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Gestión de neumáticos y cámaras fuera de uso en Uruguay

El pasado 28 de diciembre de 2015, se promulgó en Uruguay el Decreto 358/2015 de Gestión de Neumáticos y Cámaras fuera de uso, que da un marco normativo a la gestión de estos residuos, incluyendo el reciclaje de los mismos para su uso en carreteras. Por el Quím. Santiago Kröger.
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EDITORIAL

*Por el Quím. Santiago Kröger

 

Una importante cantidad de neumáticos en desuso que se desechan en Uruguay termina siendo enterrada en los vertederos municipales, derivando esto en importantes problemas sanitarios y ecológicos. Se estima que actualmente se generan cerca de un millón y medio de neumáticos por año, cantidad que se duplicó desde el 2009 debido a la explosión del parque automotor en el país.
Más allá del problema técnico que implica el enterramiento, debido a los elevados volúmenes considerados y además a su naturaleza elástica, el aspecto sanitario es hoy la mayor preocupación. A comienzos de este año, aparecieron en el país los primeros casos de dengue autóctono debido a la proliferación del mosquito Aedes aegypti, vector de la enfermedad, que encuentra en estos neumáticos abandonados un ambiente óptimo para su crecimiento.
Por otra parte, preocupa también al Ministerio de Medio Ambiente, que una gran cantidad de neumáticos es incinerada sin ningún control de emisiones gaseosas, lo que implica una gran contaminación atmosférica.
Por lo antes mencionado y siendo que los componentes de los neumáticos son materias primas valiosas y a su vez reciclables, se promulgó el pasado mes de diciembre el Decreto 358/2015, en el cual se exige a importadores y fabricantes a contar con un sistema de gestión de neumáticos y cámaras fuera de uso donde se busca encontrar solución a los problemas antes mencionados priorizando la reducción y la valorización de los neumáticos respecto a su disposición final.
Dentro del mismo, se exige la creación de circuitos de recolección a nivel nacional, una adecuada gestión, contar con mecanismos de control y trazabilidad, integrar a los puntos de venta (como talleres, gomerías y otros servicios relacionados) y por supuesto, realizar campañas de concientización a nivel del consumidor para que este esquema funcione.

 

FINALIDADES DEL DECRETO

El principal objeto del Decreto es la reducción, al exigir mejores calidades de neumáticos y fomentar el reuso en forma de recauchutaje o en otras aplicaciones. Luego, se indica el reciclado de los neumáticos, mediante molienda, para aprovechar sus materiales constituyentes, siendo el componente de mayor volumen, el polvo de caucho. Después se prevé la valorización energética, siempre y cuando se cumplan con los estándares ambientales para tal fin, prohibiéndose la quema a cielo abierto y por último, si no hay otra posibilidad, la disposición final en relleno sanitario.
Este esquema es muy similar al propuesto en España, que cuenta desde el 2005 con el Real Decreto 1619/2005, para la gestión de neumáticos fuera de uso. Del mismo surgieron dos importantes Sistemas de Gestión, SIGNUS (Sistema Integrado de Gestión de Neumáticos Usados) y TNU (Tratamiento de Neumáticos Usados), que cuentan en conjunto con 24 plantas recicladoras y 16 plantas de valorización energética actualmente.

 

BENEFICIOS DEL RECICLAJE

Los usos del polvo de caucho van, desde fabricación de calzado de nuevos neumáticos, hasta carreteras con propiedades geológicas mejoradas respecto a las fabricadas sin este aditivo.
Dentro de las ventajas de su uso para modificar asfaltos, podemos mencionar la disminución de la susceptibilidad térmica, obteniendo mezclas más rígidas a altas temperaturas de servicio, reduciendo el ahuellamiento y mezclas más flexibles a bajas temperaturas, reduciendo la fisuración. El polvo de neumático brinda una mayor adherencia entre el asfalto y el árido, reforzando la cohesión y reduciendo la susceptibilidad a la humedad, dándole mayor vida útil a la mezcla. También, debido al poder antioxidante de algunos componentes del polvo, se logra un menor envejecimiento del ligante, colaborando en una mayor durabilidad.
En Estados Unidos, desde la década del 60’, se conocen los beneficios de usar polvo de neumático para modificar asfalto y cuentan en la actualidad con más de 800 tramos construidos, algunos de ellos con más de 30 años en servicio. En España, se construyeron más de 1.000 km de carreteras con esta tecnología y en Brasil, en la actualidad, ya se superan los 8.000 km.

