Por Alberto Müller. Se agradecen los aportes de Horacio Faggiani. Este trabajo resume un artículo inédito del autor; el lector interesado en leerlo de forma completa podrá solicitarlo al correo electrónico crucesdesnivel@gmail.com.
El Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) cuenta con una extensa red ferroviaria, de casi 600 km, de los cuales 445 km operan servicios con frecuencias elevadas (2 servicios por hora o más). La virtual totalidad es de doble vía, y 257 km se encuentran electrificados. Antes de la pandemia, cerca de 1,4 millones de pasajeros la empleaban diariamente.
Esta red ferroviaria brinda prestaciones de gran utilidad, especialmente en los ramales de alta densidad; pero, como lo indica la experiencia diaria, también interfiere en la malla vial. Se constituye así en un obstáculo al desarrollo de las actividades urbanas, por cuanto solo una parte de las calles cuentan con cruces ferroviales. Estos cruces pueden ser resueltos tanto a nivel como en desnivel; si se da lo primero, la vía férrea interrumpe además la circulación vehicular y peatonal, cuando se debe dejar paso al convoy ferroviario.
De acuerdo a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), existe un total de cerca de 1.600 cruces vehiculares y más de 600 cruces peatonales, todos ellos a nivel. A esto agregamos un total de 229 cruces vehiculares (también peatonales, en la mayoría de los casos) en desnivel, contabilizados por un relevamiento del autor; este dato incluye los cruces habilitados por los viaductos ferroviarios antiguos.
Podemos distinguir cuatro etapas históricas, en lo referido al tratamiento de los cruces ferroviales.
La primera corresponde al período que va desde los inicios del sistema ferroviario hasta 1960. La resolución absolutamente predominante fue entonces la de cruces a nivel. Se construyeron también algunos viaductos y una trinchera, en proximidad a las cabeceras en CABA, para las Líneas Mitre, San Martín, Sarmiento y Roca; se trata de obras tempranas, muy anteriores a la nacionalización (con la excepción del Viaducto Sarandí-Línea Roca, inaugurado en 1953).
En la segunda etapa, entre 1960 y 1990 se concretó un total de 30 cruces en desnivel. Se trata mayormente de obras de gran porte, que benefician a avenidas y calles en proporciones similares; se dan soluciones tanto en túnel como en viaducto. Las obras emblemáticas de este período son el Puente de la Avenida Juan B. Justo sobre vías de la Línea San Martín (CABA), el túnel de la Avenida del Libertador bajo la línea Mitre (CABA) y el puente José María Paz, sobre vías de la Línea Roca (Lanús).
En esta etapa, se dicta la Resolución 7 de la Secretaría de Estado de Transporte y Obras Públicas (año 1981), aún vigente. Ella establece un marco normativo que ha encuadrado las decisiones tomadas acerca de los cruces ferroviales. El punto más importante es que se prohíbe la apertura de nuevos cruces a nivel en toda la red férrea de alta densidad, e incluso más allá de ella, en el AMBA.
En la tercera etapa, que se abre en 1990 y diríamos que continúa hoy día, se concreta un total de 113 obras, una suerte de “explosión”. Esta vez predominan las soluciones a bajo nivel, siendo que más del 70% conectan calles y no avenidas. Por otro lado, la mayoría de las soluciones comportan restricciones de gálibo vial, limitando el uso a vehículos livianos. Esta corriente de obras continúa al presente; hay no menos de 10 en curso actualmente.
La cuarta etapa se caracteriza por la adopción de soluciones que afectan las trazas ferroviarias. Su punto de partida puede ubicarse a fines de los años ´90, con el proyecto del Soterramiento de la Línea Sarmiento; pero se acelera fuertemente a partir de 2015, cuando se inician las obras de los viaductos de las Líneas Mitre (empalme Maldonado-Núñez), San Martín (Palermo-La Paternal) y Belgrano Sur (Buenos Aires-Sáenz).
