Debate sobre la autopista riberena

El Foro nació en 2006, a partir de la inquietud de un grupo de ingenieros. La idea del mismo, era generar políticas de Estado y comunicárselas a las distintas autoridades Nacionales, Provinciales y de la Ciudad. A partir de entonces, se han ido ocupando de diversos temas. Es por eso, que el pasado 20 de mayo, se realizó un nuevo encuentro de profesionales, reconocidos por su trayectoria, para evaluar la situación de la Autopista Ribereña. El objetivo fue aportar una solución mediante la selección de la alternativa más conveniente, obtenida por consenso.
El escenario actual que presenta la discusión por la construcción o no de la Autopista Ribereña es que la discontinuidad entre las autopistas es de imposible justificación y debe ser reparada, aún en un escenario sin Puerto. Al no haberse construido la obra adjudicada en marzo de 1981, se han perdido los beneficios que se estiman en más de 2.000 millones de dólares. Además existen fuertes condicionantes, cuya influencia se ha ido incrementando con el paso del tiempo, para definir un proyecto realmente factible a la luz de lo ocurrido.
Desde el Foro se seleccionó a un grupo de profesionales relacionados con la arquitectura, la ingeniería y el urbanismo, representativos de la profesión y con independencia de criterio respecto alternativas planteadas, para debatir y llegar a un punto de encuentro sobre la problemática. Se prefirió tener una mirada que no fuera interferida por intereses políticos o ideológicos.
En cuanto la metodología de trabajo, se propuso dialogar sobre una versión preliminar de un trabajo realizado por el Instituto del Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería, basado en la aplicación del método multicriterio. Es un procedimiento que permite valorar la importancia de cada una de las cuestiones que influyen en la decisión y luego establece cómo cada alternativa califica conforme cada uno de esos criterios. De esta manera, permite obtener una calificación general ponderada. Aun cuando la valoración de importancias y calificaciones haya sido subjetiva, esta recomendación es: racional, por cuanto se ha aplicado una metodología que responde a esa característica; equilibrada, por haberse obtenido por consenso y eficaz, porque evita colisionar con los principales obstáculos y condicionantes existentes a la fecha.
La prioridad de cada uno de los criterios fue ordenada de mayor a menor. De esta manera, quedaron conformados de la siguiente manera: Inversión inicial, 25%, beneficios de usuarios, 15%, calidad del sistema de movilidad, 14%, afectación al patrimonio urbanístico, 13%, impacto ambiental 12%, riesgos específicos, 6%, calidad del diseño vial, 5%, mantenimiento y operación, 5% y beneficios de no usuarios, 5%.
Ante las negativas de la sociedad de no hacer nada, los presentes en el Foro coincidieron que “la autopista debe construirse sí o sí” y que “de todas las propuestas realizadas, la presentada en el Foro de Ingeniería es de la más acertadas, aun cuando a los costos no son bajos pero sí convenientes ya que aporta una solución que resuelve todos los condicionantes principales que tiene la obra”.
“Hay que tener en cuenta que, por ahora, la opción que la sociedad decidió fue no hacer nada. Entonces es muy importante destacar mucho y fundamentar un poquito los dos mil millones de dólares que se han perdido”, se destacó.

ALGUNOS CONDICIONANTES
La construcción de la Autopista Ribereña lleva años y años discutiéndose. Nunca se ha llegado a concretar ninguno de los proyectos propuestos. Esto se debe, en gran parte, a que su construcción mantiene muchas trabas desde distintos sectores de la sociedad. Desde los conflictos con los ambientalistas por el mantenimiento de la Reserva Ecológica, la expansión de la Villa 31, los costos económicos de los diferentes proyectos, hasta las distintas posiciones políticas.
“Si realmente no hubiera restricciones físicas y de otros tipos sobre el uso de la Reserva Ecológica, probablemente aquella solución que estudió la corporación de Puerto Madero en el año´97, de la mano de arquitectos reconocidos, sería la más conveniente”, destacó uno de los ingenieros presentes en el Foro.
La solución alternativa que se propuso y en la que hubo consenso de ingenieros y arquitectos, consistiría en acortar el túnel suplantándolo por un tramo en semi-trinchera por la Reserva, que tiene las mismas ventajas que la que dio origen a la reunión pero menores costos. Se sugirió compensar el espacio de la Reserva que ocuparía la Autopista, ampliando el borde de aquélla mediante el uso de los suelos de excavación que generaría la obra.
En cuanto al diseño hubo una recomendación unánime para que en este tramo de la autopista no se pasara de los 100 km por hora, aun estableciendo para el uso una máxima de 80. Acá el problema básico es la congestión no la velocidad de operación de ritmos”, se aclaró. “Y las pendientes máximas ahí son de 3.2%. Es una pendiente máxima general para autopistas, estamos dentro de los estándares”, se agregó en cuanto a la descripción de la propuesta.
En el 2006, cuando se concluyó un proyecto sobre esto, el Gobierno de la Ciudad y el Gobierno Nacional, firmaron un convenio con 25% de participación de la Ciudad y el 75% del Gobierno Nacional y se llamó a un concurso de consultoras que nunca se adjudicó. La solución, en ese caso, estaba predefinida ya que era un túnel no superficial pero con una tapada relativamente baja e iba por la zona de la traza original, entre los diques y el resto de la ciudad.