 

SU IMPLEMENTACIÓN EN URUGUAY

Con estos antecedentes a nivel mundial, es que en el 2009 decidimos en Uruguay, realizar las primeras pruebas con polvo de neumático para la modificación de asfalto. Se llevaron a cabo los ensayos correspondientes para la elaboración del asfalto modificado por la vía húmeda y posteriormente, se definió el primer tramo experimental de unos 200 m de longitud.
Los resultados fueron un producto de excelente desempeño, similar al de un asfalto modificado con caucho sintético virgen pero a un costo sensiblemente menor. Las principales variaciones respecto al asfalto base usado, fueron una penetración reducida y un punto de ablandamiento, viscosidad y propiedades elásticas incrementadas.
La calidad del polvo de neumático es fundamental para un buen desempeño del ligante asfáltico modificado, para ello es imprescindible que el producto tenga una granulometría menor a 0,7 mm. Además, se precisa entre un 10 a un 15% en peso de polvo de neumático respecto al asfalto convencional utilizado para lograr las prestaciones de un asfalto modificado con caucho sintético virgen.
Conseguir esta cantidad de polvo de caucho con esta calidad no es tarea sencilla. En las primeras pruebas, se utilizó polvo nacional realizado con equipamiento manual que implicó varias semanas de fabricación. Para posteriores ensayos, se usó polvo importado de las diferentes plantas automatizadas existentes en la región que logran moler los neumáticos a acero, tela y polvo de caucho.
Los resultados obtenidos en el tramo experimental desde su puesta en servicio, muestran como muy promisorio el uso del asfalto caucho para la construcción de carreteras, ya que para las mismas cargas y clima, el pavimento elaborado con asfalto convencional tiene un índice de serviciabilidad considerado malo (menor a 2) mientras que el realizado con asfalto caucho tiene una buena condición (índice de 3,5 aproximadamente) luego de 7 años de construido.
En cuanto a su uso a nivel nacional, desde el 2010 existe una resolución del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), la 2010/1/0371, que determina que debe realizarse una evaluación para utilizar asfalto modificado con polvo de neumático en vez de asfalto convencional siempre que sea factible técnica y económicamente.
Lamentablemente, esta resolución nunca se aplicó debido a la falta de materia prima en grandes volúmenes a nivel nacional y a la falta de información sobre el desempeño de las mezclas elaboradas con este producto.
Un gran paso que se dio desde el MTOP en este tiempo, es que la gran mayoría de las obras de rehabilitación de rutas de primer orden usaron (o lo harán) asfaltos modificados con caucho sintético virgen (de similar desempeño al modificado con polvo de neumático). Esto implicó un cambio de mentalidad en el constructor que se equipó con maquinaria adecuada a los ligantes modificados, facilitando la aplicación en el futuro de forma masiva de mezclas con asfalto modificado con polvo de neumático.

 

PROYECCIONES A FUTURO

Recientemente se aprobó la instalación de la primera planta de molienda de neumáticos a gran escala en Uruguay, lo que permitiría obtener el polvo a nivel nacional, sin la necesidad de importarlo. Se prevé que la misma esté funcionando a pleno en el año 2017, con una producción de unas 12.000 toneladas anuales de polvo de neumático, que sería suficiente para dar una solución a lo generado anualmente y lentamente ir consumiendo el pasivo ambiental existente en el país.
Con los resultados del tramo experimental realizado en 2009, la incorporación de equipamiento para asfaltos modificados, la promulgación del Decreto 358/2015 y la instalación de una planta de molienda en Uruguay, es de esperar un desarrollo masivo de la tecnología en el país.
Ya en abril se realizarán varios tramos, tanto de recapado sobre la calzada principal, como en las nuevas sendas de sobrepaso, previstas para Ruta Nacional 9 en conjunto con la empresa Techint S.A.C.I.. El MTOP aprobó su uso y evaluará su desempeño conociendo el tráfico que sobre ella circula.
De todas formas, a pesar de todos los avances a nivel nacional, aún restan algunos desafíos para la implementación integral de esta solución a gran escala. Por un lado, si bien existen diferentes trabajos técnicos publicados y presentados en congresos nacionales e internacionales, no contamos todavía con una norma técnica a nivel nacional como tienen otros países como España, Estados Unidos, Argentina y Brasil. Ejemplo de esto es la Orden Circular Española 21/2007, la norma americana ASTM D6114 (Standard Specification for Asphalt Rubber Binder), la argentina IRAM 6673 (Asfalto con inclusión de caucho reciclado por vía húmeda para uso vial. Clasificación y requisitos), entre otras.
Por otra parte, es muy importante lograr un precio del asfalto modificado con polvo de neumático lo suficientemente competitivo respecto al asfalto convencional para sustituirlo masivamente. Para ello, es fundamental que el precio del polvo del neumático se encuentre
siempre por debajo del precio del asfalto convencional en refinería. Esto se logra si existe algún tipo de subvención por parte de los Sistemas de Gestión para las plantas de molienda de neumáticos, algo que si está previsto en el Real Decreto de España pero omiso en el Decreto 358/2015 de Uruguay.
Otro punto fundamental, que se realizó en España también pero que por el momento no está contemplado realizar en Uruguay, es promulgar un Plan Nacional Integrado de Residuos, donde se fijen objetivos cuantitativos para el destino de estos neumáticos. De esa forma se establecen cantidades obligatorias de uso de polvo de neumático en las carreteras.
Por último, con estos tramos previstos para Ruta Nacional 9, se espera demostrar a las autoridades del MTOP que esta variante es técnica, económica y ambientalmente sustentable. Para ello debemos trabajar en conjunto las empresas involucradas (tanto de fabricación del polvo, producción de asfaltos modificados y las constructoras), con los técnicos del MTOP y del Ministerio de Medio Ambiente para apoyar estas iniciativas y fomentar el trabajo nacional.