Se ha acumulado así una rica experiencia en torno de la resolución de los cruces ferroviales en desnivel; debe ponderarse incluso que en la mayor parte de los casos, las obras se realizaron en plazos razonables, lo que indica que existe capacidad técnica y de gestión. El monto invertido desde 1960 – excluyendo lo referido al soterramiento de la línea Sarmiento – puede convencionalmente estimarse en unos 1.500 millones de dólares, a valores actuales.
Lo realizado motiva dos preguntas, sin embargo.
La primera apunta a si ha habido una adecuada priorización, en función de los flujos viales y de las frecuencias ferroviarias. Al respecto, los análisis de selección y priorización de proyectos han sido escasos. Una operación de préstamo del Banco Mundial (Programa de Transporte Urbano de Buenos Aires) identificó, evaluó expeditivamente y priorizó un conjunto acotado de proyectos. Por su lado, la empresa AUSA, del gobierno de la CABA, prioriza (sin evaluación económica) las obras de supresión de cruces a nivel pautadas para esa jurisdicción. Esta pregunta tiene sentido porque algunas obras son más que discutibles, en cuanto a su prioridad. Un ejemplo es el túnel vial de la Avenida Henry Ford bajo vías del ramal Victoria-Capilla del Señor (Línea Mitre) en Pacheco; el mencionado ramal opera servicios con intervalos muy bajos (una hora aproximadamente en su momento, hoy día menos aún). Por otro lado, otras obras identificadas como prioritarias hace largo tiempo no se han ejecutado todavía (cruce Av. Alvárez Thomas-Línea Mitre-Ramal J.L.Suárez).
En segundo lugar, cabe indagar si hay espacio para alternativas a la solución en desnivel, que es costosa; lo realizado se atuvo a lo estipulado por la normativa, y dejó fuera del abanico de opciones otras posibilidades. La perspectiva dominante ha sido la de considerar a los cruces a nivel como una suerte de patología a ser erradicada. Esto se ve reflejado en la mencionada Resolución 7/81; igualmente, las autoridades de la CABA han declarado el propósito de suprimir todas las soluciones a nivel en su ámbito. Esto es, se opta por soluciones caras y distanciadas. Esto implica renunciar a soluciones que mejoren la conectividad urbana. Un buen ejemplo es el tramo entre Avenidas Amenedo y María Eva Duarte, del ramal Temperley-A. Korn (Línea Roca): dispone de muy escasos cruces en general, pero se lo ha dotado de cruces en desnivel.
Entendemos que es posible implementar soluciones que contemplen la adición de nuevos pasos a nivel, en algunos casos incluso en combinación con cruces en desnivel, como así también un tratamiento más sofisticado de los pasos a nivel, que permitiría reducir los tiempos de cierre a un costo relativamente bajo.
Esta nota tiene así dos propósitos. El primero es revisar brevemente lo realizado, a fin de formular una primera apreciación acerca de la justificación de las obras concretadas a partir de 1960; consideraremos tanto los cruces en desnivel propiamente dichos como los viaductos recientes y el proyecto de soterramiento. El segundo es evaluar opciones que vayan más allá de la mera supresión de cruces a nivel, propiciando así un abordaje más flexible.
Antes de encarar estas temática, corresponde una mención a la cuestión de los accidentes. En muchos posicionamientos, se arguye a favor de las soluciones en desnivel, porque evitan las colisiones entre trenes y automotores o los atropellamientos de peatones; es más, ésa parece ser según varios voceros la razón de estas obras. Disentimos respecto de este punto.
Por un lado, en las evaluaciones usuales de este tipo de proyectos, la incidencia de beneficios por accidentes evitados es relativamente baja, cuando se emplean criterios convencionales de valuación de muertes y discapacidades evitadas, etc. En segundo lugar, estos accidentes responden mayormente a comportamientos desaprensivos, que es menester prevenir; si se los acepta, estaríamos ante el absurdo de que se realizan obras porque las personas no actúan responsablemente. Por último, en el caso de los accidentes vehiculares, ellos ocurren en los pasos a nivel de doble mano, que pueden ser transpuestos a barrera cerrada, aprovechando que el cierre deja libre como escape la mano contraria. Esta “maniobra en S” puede ser prevenida de diversas maneras, la más sencilla de las cuales es colocar un obstáculo entre ambas manos de circulación (o agregando un segundo par de barreras, con cierre desfasado, una opción de la que hay algún caso en el AMBA).
