo de problemática, a pesar de disponerse de una moderna arquitectura en el centro de la Plaza Pueyrredón (Plaza Flores). A este lugar se trasladó en la práctica, el punto de transbordo de Primera Junta, ya que los pasajeros del Ferrocarril Sarmiento descienden ahora en la Estación Flores para continuar hacia el centro de la Ciudad, utilizando el servicio del subterráneo. Para ello se mueven a lo largo de la calle Artigas, cruzando la intersección con Yerbal (con permanentes condiciones de congestión ante la demora que provoca el paso a nivel ferroviario) y continúan avanzando por el medio de la plaza en un recorrido de más de 100 metros. Aquí resulta redundante plantear que la solución es construir un túnel entre el los accesos a ambos medios de transporte.
  5. Por último, en la Estación Terminal San Pedrito se tiene también el problema que no es posible el acceso a la misma desde todas aceras del cruce de Av. Rivadavia con Av. Nazca-Av. San Pedrito, con el agravante que el lugar es un punto de alta demanda del tránsito, especialmente por pertenecer el eje de estas dos últimas a la red de tránsito estando ubicadas en las proximidades de un paso a nivel conflictivo. Si se observa los movimientos de los pasajeros en los intercambios colectivo-subte, éstos deben moverse en superficie cruzando bocacalles y caminando hasta más de 100 metros. Por esta razón es de destacar, que las autoridades de la Ciudad están construyendo un cruce peatonal desplazado formando un bolsón sobre la Avda. Rivadavia para evitar la interferencia peligrosa con los colectivos que gira en la bocacalle.
  6. Si bien excede los alcances de este análisis, se plantea aquí la inquietud que el cruce de Avda. San Pedrito por las razones apuntadas, es un lugar totalmente inconveniente para el desarrollo de una Estación Terminal, por lo que podría evaluarse para el futuro prolongar la línea hasta la Estación Ferroviaria Floresta utilizando en parte las vías existentes en la zona de estacionamiento de las formaciones.

    Figura 5: Moderna estación con una disposición a dos niveles.

Lo aquí expuesto es una contribución a las mejoras de los movimientos peatonales en los accesos a las estaciones del subterráneo, que se entiende, redundaría en las condiciones de seguridad de los habitantes de la ciudad de Buenos Aires.