Crónicas sobre el tránsito

Por el Ing. Oscar Fariña

LOS SEMÁFOROS EN LA CIUDAD DE ROSARIO
En la edición anterior de la REVISTA VIAL se describen los progresos de Rosario como ciudad sustentable, los que al recorrer su geografía pueden verse a partir de un plan perfectamente estructurado, en los resultados obtenidos, entre los que se destacan la recuperación de los inmuebles ferroviarios convertidos en espacios parquizados de uso público en particular a lo largo de la ribera del Río Paraná. Sin ánimo de ser redundante, quiero resaltar el funcionamiento actual del tránsito a partir de una adecuada operación de la señalización luminosa mediante la implementación de modernas tecnologías de control inteligente.
La ciudad tuvo una larga experiencia en la materia ya que fue una de las primeras metrópolis en instalar sistemas semafóricos de avanzada, tal el caso del equipamiento de la Avenida Alberdi con tecnología electrónica de origen canadiense. A esto, siguió la incorporación de controladores de tránsito, en este caso de origen español, operando subordinados a un novedoso Comando de Tránsito el que se transformó en el actual Centro de Monitoreo de la Movilidad.
En los últimos años, se llevaron a cabo numerosas obras de modernización del Señalamiento, en las que se amplió el radio de cobertura prácticamente hasta los límites de la ciudad en la red de avenidas y pares circulatorios de calles que facilitan el desplazamiento vehicular en todas las direcciones, mediante la incorporación de esas vías al control inteligente del citado Comando.
Como es sabido, la interconexión de las redes habitualmente se lleva a cabo mediante el tendido de cables telefónicos en ductos subterráneos; lo que implica un verdadero esfuerzo técnico la ampliación de las redes tal el caso aquí tratado, y lo que permite, tanto la sincronización de los semáforos, como su supervisión operativa. Además de este tipo de acciones, la ciudad utilizó también la tecnología de interconexión mediante sistemas de radiales con antenas montadas en las instalaciones. A todo esto hay que agregarle una ingeniería de tránsito ajustada a las necesidades que se manifiesta en una muy buena programación de las ondas verdes tanto en las manos únicas como en las avenidas de doble mano.
Es difícil a veces analizar estos emprendimientos tecnológicos en forma elogiosa ya que es frecuente observar que experiencias similares en otras ciudades terminan en sistemas con fallas estructurales y fundamentalmente casi abandonados por falta de mantenimiento. Es aquí que Rosario es un verdadero ejemplo a tener en cuenta ya que las instalaciones presentan un estado ajustado a las normas de seguridad operativa de este servicio público por una atención conforme a las respectivas especificaciones técnicas. 

 

EL TRÁNSITO EN EL ÁREA PERIURBANA DEL GRAN ROSARIO
Como todas las grandes ciudades, Rosario presenta un desarrollo de las áreas suburbanas en constante incremento, especialmente en la parte norte frente al Río Paraná, donde se encuentran los puertos por donde sale casi el 80 % de las exportaciones del cereal de la Argentina. Si bien la región cuenta con una importante vía de comunicación como es la Autopista Rosario-Santa Fe, la infraestructura vial no sólo resulta insuficiente sino que los caminos trasversales atraviesan los centros poblados, generando un impacto ambiental que solo puede ser mitigado mediante un ambicioso programa de construcción de arterias alternativas, tal como lo vienen planteando las autoridades provinciales.
En ese entramado se destaca la Ruta Nacional 11 que partiendo de la Autopista de Circunvalación hacia el norte, atraviesa los centros urbanos de diversas localidades tales como Granadero Baigorria, Capitán Bermúdez, Fray Luis Beltrán, San Lorenzo, etc. Si se analizan las características del comportamiento del tránsito a lo largo de este camino se pueden hacer las siguientes consideraciones:
a) El primer tramo perteneciente a Granadero Baigorria, la traza de la ruta (Avda. San Martín) dispone de un boulevard arbolado con calzadas separadas y cruces controlados con semáforos. En el centro de la isleta central de unos 10 metros de ancho, se construyó un sendero para bicicletas. El diseño responde a las necesidades del tránsito dentro de las pautas de movilidad sustentable.
b) A continuación en la localidad de Capitán Bermúdez, la ruta corre recostada contra las vías del ferrocarril Belgrano y tiene una calzada simple de un ancho total de unos siete metros de un carril por sentido. Este angostamiento presenta una capacidad insuficiente frente a la demanda del tránsito. Recientemente la Dirección Nacional de Vialidad realizó diversas obras de mejoramiento del pavimento y se colocaron dársenas con refugios para la detención de los vehículos de transporte.
c) Lamentablemente el espacio disponible entre líneas municipales y ferroviarias impiden ampliar los anchos del camino. Si bien es factible llevar a cabo variadas acciones de mejoramiento, especialmente en el manejo del estacionamiento, carriles especiales para giros, sendas para ciclovías, etc.
d) Existen instalaciones de semáforos que controlan los movimientos vehiculares y dan seguridad a los cruces peatonales. Algunos emplazamientos son de compleja resolución toda vez que se agrega a las dificultades habituales, cruces de paso a nivel ferroviarios. Se observan que en las intersecciones semaforizadas existen variados problemas de congestión con la formación de colas de vehículos sobre la ruta en ambas direcciones.
e) En estas circunstancias es factible la implementación de las denominadas acciones de bajo coste que consisten en ejecutar propuestas de mejoras con baja inversión. A modo de hacer un aporte en ese sentido, se plantea una referida al proyecto de las instalaciones semafóricas.
f) En una intersección tipo de geometría en T, conforme se grafica en la Figura N° 1 los semáforos actuales operan con tres movimientos:

  • Primer movimiento: avance Ruta h/N y giro a la izquierda.
  • Segundo movimiento: avance Ruta h/S y giro a la derecha.
  • Tercer movimiento: avance arteria transversal.

Con esta disposición se asigna prioridad a los verdes de avance en la ruta, por ejemplo con la siguiente partición del ciclo según la progresión de los movimientos descriptos: 35%, 35% y 30%. Es decir que se separan los avances de la ruta para permitir el giro a la izquierda dándose igual jerarquía al giro que al avance cuando sólo una fracción menor de los vehículos sale del camino; esto se debe a que resulta imposible detener a los mismos en espera porque perturbarían la circulación.
g) En la Figura N° 2  se plantea la construcción de una dársena de giro a la izquierda sobre la derecha de la calzada h/N. En este caso se podría dar mayor tiempo de avance simultáneo para las dos calzadas del camino lo que le daría mayor capacidad, disminuyendo al congestión por ejemplo:

  • Ruta h/N y h/S: 55%
  • Giro a la izquierda: 15%
  • Avance Trasversal: 30%

LOS REQUISITOS PARA CIRCULAR CON BICICLETAS
Ante el importante crecimiento que se viene registrando en el uso de la bicicleta como transporte alternativo a partir de las políticas públicas de su promoción con diversas acciones, entre las que se pueden mencionar; la construcción de una infraestructura vial, la provisión de un servicio de préstamo de estas unidades, etc.; se plantea la necesidad de evaluar los resultados obtenidos con el comportamiento de los ciclistas a fin de evitar  eventuales accidentes a estos usuarios vulnerables.
Uno de los aspectos a tener en cuenta, entre otros igualmente importantes, es la circulación con la protección de un casco, siendo su uso obligatorio según surge de la legislación vigente a partir de la Ley Nacional de Tránsito N° 24.449 y que fuera modificada entre otras mediante la Ley Nacional N° 25.965 incorporando el Artículo N° 41 Bis requisitos para circular con bicicletas que determina lo siguiente:
“Para poder circular con bicicleta es indispensable que el vehículo tenga:
a) Un sistema de rodamiento, dirección y freno permanente y eficaz.
b) Espejos retrovisores en ambos lados.
c) Timbre, bocina o similar.
d) Que el conductor lleve puesto un casco protector, no use ropa suelta, y que ésta sea preferentemente de colores claros, y utilice calzado que se afirme con seguridad a los pedales.
e) Que el conductor sea su único ocupante con la excepción del transporte de una carga, o de un niño, ubicados en un portaequipaje o asiento especial cuyos pesos no pongan en riesgo la maniobrabilidad y estabilidad del vehículo.
f) Guardabarros sobre ambas ruedas”.
Si bien la Ley N° 25.965, promulgada en el año 2004, fue objeto de algunas críticas por parte de organizaciones dedicadas al quehacer del ciclismo, se entiende que el dictado de la misma vino a completar algunos aspectos no tratados en la legislación anterior (además del citado Artículo N° 41), tales como:

  1. Se incorpora la definición de ciclovías como carriles diferenciados para el desplazamiento de bicicletas o vehículo similar no motorizado, físicamente separados de los otros carriles de circulación, mediante construcciones permanentes.
  2. Estructura vial complementaria: “En el estudio previo a la construcción de ciclovías en las obras viales existentes o a construirse, deberá analizarse la demanda del tránsito en la zona de influencia, a fin de determinar la necesidad, razonabilidad de su ejecución, la capacidad y la densidad de la vía”.

Esto es especialmente importante, ya que impone la obligación a las autoridades que previa la ejecución de un emprendimiento de este tipo, debe analizarse si la afectación de parte del espacio público no genera inconvenientes al tránsito vehicular.
Finalmente entre lo expuesto se destaca que el uso del casco protector rige tanto en la provincia de Buenos Aires, que adhirió a la Legislación Nacional mediante la Ley N° 13.927, como en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires que dictó la Ley 2.148.