Por estas razones, no daremos centralidad a la cuestión de los accidentes en cruces ferroviales a nivel, en lo que sigue.
Los cruces en desnivel
Como dijimos, la presencia de una línea ferroviaria comporta interferir en el desarrollo de la circulación vial, al existir en general un número limitado de puntos de cruce; a su vez, si tales cruces son a nivel, el paso del tren implicará una interrupción de los flujos. Ambos aspectos tienen importancia, aun cuando se brinda por lo general más visibilidad a las interrupciones.
La conveniencia de una solución en desnivel dependerá esencialmente de tres factores:
- El costo de la obra, frente a la opción del paso a nivel, incluyendo en este concepto el eventual daño al entorno producido por la obra a la circulación local, la intrusión visual, la creación de áreas “tierra de nadie”, etc.
- El volumen de flujo vial.
- El tiempo de interrupción producido por el paso de los convoyes ferroviarios.
En términos anualizados, y sin ingresar ahora en detalles, el cruce vial en alto nivel cuesta cerca de 5-6 veces lo que el cruce a nivel; la diferencia es de más de 10 veces si la solución es en bajo nivel. Por esta razón, las soluciones en desnivel solo tienen sentido en la medida en que el tráfico tanto vial como ferroviario tengan un volumen significativo.
Nos proponemos construir un juicio acerca de la totalidad de las obras concretadas desde 1960; ellas suman 143 casos. Lo ideal sería contar con los datos tanto del volumen de vehículos que las emplean como de las frecuencias del servicio ferroviario; pero disponemos solo de lo referido a este sistema. Proponemos entonces una taxonomía de casos, en función de los siguientes límites:
- Intervalo de hasta 10 minutos entre trenes/sentido.
- Intervalo de entre 11 a 15 minutos entre trenes/sentido.
- Intervalo de más de 16 minutos entre trenes/sentido.
Estos intervalos han sido identificados en función de un ejercicio de viabilidad económica, que indica los volúmenes de tránsito vial que tornan rentable la obra, para cada uno de los valores de intervalo. Aquellos cruces cuyos servicios ferroviarios muestren intervalos de hasta 10 minutos se verán justificados aun para tráficos viales bajos; en consecuencia, se estimará que la solución adoptada será apta. Ya el caso de líneas con intervalos iguales o superiores a 16 minutos, serán consideradas como obras no aptas; nótese que el tiempo total de cierre por hora con un intervalo de 16 minutos/sentido es de 10 minutos, esto es, en el 83% del tiempo el paso estará franqueado para los vehículos. La franja intermedia será considerada como una zona de duda. El Cuadro N°1 indica los casos pertenecientes a cada estrato.
Puede constatarse que solo las obras aptas suman solo el 40% del total. Un 14% de los casos en cambio no serían justificables; el resto se encuentra en zona de duda.
A título de ejemplo, indicamos algunos casos de obras no justificadas:
- El cruce bajo nivel de la Av. Balbín con vías de la Línea Mitre en estación L. M. Saavedra es una obra muy costosa por su envergadura (2 carriles por sentido; altura para vehículos pesados), que atraviesa una línea cuya frecuencia máxima fue tiempo atrás de 3 trenes por hora y sentido (intervalo de 20 minutos). A los valores de detención indicados anteriormente, esto representa un tiempo total de cierra de 7 minutos por cada hora; mucho menos de lo que interrumpen los semáforos de la misma avenida.
- Diversos cruces resueltos en desnivel sobre la Línea Belgrano Norte son también susceptibles de estas reservas. La frecuencia de la línea Belgrano Norte estuvo siempre en el orden de 5 trenes por hora/sentido (intervalos de 12 minutos).
- Un ejemplo extremo de inversión no justificada es el de 4 cruces construidos en la Línea Mitre-Ramal Victoria-Capilla del Señor; el de mayor envergadura – ya mencionado – corresponde a la Av. Henry Ford (estación López Camelo – Pacheco). En sus mejores épocas, la frecuencia ferroviaria fue de 2 trenes por hora y sentido; posteriormente, se redujo fuertemente.