LOS COSTOS DE LA OBRA
Para elaborar el proyecto se llevó a cabo un estudio de costos, tratando de establecer valores más o menos homogéneos. Sobre esa base, se ha llegado a los 700 millones de dólares para esta obra mediante esta alternativa. En cuanto al resto, la del viaducto, que sería la más económica, se trata de 200 millones de dólares y el de la Reserva serían unos 300 millones de dólares. Es decir, que el costo por no pasar por la Reserva es de 400 millones de dólares. Es una decisión, en rigor, política.
Entre las opiniones recibidas, la que más se destacó es la de realizar mejoras en la propuesta que combinen con las exigencias de los ambientalistas. De esa manera, se encontraría un punto intermedio en la negociación y bajarían notablemente los costos.
“Acá lo que no se discute es que hay que hacer una autopista. Hace más de 40 años que estamos discutiendo la autopista y su traza. Y todos los estudios que se han hecho resaltan el impacto negativo de la ausencia de la misma, ya que se produce un caos en el centro de la ciudad”, se resaltó. “Cualquiera de estas soluciones van a generar enormes y gigantescas discusiones políticas”.

LA IMPORTANCIA DE LA COMUNICACIÓN
Además de pensar en cómo llevar a cabo la propuesta, en el Foro se discutió de qué manera se podría dar a conocer a la sociedad. Qué, cómo, cuándo y de qué forma se podría comunicar la alternativa elegida fueron los ejes de debate y se mantuvo en claro que cuando todo se haga público, van a existir otras corrientes que defenderán otras propuestas. Se coincidió en que, si bien van a salir a la luz nuevas críticas de distintos sectores, es importante estar preparados y convencidos para defender su posición.

EL DIÁLOGO COMO PUENTE DE NEGOCIACIÓN
Otro de los puntos que se resaltó en el Foro de Ingeniería, es la importancia que requiere una buena relación entre el Gobierno Nacional y el de la Ciudad de Buenos Aires. Ya que es un proyecto que necesita del trabajo en equipo de ambos gobernantes. No sólo por las habilitaciones y permisos correspondientes, sino también por los costos que esto genera.

CONCLUSIONES FINALES
Entre las distintas alternativas propuestas, la alternativa de una solución a nivel ha quedado definitivamente descartada, al estar entre las peor calificadas. Las propuestas que se recomiendan son la que, a los menores costos y de magnitud aceptable, aportan una solución que sortea los condicionantes y se basa en una asignación consensuada de la importancia, a cada uno de los criterios valorativos, así como de las calificaciones de cada alternativa. El trazado elegido, en ningún caso interfiere con variantes razonables de expansión de la red de subtes. Evita interferencias con la eventual penetración en Puerto Madero Este de una línea por la Av. Córdoba que podría recorrer el área para salir de la misma por las avenidas Belgrano o Independencia. Si no hubiera restricciones jurídicas sobre el uso de la Reserva, esa resultaría la solución más conveniente, con un sobrecosto respecto el viaducto de 110 millones de dólares. Si se la compara con el viaducto original, se observan ventajas significativas en cuanto a la afectación urbana de la traza (ruidos, polución por gases y visual, al patrimonio construido y a los espacios verdes y áreas protegidas) a costa de un mayor costo, que se ha estimado en el orden de los 320 millones de dólares.