No se pretende que este ejercicio sea taxativo en cuanto a los resultados alcanzados, dado que se trata de una aproximación limitada; pero no parece haber duda de que una cantidad no indiferente de obras no deberían haber sido ejecutadas. Cabe señalar por otra parte algunos casos que requieren intervenciones, que no se materializaron (o que se encuentran en curso recién en estos días). Nos referimos a los tramos Colegiales-Empalme Coghlan (Línea Mitre) y Kosteki/Santillán – Temperley (Línea Roca); en ambos existen aun cruces a nivel, siendo que las frecuencias ferroviarias son muy elevadas. Más aun, en el caso del segundo, sería menester abrir nuevos cruces, a fin de incrementar la conectividad entre ambos lados de la línea ferroviaria (existen tramos de más de un km sin cruce alguno).
Para aquilatar la importancia de esta conclusión, señalemos que cada cruce a bajo nivel comporta una inversión que es equivalente a la pavimentación de 80 cuadras. Esto significa que las obras calificadas como no aptas habrían permitido pavimentar cerca de 1.600 cuadras.
Los viaductos
Los viaductos fueron iniciativas recientes – aun cuando algunos proyectos son de larga data – que apuntaron a solucionar “de una vez” la cuestión de los cruces ferroviales. Tienen la indudable ventaja de incrementar la fluidez de la circulación en el sistema vial; pero por otro lado, se trata de obras de alto costo, frente a la opción de construir cruces en desnivel a distancias razonables. El viaducto es cerca de un 50% más caro que la opción de cruces a bajo nivel cada 400 metros.
Como se indicó anteriormente, se han encarado tres proyectos, en las líneas Mitre (Retiro-Tigre), San Martín (Retiro-José C. Paz) y Belgrano Sur (Sáenz-Tapiales).
El nivel de avance de los viaductos es dispar. Solo en el caso de la Línea Mitre, la obra se encuentra terminada. Lo referido a la Línea San Martín ha sido concluido en cuanto a la circulación de trenes; pero se encuentra pendiente el completamiento de dos estaciones. El viaducto de la Línea Belgrano Sur ha sido habilitado desde Estación Sáenz, convertida en cabecera provisoria; este proyecto se enlaza con la prolongación de la línea a estación Plaza Constitución, obra que se encuentra en curso.
A nuestro juicio, estas obras en conjunto resultan sobredimensionadas.
En el caso del viaducto de la Línea Mitre, cerca de 1,5 km (sobre un total de 3,9 km) discurren al costado de un hipódromo y de un parque público, sin salvar virtualmente intersección alguna. El viaducto podría haber comenzado luego de la estación Lisandro de la Torre, que habría permanecido a nivel, con lo cual su extensión habría sido un 44% más reducida (no habría habido dificultades con la pendiente hasta arribar al nivel actual de la estación Belgrano); a la vez, se habría economizado la construcción de una estación. Eventualmente, podría haberse salvado el paso a nivel de la calle Olleros con un cruce en desnivel por separado. Ya lo referido al cruce del tramo correspondiente a la estación Belgrano C resulta justificable, en función de la imposibilidad de construir cruces en bajo nivel (y del elevado costo que habría significado el soterramiento ferroviario).
El viaducto de la Línea San Martín (5 km) podría justificarse esencialmente para salvar los cruces de las avenidas Córdoba y Corrientes, pero no más allá; esto implica que un 25% de la obra podría haberse obviado. Por otro lado, la frecuencia actual de los servicios de la línea no es muy elevada (menos de 6 trenes/hora/sentido). Si la expectativa es que el viaducto permitiría incrementar las frecuencias ferroviarias, ello debería fundamentarse en estudios de demanda que entendemos no se han realizado; debe recordarse que esta línea se encuentra muy próxima a otra muy activa línea ferroviaria (Línea Urquiza).
El viaducto de la Línea Belgrano Sur es una solución que no se compadece con el bajo nivel de oferta de servicios que presenta la línea actualmente (menos de 6 trenes/hora/sentido); el tráfico de pasajeros es además muy reducido, en comparación con otras líneas. Salva sí el cruce conflictivo con la avenida Sáenz; pero probablemente un cruce vial en desnivel habría sido una opción preferible. Incluso, cabría sugerir el desplazamiento del andén en sentido ascendente al lado opuesto de la avenida Sáenz; esto habría reducido en cerca de un tercio los tiempos de cierre.
Esta obra se prolonga hacia la estación Plaza Constitución, proyecto ahora en ejecución en caso de que ello representara un incremento muy sensible de tráfico, el conjunto quizá se vea justificado. La baja densidad de las zonas atendidas en el Partido de La Matanza lleva a moderar expectativas, sin embargo.
En definitiva, para los viaductos construidos para las Líneas Mitre y San Martín podrían haberse realizado obras de menor envergadura, con la consiguiente reducción de la inversión. La obra referida a la Línea Belgrano Sur no parece encontrarse justificada.
El soterramiento de la Línea Sarmiento
El proyecto del soterramiento de la Línea Sarmiento es muy complejo; lo que diremos aquí es muy breve. Se trata de una obra de gran envergadura, que en si misma comporta una inversión del orden de 5.000 millones de dólares, un monto cerca de tres veces superior a lo realizado en la totalidad del AMBA, a partir de 1960. A título comparativo, la construcción de cruces en bajo nivel cada 400 metros, adicionales a los actuales, implicaría realizar 58 obras, lo que arroja un costo total de 520 millones de dólares, la décima parte de la inversión pautada.
Dos son las órdenes de beneficios que se esperan del soterramiento. Por un lado, las economías de tiempo de los vehículos que cruzan la línea, y que no deberán aguardar el paso del tren. Por el otro, los menores tiempos de viaje de los usuarios potenciales del servicio ferroviario. Esto involucra a usuarios derivados de otras alternativas, que no pueden emplear el servicio ferroviario por saturación; el soterramiento permitirá un incremento en los niveles de oferta, y atender así un mayor tráfico. A esto cabe adicionar el beneficio por liberación de tierras ferroviaria; pero se trata de un monto no muy significativo.
La realización de cruces en desnivel implica diferir sensiblemente los beneficios por mayor frecuencia ferroviaria. Ello se debe a que no se pueden encarar simultáneamente un volumen elevado de obras, por las restricciones que se imponen a la circulación ferroviaria durante el desarrollo de los trabajos. Esto implica un despliegue temporal dilatado, lo que posterga la posibilidad de incrementar la frecuencia ferroviaria.
En este aspecto, debería sopesarse el beneficio por derivación de tráficos frente al mayor costo de la obra. No estamos en condiciones de dar un parecer aquí; pero corresponde dejar sentado como principio que no necesariamente debe apuntarse a la maximización del volumen realizado por el ferrocarril, a cualquier costo; corresponde evaluar otras opciones, si existe demanda de gran volumen para el transporte colectivo (por ejemplo, servicios semi-rápidos de autotransporte). El soterramiento, como indicamos, es una solución extremamente costosa.
Hacia un abordaje diferente
Lo dicho hasta aquí permite concluir que las decisiones tomadas con relación a los cruces en desnivel no han sido siempre acertadas. Esto significa que es menester priorizar adecuadamente las obras; por lo pronto, tiene escaso sentido construir cruces en desnivel en líneas con frecuencias muy bajas. Esta práctica, dicho sea de paso, tiende a replicarse fuera del AMBA; es así, por ejemplo, que se han construido costosos cruces en desnivel en las ciudades bonaerenses de San Nicolás y Zárate, siendo que las frecuencias ferroviarias no responden a patrones propiamente metropolitanos (tampoco rige allí la normativa que prohíbe la apertura de nuevos pasos a nivel).
Abrir un cruce en desnivel luce más que inaugurar pasos a nivel. Pero éstos pueden ser una solución más efectiva; el costo de cuatro pasos a nivel es cerca de 2/3 del de un cruce en desnivel. En muchos casos, es preferible abrir nuevos pasos a nivel, a fin de incrementar la conectividad urbana, antes que construir un único cruce en desnivel.
Por otro lado, existen opciones que permiten reducir el impacto del cierre de barreras. Los tiempos de interrupción del tráfico vial se establecen en general a partir de la hipótesis del tren más rápido; esto es, se asume que no hay detención en una estación próxima. En condiciones normales, el tiempo de cierre de un cruce a nivel por paso del tren se encuentra en el orden de 40-60 segundos si no existe estación entre el punto de envío de la señal de cierre y el paso a nivel; este tiempo se eleva a 90 segundos o más en caso contrario. La distancia habitual entre la señal de cierre y el paso a nivel está en el orden de los 800 mts.
Esta diferencia podrá parecer trivial, pero no lo es. El caso de inexistencia de estación comporta un tiempo de cierre no muy diferente al de un semáforo vial. Ya en el otro caso, se trata de un tiempo que significa una acumulación de vehículos que puede generar anomalías; éstas se acentúan más aun en el caso en que se encadene el paso de dos trenes en sentidos inversos, no permitiendo la apertura al cabo del paso del primero de ellos. Tales anomalías pueden incluso afectar a vehículos que no pretenden cruzar el paso a nivel.
Ahora, en los servicios del AMBA, el caso de trenes que no se detienen en algunas estaciones es relativamente escaso. Esto implica que existe una posible ganancia de eficiencia si se logra que los tiempos de cierre se diferencien en función del régimen de paradas del tren. No debe subestimarse este potencial: gran parte de los cruces a nivel involucran por lo menos una estación; y en no pocos casos, dos de ellas.
En algunas estaciones de hecho existe la posibilidad de gestionar el cierre de la barrera en forma manual, dejando así despejado el paso al tránsito vial hasta el momento de la partida del tren. Esta práctica se da – aunque con irregularidades – en el caso de pasos a nivel aledaños a la estación Belgrano R (Línea Mitre). Una solución alternativa es la de ubicar a los andenes de manera tal que el tren transponga el paso a nivel antes de detenerse; esto hace que ambos andenes se encuentren “desfasados”, algo que en si no produce perjuicio alguno. Esta solución de hecho se adoptó para diversos pasos a nivel en el AMBA, varios de los cuales luego fueron sustituidos por cruces en desnivel; pero podría aplicarse hoy día.
Hay incluso espacio para soluciones particulares. Por ejemplo, en el tramo Belgrano R-Bartolomé Mitre (Línea Mitre) operan exclusivamente trenes urbanos, en un régimen uniforme. Podría entonces redefinirse la pauta operativa, obligando a todos los trenes a la detención en estaciones, y ajustar los tiempos de cierre de las barreras a esta modalidad de circulación.
Por último – pero no por ello menos importante – hay disponibilidad de tecnología que permite diferenciar el accionar de las barreras en función de la velocidad del tren; si ésta es inferior a un valor establecido, el cierre queda diferido; de esta forma, el tren que se detiene en la estación ocasiona un cierre de menor tiempo del que resultaría si no hubiera diferimiento.
Existe entonces la posibilidad de mejorar el desempeño de los cruces a nivel; esto debería ser considerado antes de encarar soluciones en desnivel. Allí donde es necesario mejorar la conectividad de la malla urbana, más allá de los volúmenes de tráfico, tanto vial como ferroviario, podrían así implementarse nuevos pasos a nivel, para beneficio de la actividad urbana.
Esto vale también en casos de zonas de alta densidad demográfica, donde existen limitaciones importantes para construir cruces en desnivel. Un ejemplo muy claro es el tramo de 1 km de largo, entre Av. Elcano y calle Superí (Línea Mitre-Ramal Retiro a Empalme Coghlan). Los dos extremos corresponden a sendos cruces en desnivel; a ello se agrega un único paso a nivel, en la calle Echeverría. Se trata de una zona de alta densidad demográfica y elevados flujos vehiculares, que sin embargo ha perdido dos pasos a nivel, clausurados hace varias décadas (calles La Pampa y Juramento), a lo que se podría agregar la supresión del paso a nivel de la Avenida Melián. El entorno urbano impide instrumentar soluciones en desnivel, por lo que parece adecuado reabrir los pasos a nivel clausurados, operando en forma “inteligente” el cierre de barreras. La normativa actual sin embargo bloquea esta posibilidad.
La cuestión institucional
Nada de lo que hemos dicho en los apartados anteriores es novedoso; cabe entonces preguntarse por qué no se ha avanzado, especialmente en lo referido a mejorar el desempeño de los pasos a nivel. Ha primado el criterio de considerar a éstos últimos como una suerte de anomalía que debe ser erradicada; la normativa vigente ha canonizado esta visión.
Pero los cruces a nivel no constituyen una anomalía o patología; de hecho, es una solución empleada en diversos países que cuentan con sistema ferroviarios en áreas metropolitanas, cuando las trazas ferroviarias se desarrollan a nivel.
Un factor explicativo reside en el plano institucional. Mientras que los pasos a nivel son construidos y gestionados por las empresas ferroviarias, los cruces en desnivel son iniciativas de autoridades relacionadas con el entorno urbano, que son las que además movilizan el financiamiento correspondiente. Las empresas ferroviarias no obtienen beneficio alguno por disminuir los tiempos de cierre de barreras o por incorporar nuevos cruces a nivel; de allí que su postura sea precisamente la erradicación. La proliferación de cruces clandestinos sugiere que esta óptica no es la adecuada, para los habitantes del entorno de las líneas ferroviarias.
No debe sorprender que se produzcan estas disfuncionalidades. Estamos tratando con dos esferas – la actividad urbana y el tráfico ferroviario – que responden a lógicas y patrones diferenciados, y que entran en contacto en forma por así decirlo “marginal”: el tema de los cruces ferroviales no es central para la actividad ferroviaria, y el cruce de líneas ferroviarias tampoco lo es para la actividad de las ciudades.
Esto lleva a proponer un nuevo dispositivo institucional. Se trata de crear un ente interjurisdiccional que decida acerca de cómo avanzar en la solución de la cuestión de los cruces ferroviales; su óptica reflejará el interés de la sociedad en su conjunto. A tal efecto, deberá adoptar como fundamento el análisis costo-beneficio, así como también herramientas complementarias al mismo (vgr. el análisis multicriterio).
Dicho ente no asumirá funciones operacionales; ellas quedarán a cargo de los agentes actuales (empresas ferroviarias y gestores de la red vial). Pero sí dispondrá de recursos para financiar las inversiones, y eventualmente la operación, en el caso de los cruces a nivel; a tal efecto, deberá contar con asignaciones presupuestarias específicas. Ellas devendrán en principio de las fuentes que actualmente financian la inversión y operación de los cruces; esto es, recursos hoy día asignados a los ferrocarriles metropolitanos, la CABA y la Provincia de Buenos Aires.
Un aspecto que deberá ser definido se refiere a cómo se tratará desde el ente el caso de una obra acordada y financiada en forma autónoma por una autoridad vial y un operador ferroviario. En principio, parece claro que deberá existir como mínimo una intervención consultiva, en cuanto a la oportunidad de la obra a realizar.
Un ámbito apropiado para el funcionamiento de este ente sería la Agencia de Transporte Metropolitano.
Conclusión
Creemos haber aportado evidencias de que la temática de los cruces ferroviales en el AMBA debe ser re-encuadrada, tanto desde el punto de vista técnico como institucional.
La insistencia en la resolución exclusiva a través de soluciones en desnivel debe ser sustituida por un abordaje más flexible, que aquilate ventajas e inconvenientes de las soluciones a nivel y en desnivel. El abordaje actual se ha traducido en iniciativas que en muchos casos resultan discutibles, desde la óptica de su fundamento técnico-económico. Es posible y necesario enriquecer el abanico de opciones técnicas. La solución a nivel debe dejar de ser un anatema.
Desde el ángulo institucional, proponemos la creación de un ente interjurisdiccional – que bien podría funcionar en el ámbito de la Autoridad Metropolitana de Transporte. Este ente tendrá la función de financiar los gastos de inversión y eventualmente operación referidos a las intersecciones ferro-viales, y tomar decisiones acerca de la priorización de las obras y demás acciones, desde la óptica de la sociedad en su conjunto, superando la perspectiva sesgada del operador ferroviario.
